Стратегия правовой политики применения Приложения 19 «Управление безопасностью полётов»

Утверждаю

Руководитель практики

/ Л. П. Кириченко /

Подпись

«» 2016 г

ОТЧЕТ

ПО НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРАКТИКЕ

На тему: АНАЛИЗ АП ПРИ ВЫКАТЫВАНИИ ВС ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП НА ВЗЛЕТЕ

курсанта 5 курса, группа П-11-3

А. И. Фахретдинова

в лётном отряде ФГБОУ ВО УИ ГА

с 01.02.16 по 27.02.16

Ульяновск 2016

Содержание

Введение…………………………………………………………………………

Раздел 1. Стратегия правовой политики применения Приложения 19 «Управления безопасностью полетов»……………………..............

1.1. Общие положения……………………………………………………...

1.2. Новая идеология – новый стиль……………………………………….

1.3. Ключевые понятия, определения в рассматриваемой проблематике...............................................................................................

1.4. Особенности правовой политики применения Приложения 19 ICAO в безопасном производстве полетов в ГА РФ на современном уровне………………………………………………………………….

1.5. Сущность нового девиза ICAO «Безопасная система – опасная система»…………………………………………………………………

Раздел 2. Анализ АП при выкатывании ВС за пределы ВПП при взлете…………………………………………………………………

2.1. Проблема безопасности на этапе взлета ВС…………………………..

2.2. Особенности этапа взлёта самолета……………………………………

2.3. Отказ двигателя на взлёте самолёта……………………………………

2.4. Изменение скорости и направления ветра во время взлёта……...........

2.5. Статистика выкатываний ВС за пределы ВПП при взлёте……………

2.6. Причины прерывания взлёта и скорость начала выполнения процедуры прекращения взлёта………………………………………….

2.7. Причинные факторы риска и их классификация………………….

2.8. Пути решения проблемы по выкатыванию ВС за пределы ВПП при взлёте……………………………………………………………………

Раздел 3.Анализ современного состояния проблемы тренажёрной подготовки лётного состава ГА……………………………………

3.1. Общие сведения…………………………………………………………..

3.2. Современное состояние проблемы тренажёрной подготовки лётного состава ГА РФ…………………………………………………………….

3.3. Сущность образовательной системы ГА РФ…………………………

3.4. Вывод – рекомендации…………………………………………………..

Раздел 4. Политика снижения выбросов парниковых газов от ВС в рамках экологической безопасности ……………………………………….

4.1. Общие сведения …………………………………………………………

4.2. Политика снижения выбросов парниковых газов от ВС в рамках экологической безопасности……………………………………………

4.3. Вывод……………………………………………………………………..

Вывод, рекомендации…………………………………………………………...

Список использованных источников…………………………………………..

Приложение (Презентация по защите дипломной работы – электронная версия)……………………………………………………………………………

ВВЕДЕНИЕ

Низкий уровень показателей безопасности полётов (БП) в гражданской авиации (ГА) России общество требует назвать истинные причины авиационных катастроф – сказать, что необходимо сделать для того, чтобы разорвать эту зловещую цепочку авиационных происшествий (АП).

Поэтому, сразу отбросив традиционные вопросы «в чём дело» и «кто виноват?», целесообразно попытаться ответить на другой исконный вопрос – «что делать?». Причём, сделать это и в стратегическом, и в тактическом плане.

Итак, в стратегии:

1. Прекратить врать себе и людям. Научиться говорить правду и называть вещи своими именами. А кто не хочет этому учиться добровольно, того заставить в принудительном порядке. Потому что за эти наши сиюминутные слабости расплачиваются невинные люди. А неправильное определение истинных причин АП закономерно приводит к их повторяемости по аналогичным причинам.

Да и сама правда заключается в том, что наша ГА в настоящее время находится в глубочайшем техническом, технологическом, социальном и кадровом кризисе. Не видеть этого и не признавать этого является стратегической ошибкой и глубочайшим заблуждением.

Единственный способ заглянуть в будущее – это профессионально проанализировать прошлое и настоящее, определить тенденции будущего. В сфере безопасного производства полётов существует громадный массив инцидентов, причины которых такие же, как и в катастрофах, но последствия более благоприятные. Ведь не зря они раньше назывались «предпосылками к лётным происшествиям». И это было правильно.

Но что там какие-то инциденты?! Нас даже катастрофы ничему не учат. С момента АП с самолётом Ту-134 в Самаре прошло 9 лет. За это время мы имеем похожие трагедии с самолётами Бае-145 в Минске, Ту-204 в Домодедово, Ту-154 в Смоленске, Ту-134 в Петрозаводске и т.п. Все самолёты, как сговорившись, лежат в практически в одной точке – в районе ближнего привода, в километре от начала взлётно-посадочной полосы (ВПП). Что буквально, на мой взгляд, кричит об идентичности причин АП, связанных с неумением экипажей воздушных судов (ВС) выполнять заход на посадку в сложных метеорологических условиях (СМУ), особенно по неточным системам захода на посадку. Встаёт вопрос: «что мы сделали с 2006 года для предотвращения преждевременных снижений?» Да ничего!

А ведь была когда-то Методика захода на посадку по приводным радиостанциям (ОСП – основная система посадки). Она позволяла, при её строгом соблюдении, благополучно заходить на посадку в сложных условиях при наличии у экипажа определенных навыков.

Но мы, разбалованные иномарками, хорошими аэродромами и точными посадочными системами, забыли, что Россия — страна северная и еще далеко не везде выросли пальмы и еще далеко не все аэродромы имеют радиолокаторы и точные системы захода на посадку, т.е. благополучно утеряли эту Методику, написанную нашими старшими, опытными товарищами. Во всяком случае, мне не удалось найти этот документ ни в Росавиации, ни в Ространснадзоре. Моё предложение: давайте пороемся в «гаражах старых летчиков», найдем эту Методику, да и поизучаем её с лётным составом. Авось пригодится.

А может, мы неправильно определяем АП, путая основные, главные, способствующие, сопутствующие, непосредственные? Мы, не задумываясь ни на секунду, произносим расхожую, и вошедшую в обиход фразу о «человеческом факторе», отождествляя его только с недоученностъю экипажа. Забывая, что за подготовку экипажа несет ответственность целая армия командно-летного и инструкторского состава, а за уровень безопасности полетов — государство.

2. Прислушаться к гласу народа, который давно сказал, что у семи нянек дитя, как правило, остаётся без глазу.

До недавнего времени нашей ГА пыталась поуправлять «пятибоярщина» в лице Минтранса, Росавиации, Росаэронавигации, Ространснадзора и МАК (межгосударственного авиационного комитета). Но ни одному из этих органов не вменена ответственность за состояние БП.

Свою лепту в этот неуправляемый. А, может, кем-то и управляемый хаос органов вносят министерства промышленности и торговли, экономического развития и особенно финансов, специалисты которого не понимают пагубность того, что пилот-инспектор Федерального полномочного органа не может иметь зарплату в 5 (!) раз меньше линейного пилота.

Жизненно важная необходимость создания единого полномочного органа по управлению ГА назрела давно. За это выступают и Совет Федерации и Государственная Дума, и, конечно же, авиаторы всех уровней. В идеале просматривается следующая концепция: «это Министерство ГА, включающее в себя разработку, производство и эксплуатацию ВС. Тогда будет с кого спросить, тогда исчезнет многолетнее противостояние между потребителем и производителем.

3. Понять, наконец, что обеспечение безопасности полётов является категорией не только моральной и нравственной, но и социальной, и политической, и экономической.

Очень хочется вспомнить один из главных постулатов БП, который гласит, что «предотвращением авиакатастроф должны заниматься первые лица, не передоверяя эту важную работу никому другому». Для этого они должны быть лётными специалистами (так было в СССР). Дело в том, что мало кто из современных олигархов знаком с этим непреложным правилом. К тому же они, как правило, ослеплены «её величеством» прибылью. И добровольно тратиться на «какую-то там» безопасность не будут.

Так вот, задача органов исполни тельной власти, на мой взгляд, и состоит в том, чтобы установить строгие стандарты и ограничения, нарушение которых неотвратимо приведет к серьезным санкциям, а не к скромному административному штрафу. Да и понять, наконец, что главной бедой, и в первую очередь летной службы, является кризис кадровый. Для чего достаточно посмотреть, кто в органах исполнительной власти занимается вопросами организации летной работы и обеспечения БП. В настоящее время известно, в Росавиации не осталось ни одного действующего пилота. В таких случаях в народе говорят: «Кто рули и весла бросит, того нелегкая заносит».

4. И, конечно же, надо вывести Ространснадзор из-под Минтранса, по образу и подобию хорошо зарекомендовавшего себя Госавианадзора СССР.

Передать ему отнятые ранее полномочия МАК по сертификации ВС и расследованию обстоятельств и причин АП. Ибо только в этом случае государство сможет повысить уровень безопасности полетов, за который именно оно несет ответственность, не имея реальной возможности эффективно влиять на него.

В свете последних событий в нашей ГА остро встал вопрос об обоснованности принимаемых на самом высоком уровне управленческих решений.

Для повышения эффективности и качества этих решений, учета их социальной, экономической и политической значимости, налаживания прямых и обратных связей целесообразно возродить в администрациях Президента и Председателя Правительства Российской Федерации должности советников по авиации. А в регионах создать институт внештатных советников на общественных началах из числа квалифицированных и независимых авиаспециалистов. Но где взять Минина и Пожарского?

История государства Российского учит нас, что в самые трудные времена власть обращалась к народу. А нам сейчас как раз трудно.

Это в стратегии. В тактике по понятным причинам предложений должно быть очень много от учебных заведений ГА, научно исследовательских ведомств и от специалистов разного профиля.

Согласно темы моей дипломной работы и собранного мною по данной проблематике информации (документов, научных статей, методических разработок и т.п.) я постараюсь изложить свой взгляд, свое мнение в форме рекомендаций (предложений) по уменьшению опасностей данных процедур.

РАЗДЕЛ 1

Стратегия правовой политики применения Приложения 19 «Управление безопасностью полётов».

Общие положения.

Новое Приложение 19 «Управление безопасностью полётов» содержит стандарты и рекомендуемую практику ИКАО, направленную на создание в государствах-членах ИКАО единообразных государственных систем управления безопасностью полётов (СУБП) на новых принципах и началах. Также в данном разделе анализируется предстоящая работа Российской Федерации по переформированию своей национальной системы обеспечения безопасности полётов (СОБП) в соответствии с требованиями стандартов Приложения 19.

Но прежде, чем дать рекомендации по внедрению СУБП в деятельность АК ГА России необходимо, на мой взгляд, ответить на вопрос: «Почему перестала устраивать идеология работы СОБП?»

Чем же плоха старая стратегия?

Профилактика негативных авиационных событий (АС) в российской ГА (впрочем, как и в мировой) до настоящего времени опиралась преимущественно на концепцию обеспечения БП, главным принципом функционирования которой является ретроактивный подход. Суть последнего заключается в том, что построенная в основном на здравом смысле система предупреждения АП и инцидентов нацелена, главным образом, на строгое соблюдение нормативных требований и внедрение профилактических рекомендаций, разработанных по результатам расследования происшедших событий. Другими словами, импульсом к совершенствованию системы обеспечения БП при ретроактивном подходе служит АС.

Именно произошедшее АС показывает, что авиационно-транспортная система (АТС) функционировала при наличии системных недостатков, выявить которые никто не стремился, пока они не стали причиной инцидента или АП. Это представление достаточно точно отражает особенности отечественного мышления, которые зафиксированы в ряде известных поговорок: «российский мужик силён задним умом», «гром не грянет – мужик не перекрестится», «после драки кулаками махать» и др. Важно отметить и то, что реактивное реагирование АС опирается ещё на одну известную особенность нашего менталитета, выраженную в такой народной поговорке, как «лучше поздно, чем никогда». Понятно, что если такая идеология и приемлема для бытовой жизни, то для предупреждения АС она не годится, поскольку событие (инцидент, авария, катастрофа) уже произошло.

Следовательно, при ретроактивном подходе ожидание негативных АС есть абсолютно закономерное явление. Причем, если их нет, то непроизвольно порождается самоуспокоенность на всех уровнях АТС. Поэтому в профилактической работе наблюдается определённая цикличность: напряжение системы после АС и спад активности через некоторое время, если негативные события долгое время отсутствуют. Затем этот цикл вновь повторяется, когда что-то происходит. Представление о том, что АС всего лишь вершина айсберга, порождённого системными недостатками, присущими авиакомпаниям (АК) (не исключается и влияние недостатков госструктур), в рамках идеологии обеспечения БП, воспринимается далеко не всеми. В результате целенаправленная полномасштабная работа по совершенствованию АТС не проводится, или она проводится эпизодически.

Таким образом, до настоящего времени, во многих АК ГА России в основе предупреждения АП и инцидентов лежит идеология обеспечения БП. И, как правило, она построена на строгом соблюдении нормативных требований и внедрения профилактических мероприятий, разработанных по результатам расследования АС. Постоянной упреждающей работы, нацеленной на профилактику негативных событий до того, как они произойдут, данный подход не предполагает. Поэтому он не может удовлетворять современным требованиям к БП, и в рамках его совершенствования предложена идеология управления БП. Свою работу она должна начать с 1 января 2009 года, с момента включения в организационную структуру АК собственной SMS (СУБП АК).

1.2. Новая идеология – новый стиль

Новая идеология предотвращения АП и инцидентов предполагает создания в АК СУБП, которая:

● выявляет фактические и потенциальные угрозы безопасности;

● гарантирует принятию корректирующих мер, необходимых для уменьшения факторов риска/опасности;

● обеспечивает непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня БП;

● держит курс на постоянное повышение уровня БП.

Функции SMS (СУБП) АК

Система управления БП является управленческим механизмом, обеспечивающим системный и проактивный подход к вопросам БП, позволяющий АК (организации) ГА:

● прогнозировать возникновение проблем в области БП и устранять их до того, как они приведут к инциденту или АП;

● эффективно использовать уроки, полученные в результате уровня безопасности и эффективности полётов;

● сокращать расходы за счет использования проактивных методов управления рисками.

Видно, что в отличие от СОБП - СУБП акцентирована на не ожидании негативного события, а на выявление опасных факторов в АТС, которые ещё не проявились, но могут стать причиной инцидентов, аварий, катастроф. Такой подход в профилактике АС получил название «проактивный».

Кроме того, базовыми элементами СУБП являются политика безопасности, радикальное изменение производственных отношений и создание «некарательной» производственной среды, определяющей отношение к специалистам при выполнении ими ошибочных действий, а также внедрение системы добровольных сообщений персонала об опасных факторах (факторах риска), ошибках и инцидентах.

Фундаментом для создания и надёжного функционирования СУБП служит формирование современной, профессиональной и корпоративной культуры в авиакомпании. Важным её слагаемым становится позитивная культура безопасности. Всё это в совокупности должно позволить достичь приемлемого уровня БП.

Приемлемый уровень безопасности (концепция)

1. Цели управления на самом высоком уровне органа, ответственного за контроль по безопасности (эксплуатанта ВС / провайдера услуг).

2. Минимально допустимый уровень БП, который организация (эксплуатанта ВС / провайдера услуг) должна достигнуть при выполнении основных видов коммерческой деятельности.

3. Показатель, по которому сверяются характеристики и уровни БП.

Определение приемлемого уровня безопасности
Индикаторы безопасности (множество)	Целевые показатели (множество)
Цели, установленные Госпрограммой по БП или СУБП эксплуатанта / провайдера услуг	Средние или долгосрочные цели Госпрограммы по БП или СУБП эксплуатанта / провайдера услуг
Пример: количество несанкционированных выездов на ВПП категории А и В (как наиболее серьезных) до 2016 г. включительно не должно превышать 0,6 на млн. рейсов	Пример: снизить число несанкционированных выездов на ВПП категории А и В (как наиболее серьезных) с тем, чтобы оно не превышало 0,4 на млн рейсов до 2020 г.

Вместе с тем, рассуждая об управлении БП, необходимо, прежде всего, обеспечить, чтобы АК имела оптимальную (строго сбалансированную) структуру, надёжное функционирование каждого компонента и хорошую защиту от негативных явлений, обусловленных издержками в государстве (дефицит специалистов на рынке труда, уход опытных специалистов, снижение качества подготовки персонала, принимаемого на работу и др.).

Таким образом, управление БП – это принципиально новый высокоэффективный способ профилактики негативных АС, коренным образом меняющий стиль производственной деятельности и производственные отношения. Переход к управлению БП носит радикальный характер, в процессе которого предстоит решить ряд проблем. Однако внедрение СУБП не отменяет разработку стандартов и их строгое выполнение. Для более глубокого понимания идеологии управления БП сравним модели СОБП и СУБП (рис. 1.)

Рис. 1. Модели СОБП и СУБП

На рис. 1. Видно, что в условиях функционирования СОБП в поле зрения авиационных руководителей и персонала при проведении профилактической работы находятся ошибочные действия (ОД) и обусловленные ими события: инциденты (И), серьёзные инциденты (СИ), аварии (А) и катастрофы (К). При внедрении управления БП (УБП) появляется принципиально новый объект, определяющий содержание профилактической работы, - опасные факторы (ОФ) компонентов авиационной системы. Именно они «предшествуют» ошибочным действиям и становятся их причинами. Поэтому в соответствии с проактивным подходом при управлении БП акцент делается на устранение недостатков компонентов авиационной системы как её опасных факторов, да и деятельность авиационных специалистов приобретает другой формат.

Вывод. Согласно модели СОБП в лучшем случае можно говорить об управлении уровнем авиационной аварийности, но, ни в коем случае, не об управлении БП. Поскольку события со всеми вытекающими из них последствиями уже произошли.

Истинное управление БП основано на управлении опасными факторами и рисками, т.е. теми явлениями, которые предшествуют авиационным событиям.