Поиск и спасание на море. Обязательства по оказанию помощи

Содержание

Введение

1. Поиск и спасание на море на море. Обязательства по оказанию помощи

2. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года (САР-79)

3. Международная конвенция о спасании 1989 года

4. Договор о спасании

Заключение

 

 

Введение

В морском праве существует значительное количество весьма специфичных правовых институтов, не имеющих аналогов в праве "сухопутном". Как правило, эти институты имеют давнюю историю и достаточно высокий уровень унификации. Сюда относится институт ареста морских судов, ограничения ответственности судовладельца, фрахтования морских судов, гражданской ответственности за загрязнения морской среды. Специфическим является и институт общей аварии, который зародился более трех тысяч лет назад.

Своеобразие института общей аварии как правоотношений, имеющих целью ограничение, устранение и распределение имущественных последствий риска мореплавания, заключается в том, что невозможно найти аналог этому правовому институту в других областях права.

Сущность общей аварии заключается в том, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такая ситуация возможна в тех случаях, когда для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, необходимо произвести расходы или даже пожертвовать каким-либо имуществом. Цель этих действий состоит в том, чтобы, пожертвовав определенной суммой, частью груза, целостностью судна, спасти основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т. е. судна, груза и фрахта.

В большинстве случаев общеаварийные расходы производятся судовладельцем за свой счет. Одновременно именно судовладелец несет ущерб от повреждения судна, при спасании судна и груза. Поэтому в распределении общеаварийных убытков между всеми участниками перевозки прежде всего заинтересован судовладелец. Однако, благодаря общеаварийным расходам достигается в большей мере спасение груза, чем судна, то и основная доля общей аварии падает на груз. Поэтому важное значение имеет справедливый и эффективный механизм распределения общей аварии.

Наибольшие споры возникают именно при распределении общей аварии. Это связано со многими факторами как объективного, так и субъективного характера. Во-первых, к ним относится, прежде всего, сложный характер правоотношений по распределению общеаварийных убытков. Во-вторых, особенности правового регулирования общей аварии посредством Йорк-Антверпенских правил по общей аварии. В-третьих, следует отметить, что Йорк-Антверпенские правила - это лишь морское обыкновение, поэтому упоминание о них должно содержаться в чартере, коносаменте, страховом полисе и т. д. В-четвертых, определенную сложность придает то, что Йорк-Антверпенские правила не являются полным сводом правил, регулирующих правоотношения по поводу общей аварии. Оговорки, специально включенные в договоры, а также правовые нормы, регулирующие диспашу (average statement), призваны восполнять пробелы в Правилах. В-пятых, в большинстве проформ чартера используются Правила в редакции 1974 г. или 1994 г. В настоящее время уже действуют Йорк-Антверпенские правила в редакции 2004 г., которые, впрочем, еще не нашли достаточно полной интерпретации и толкования в судебной практике.

 

Поиск и спасание на море. Обязательства по оказанию помощи

Морские традиции, Международные соглашения и законодательства большинства морских государств вменяют в обязанность каждому моряку выполнить благородную задачу оказания помощи людям и судам, терпящим бедствие.

[1]Оказание помощи судам, терпящим бедствие, осуществляется в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), Уставом службы на судах, международными конвенциями и соглашениями Правительства Российской Федерации с иностранными государствами о сотрудничестве, при спасании человеческих жизней на море.

[2]Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. была одной из первых конвенций, разработанных Международным морским комитетом. Она вступила в силу уже в 1913 г. и вплоть до недавнего времени являлась одной из универсальных конвенций в области международного частного морского права. В 1967 г. был принят протокол к Конвенции, предусматривающий распространение ее норм на случаи спасания военных и других государственных судов, а также на случаи спасания этими судами других судов. Россия стала участницей Конвенции, а в Кодекс торгового мореплавания были внесены правила, основанные на этой Конвенции. Конвенция в основном регулирует имущественные отношения при спасении и устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.

Ст. 2. «Никакого вознаграждения не полагается, если оказанная помощь осталась без полезных последствий». Отсюда основополагающий принцип: «без спасения — нет вознаграждения» (no cure — no pay).

Ст. 9. «Не полагается никакого вознаграждения от спасенных людей без того, чтобы нарушались предписания национальных законов по этому предмету». Во всех последующих международных и в подавляющем большинстве национальных законодательных актах вознаграждение за спасение людей не предусматривается, но спасатели людей могут рассчитывать на справедливое вознаграждение, если при этом было спасено имущество (судно, груз или его часть), даже другими спасателями, но при этой же аварии. В некоторых же странах, например, Нидерландах и Италии, национальное законодательство предусматривает вознаграждение и за спасение людей: 300 гульденов и 160 тыс. лир за каждого человека соответственно, которое уплачивает владелец аварийного судна.

Ст. 11. «Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море в опасности погибнуть».

Ст. 12. «...стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложить своим надлежащим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказано».

[3]В Правиле 10 главы V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенция СОЛАС-74) говорится следующее:

a) «Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, летательный аппарат или их спасательная шлюпка или плот терпят бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или из­лишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

b) Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответившими на его призыв о помощи, имеет право выбирать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, — подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие.

c) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом «а», когда он узнал, что не его судно, а другое выбрано и подчиняется такому выбору.

d) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом «а», а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом «b», если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана другого судна, прибывшего к таким людям, что помощь больше не нужна».

[4]Устав службы на судах:

п. 102. «При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан принять все меры для спасения людей; меры к спасению груза и другого имущества капитан может принять лишь с согласия капитана судна, терпящего бедствие, который должен подписать договор о спасании».

п. 104. «Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого судна, по возможности российского»

п. 105. «В случае столкновения с другим судном капитан обязан:

1) запросить, не требуется ли помощь, и при необходимости оказать ее, если это не грозит серьезной опасностью своему судну, экипажу и пассажирам».

п. 106. «Если по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, он обязан принять все меры к спасению находящихся на судне лиц. После принятия всех мер к спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно. При спасении людей капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь детей, больных, женщин и престарелых. Капитан оставляет судно последним...».

 

[5] 2. Международная конвенция по писку и спасанию на море 1979 года (САР-79)

 

Стороны – участники Конвенции устанавливают поисково-спасательные районы, в пределах которых они обеспечивают поиск и спасание людей, терпящих бедствие в море и у его берегов.

За организацию поиска и спасания и координацию проводимых поисково-спасательных операций в пределах поисково-спасательного района отвечает спасательно-координационный центр (СКЦ).

В помощь СКЦ могут быть созданы спасательные подцентры (СПЦ), подчиненные СКЦ и действующие в определенной части поисково-спасательного района (зоне).

Каждая сторона организует национальные службы поиска и спасания.

Каждый СКЦ и СПЦ принимает меры для приема оповещений о бедствии, связи с людьми, терпящими бедствие, с поисково-спасательными средствами, с другими СКЦ и СПЦ. Он несет круглосуточную вахту и должен быть укомплектован обученным персоналом, владеющим английским языком.

В распоряжении СКЦ и СПЦ находятся спасательные единицы – суда, самолеты, вертолеты и т.п., укомплектованные обученным персоналом и оснащенные оборудованием, пригодным для быстрого проведения поисково-спасательных операций.

При получении сообщения о том, что человек терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой сторона обеспечивает общую координацию поисково-спасательной операции, власти этой стороны немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи.

Стороны оказывают помощь любому лицу, терпящему бедствие на море, независимо от его национальной принадлежности или статуса и обстоятельств, при которых это лицо было обнаружено.

Любой пост оповещения о тревоге, получивший сообщение о бедствии, незамедлительно ретранслирует сообщение в соответствующий СКЦ или СПЦ, а затем, насколько это возможно, оказывает помощь в обеспечении связи при поиске и спасании; если это необходимо, подтверждает оповещение.

СКЦ или СПЦ различает следующие аварийные стадии:

1. Стадия неопределенности:

когда сообщено, что человек без вести пропал, судно или другое средство не прибыло вовремя;

когда человек, судно или другое средство не передали очередной сводки о своем местоположении или диспетчерского сообщения, касающегося безопасности плавания;

2. Стадия тревоги:

когда, после стадии неопределенности, попытки установить связь с человеком, судном или другим средством не дали результатов и запросы, адресованные другим соответствующим источникам, были безуспешны;

когда была получена информация о том, что эксплуатационная надежность судна или иного средства нарушена, ноне в такой степени, когда вероятна ситуация бедствия;

3. Стадия бедствия:

когда получена достоверная информация о том, что человеку, судну или иному средству грозит опасность и они нуждаются в немедленной помощи;

когда, после стадии тревоги, дальнейшие попытки установить связь с человеком, судном или иным средством безуспешны, а безуспешные запросы большого количества источников указывают на вероятность существования стадии бедствия;

когда полученная информация указывает на то, что эксплуатационная надежность судна или иного средства нарушена до такой степени, когда вероятна ситуация бедствия.