Національна мережа міжнародних транспортних коридорів

Національна мережа міжнародних транспортних коридорів НММТК — це складова частина української транспортної інфраструктури загальноєвропейського та азійського значення, призначена для міжнародних вантажних і пасажирських перевезень на рівні міжнародних технічних та технологічних норм і стандартів транспортного обслуговування клієнта.

Довідка. Цей пріоритетний загальнодержавний напрямок розвитку транспортно-дорожнього комплексу затверджено Постановою КМУ “Про створення в Україні транспортних коридорів і входження їх до міжнародної транспортної системи”. Практична реалізація здійснюється за Програмою створення і функціонування НММТК в Україні.

Основним документом Програми є Концепція створення і функціонування НММТК в Україні. В Концепції визначені основні принципи створення і функціонування НММТК на період до 2015 р. та її інтегрування з міжнародною транспортною системою, представлено географічні напрямки і конкретний перелік ТК, їх інфраструктуру та варіанти розвитку.

Розвиток мережі МТК в Україні має сприяти росту її зовнішньоторгових зв’язків та підвищенню конкурентноздатності вітчизняних транспортних комунікацій при транзитних перевезеннях. Слід відзначити, що кількість і напрямки коридорів відповідають об’єктивним напрямкам міжнародних торгових зв’язків європейського та азіатського напрямів.

Довідка 2. До коридору №3 у районі Львова прилягає коридор №5 (Трієст — Любляна — Будапешт — Ужгород — Львів), головне призначення якого — забезпечення зв’язків України, Росії, Білорусії, а також скандинавських країн зі східноєвропейськими. Реалізація цих зв’язків можлива лише за умови пріоритетного розвитку коридору №9 (Гельсінкі — Санкт-Петербург — Москва — Київ — Любашівка — Кишинів — Бухарест) з паралельним ходом “Санкт-Петербург — Псков — Вітебськ — Київ” і двома відгалуженнями: 9а “Київ — Мінськ — Вільнюс—Калінінград—Клайпеда” і 9в “Любашівка — Одеса”.

Територіальне розташування коридору №9 забезпечує взаємозв’язок коридорів №3, №5, №7 (по р. Дунай), що робить можливим мак симальний приток транзитних вантажів для проходження територією України у напрямках “захід-схід” та “північ-південь”.

Для України вигідно об’єднання Пан’європейських транспортних коридорів №3, 5, 9 з коридорами TRACEKA та Гданськ—Одеса для створення єдиної системи між країнами Європи, Кавказу, Азії, Балтійського і Чорного морів.

Отже, завдяки вигідному геополітичному положенню територією України проходять такі коридори:

1. критський МТК №3;

2. критський МТК №5 (“південна артерія Європи”);

3. критський МТК №7 (Дунайський водний);

4.критський МТК №9 (стародавній шлях “із варяг в гре- ки”);

5.TRACECA (Транскавказький коридор Європа — Кавказ — Азія; являє собою сполучення залізничних ліній та морських поромних залізничних переправ);

6. Балтика — Чорне море (Гдиня/Гданськ — Одеса/Іллі- чівськ);

7. ЧЕС (навколо Чорного моря, в рамках Чорноморського економічного співробітництва).

Головні МТК сходяться у найбільших транспортних вузлах: Львівському, Київському, Одеському:

· через Львів проходить МТК №3 і закінчується МТК №5;

· через Київ проходить МТК №6 і закінчується МТК №3;

· в Одесі МТК №3 з’єднується з коридором TRACECA.

Сім намічених коридорів, що проходять по Україні, забезпечать найбільш короткі, а значить, і найбільш економічні транспортні шляхи між багатьма країнами. Число країн, що тяжіють до зазначених коридорів — 34; вони охоплюють величезний регіон площею 33 млн. кв.км.

Наприклад, транспортний коридор Європа — Кавказ — Азія ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe Caucasus Asia TRACECA) створює транспортний шлях по осі “Захід—Схід” з Європи через Чорне море в Середню Азію. Цей стратегічний маршрут забезпечує торгівельний оборот між Європою і Азією понад 2 трлн. дол. СПІА, з яких транспортні послуги становлять понад 200 млрд. доларів.

Проект TRACECA — це результат активних дій ЄС по створенню євразійських МТК. Щоб утворити єдину євразійську транспортну мережу, до коридору TRACECA залучені Україна (1996) і Молдова (1998).

Програма ТРАСЕКА була започаткована в травні 1993 р. на конференції в Брюсселі за участю восьми республік колишнього Радянського Союзу (Туркменістан, Узбекистан, Казахстан, Таджикистан, Киргизстан, Азербайджан, Вірменія, Грузія). Проект TRACECA було створено як компонент міждержавної програми TACIS-TRACECA (програма сприяння міжнародним автомобільним перевезенням).

Довідка. У 1998 р. Україна, в числі двадцяти країн, за активної підтримки ЄС підписала “Основну багатосторонню Угоду про міжнародний транспорт щодо розвитку транспортного коридору Європа — Кавказ — Азія”, ратифіковану ВРУ в 2000 р. Приєднання до Угоди дає можливість отримати фінансову допомогу ЄС на реалізацію інфра- структурних транспортних проектів. З початку реалізації програми TACIS-TRACECA було профінансовано і здійснено безпосередньо в Україні 13 регіональних і 3 інвестиційні проекти. Зокрема, в Іллічівсь- кому порту реалізовано проект “Розвиток поромної переправи Іллі- чівськ-Поті”, що має величезне значення для НММТК: Іллічівський порт є єдиною точкою з’єднання коридору ТРАСЕКА з Транс’європейською системою МТК. Створено стратегічну чорноморську трасу, що з’єднує Україну, Грузію та Болгарію. З 1996 р. тут діє автомобільна, а з 1999 р. — залізнична поромна переправа Іллічівськ — Поті (Батумі) — Варна.

Функціонування транспортних коридорів по зазначених у Концепції напрямках не тільки сприяє поліпшенню транспортного обслуговування, але й справляє значний вплив на соціально-економічний розвиток смуги прилеглої території шириною 80—130 км. Зокрема, спорудження автомагістралей та створення сервісної інфраструктури забезпечать роботою сотні тисяч чоловік.

Набудуть прискореного розвитку народногосподарські галузі регіонів, територією яких проходитимуть автомагістралі. Поліпшиться доставка продукції споживачу у відповідному товарному вигляді. Однак слід пам’ятати, що транспорт має

шкідливий вплив на навколишнє середовище. Це насамперед отруйні викиди в повітря, забруднення земель, ґрунтових вод, підвищення рівня шуму.

Створення національної мережі МТК має значно зменшити негативний вплив автотранспорту на довкілля. Досягатиметься це завдяки істотному поліпшенню умов руху, зменшенню перевантаження автомобільних доріг, підвищенню рівня обслуговування водіїв, пасажирів та автотранспорту, проведенню природоохоронних заходів.

Йдеться про наступне. Сприятливі умови руху на автомагістралях, більш рівномірна швидкість, усунення затримок і необгрунтованих змін режиму руху значно зменшать шкідливі викиди в повітря. МТК вимагатимуть істотного поліпшення якості двигунів і використання тільки високоякісного пального. За рахунок прокладання автотрас поза межами населених пунктів значно знизиться шкідливий вплив шуму. Автомагістралі, розташовані поблизу населених пунктів, обов’язково будуть обладнуватися протишумовими спорудами.

Проблеми розвитку НММТК.

Перешкодою на шляху розвитку НММТК стають прийняті Росією заходи, які різко знижують роль і значення ділянки МТК №9, що перетинає територію України з півночі на південь. Так, на конференції в Гельсінкі (1997 р.) була прийнята пропозиція Росії про продовження коридору №9 від Москви до Чорного і Каспійського морів в обхід України в напрямках:

A.Гельсінкі — Москва — Ростов-на-Дону — Новоросійськ;

B. Гельсінкі — Москва — Волгоград — Астрахань і далі до Ірану.

Реалізація цієї програми призвела до зняття майже 75% обсягів транзитних вантажів, які могли би пройти через територію України.

У ході цієї програми Росія здійснює значні інвестиційні проекти, змінює технологію перевезень, удосконалює організаційну структуру і тарифну політику, впроваджує європейські стандарти і норми транспортного обслуговування міжнародних перевезень.

Довідка. З метою відволікання значних обсягів транзитних вантажів, що проходять коридором №9 територією України, а також із портів України, Росія прийняла програму розширення і реконструкції портів Новоросійська і портів на Азовському морі. Йдеться про перетворення Новоросійська у вільну економічну зону (БЕЗ) з привабливим економічним кліматом для країн Середземноморського басейну і Північної Європи.

Росія організує поромне сполучення між портами Лагань (Росія) і Амір-Абад (Іран) протяжністю 1200 км, яке буде продовженням нового південного напрямку коридору №9. Його створення дозволить в 3—4 рази швидше здійснювати імпортно-експортні операції між країнами Європи, Росією, Іраном, Пакистаном і ОАЕ. Цей напрямок одержав назву ТК “Північ—Південь”. Передбачається, що він буде успішно конкурувати з МТК “ТРАСЕКА”, створеним під егідою ЄЄ.

Основним конкурентом для української НММТК у напрямку “захід—схід” є МТК №2 “Берлін — Варшава — Мінськ

— Москва”.

На конференції в Гельсінкі (1997 р.) була прийнята пропозиція Росії про продовження МТК №2 до Нижнього Новгорода з виходом на Транссибірську магістраль. Коридором №2 виконуються основні перевезення вантажів і пасажирів між європейськими країнами та Росією.

Довідка 2. Німецькі, польські, білоруські та російські перевізники організували залізничне пряме регулярне вантажне сполучення нового типу, здатне конкурувати з автомобільним за рівнем тарифів і якості послуг. Постійно удосконалюється сфера надання послуг клієнтам. У відповідності з європейськими нормами сервісу надаються такі послуги, як доставка контейнерів “від дверей до дверей”, комп’ютерне слідкування за просуванням вантажу та інформування власників, забезпечення схоронності вантажів.

Залізничники країн, які експлуатують коридор №2, створили єдиний пакет документів, що дозволяє перевозити вантажі між Росією та Німеччиною без оформлення документів на польсько-білоруському кордоні.

Такі заходи створили серйозну конкуренцію для України в організації транспортних перевезень її територією у напрямку “захід— схід”. У зв’язку з цим роль МТК №3 (Берлін — Вроцлав — Катовіце

— Львів — Київ) у межах території України все більше зводиться до обслуговування перш за все внутрішніх транспортно-економічних зв’язків і тільки в незначній мірі — експортних та імпортних перевезень України.

На теперішній час 10 компаній Франції та Німеччини фінансують будівництво нового євразійського транспортного коридору “Париж— Берлін — Москва ” У проекті передбачається і будівництво залізниці з європейським стандартом колії по маршруту “Брест — Мінськ — Москва". Процес об’єднання залізниць Росії, Білорусії та держав Західної Європи з європейським стандартом колії може призвести у майбутньому до відтоку транзитних потоків вантажів, що рухаються у напрямку “захід—схід” територією України по коридору №5 на коридор №2.

Таким чином, створення НММТК в Україні відбувається в умовах жорсткої конкуренції сусідніх держав, перш за все Росії. Вона проводить широку програму заходів по зняттю транзитних потоків з території України за рахунок максимального використання наявних резервів провізної здатності, впровадження нових технологій перевезень, підвищення якості транспортно-експедиторського обслуговування міжнародних перевезень.

Здійснюються ці заходи з мінімальними інвестиціями на першому етапі, на базі існуючої транспортної мережі. Ці дії потребують відповідних заходів з боку України. В ринкових умовах такими могли би бути пошук і пропозиція взаємовигідних варіантів розподілу міжнародних потоків вантажів.

Слід відзначити, що останні 10 років Україна активно підтримує європейські ініціативи щодо МТК. За коефіцієнтом транзитності Україна займає перше місце в Європі: транспортний транзитний рейтинг України складає 3,11 бала (транзитний рейтинг території країни враховує розвиненість її транспортних систем і мереж, а також стан і рівень їх інфраструктури).

Але на сьогодні ступінь використання транспортної інфраструктури України досить низький. Наявний транзитний потенціал використовується на 70%. Оціночно обсяг транзитних перевезень може бути збільшений найближчим часом на 25— 30%; відповідне зростання надходжень до бюджету — декілька млрд. SUSA.

Однією з першочергових умов залучення транзитних потоків для їх проходження через територію України є ефективна тарифна політика, що враховує постійні зміни міжнародних вимог. Функціонування мережі МТК регулюється в міжнародній практиці сотнями нормативно-правових актів, конвенцій, вимог, стандартів. Україна погодила тільки половину із 50-ти основних. Існуючі в Україні тарифні правила, а також система зборів і платежів за міжнародні перевезення значною мірою відштовхують споживачів транспортних послуг, а тому вимагають якісних змін.

Україна має всі умови для залучення значних обсягів транзитних вантажів:

— наявність розвиненої транспортної мережі в широтних і меридіанних напрямках;

— вигідне геополітичне розташування;

— незамерзаючі морські порти.

Факторами, що сприяють підвищенню ефективності НММТК, стануть такі:

— застосування логістичних систем доставки вантажів;

— удосконалення інформаційних систем;

— розвиток комбінованих перевезень.

Великі перспективи має раціональне поєднання вільних економічних зон (ВЕЗ) та МТК, що дозволить використати переваги тих і інших. На сьогодні у світі діють понад 1000 ВЕЗ. Завдяки т.зв. шлюзовому принципу національні товари та послуги надходять на світовий ринок, а іноземні ресурси підключаються до національних економік. На території ВЕЗ виготовляється продукція, вартість якої складає 15% світового торгівель- ного обороту.

Припускають, що в разі поєднання МТК Балтика — Чорне море і ТРАСЕКА може бути створено декілька ВЕЗ (Інтерпорт- Ковель на Волині, Порто-Франко в Одесі, Аджалик та Антарктида в Іллічівську, Рені-Галац-Джурджулешти-міжнародна, Мос- тиська, Яворів, Закарпаття та інші).

Програма створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів України (Постанова КМУ від 20.03.1998 №346) ставить головною метою перехід до принципів міжнародної транспортної політики, який повинен забезпечити:

1. інтеграцію транспортної системи України в європейську та світову транспортні системи;

2. залучення додаткових обсягів перевезень і валютних надходжень;

3. скорочення транспортних витрат;

4. впровадження прогресивних технологій у транспортні та супутні процеси;

5. підвищення конкурентоспроможності українських перевізників і збільшення частки українського експортного потенціалу на міжнародному ринку транспортних послуг;

6. вирішення енергетичних та екологічних проблем транспорту.

Від реалізації проекту створення на своїй території міжнародних транспортних коридорів Україна одержить значний транзитний вантажопотік з обсягом у десятки мільйонів тонн на рік і відповідні прибутки. Завдяки таким діям Україна закріпиться на ринку транспортних послуг у напрямі “Захід—Схід” та створить умови реальної інтеграції в Європейське Співтовариство.

 

Конвенція МДП розроблена для спрощення митних процедур. Вона допомагає збалансувати вимоги митних органів, з одного боку, та інтереси перевізника — з другого. Діюча система МДП дозволяє зменшити труднощі, з якими стикаються перевізники, і одночасно дає митним органам таку систему гарантій та контролю, яка прийнятна в різних країнах.

Конвенція МДП 1975 р. стосується перевезень товарів, які виконуються без проміжного перевантаження дорожніми транспортними засобами, їх составами чи контейнерами з перетином одного або декількох кордонів за умови, що все перевезення чи його частина здійснюється автомобільним транспортом.

Однією з основних вигод перевезення товарів із застосуванням книжки МДП запломбованими дорожніми транспортними засобами є те, що вони звільняються від митного огляду в проміжних митницях, і митне оформлення їх здійснюється першочергово у спрощеному порядку (ст. 5 Конвенції МДП).

Іншою вигодою перевезення товарів на умовах Конвенції МДП є можливість доставки товару кінцевому вантажоодержувачу з відстрочкою сплати податків і митних зборів або їх внесення на депозит до початку митного оформлення та декларування товарів (ст. 4 Конвенції МДП). Отже, книжка МДП є документом гарантії не тільки доставки товару до митниці призначення, а й сплати митних зборів і платежів за товар у разі його недоставки.

Конвенція МДП 1975 р. встановлює межу відповідальності перевізника за суму покриття митних податків і зборів по кожній книжці МДП в залежності від того, де вона використовується:

- у країнах Східної Європи та Азії — 50 000 доларів США (з 1.01.2010 р. в Україні — 60 000 євро);

- у країнах Європейського Союзу — 60 000 євро;

- у Швейцарії — 100 000 швейцарських франків.

П’ять основних вимог системи МДП.

— надійність транспортних засобів та контейнерів: повністю виключається можливість доступу до вантажу, що перевозиться, без видимого порушення митних печаток і пломб;

— міжнародна система гарантій: передбачається сплата національним гарантійним об’єднанням мита і зборів у випадку, коли перевізник не зможе їх заплатити;

— книжка МДП (Carnet TIR) як основний адміністративний елемент системи МДП діє як контрольний документ у країнах відправлення, транзиту і призначення;

— взаємне визнання мір митного контролю: вантажі, що перевозяться згідно з процедурою МДП, не проходять догляд на проміжних митницях — це головна перевага системи МДП для перевізника;

— контрольований доступ до процедури МДП: дозвіл на видачу та використання книжок МДП повинен контролюватися уповноваженими національними органами.

До виконання міжнародних перевезень допускаються автомобілі, вантажні відсіки яких сконструйовані таким чином, що:

- вантажі неможливо дістати з опечатаної частини без помітних слідів злому чи пошкодження митних печаток і пломб;

- у вантажних відсіках немає потайних місць для укриття вантажів;

- усі місця, в яких можуть розміщатися вантажі, доступні для митного огляду.

На кожний автомобіль з тентом, причіп з тентом, фургон, рефрижератор має бути оформлене “Свідоцтво про допущення ^? дорожнього транспортного засобу до перевезення вантажів під митними печатками і пломбами” (ДОДАТОК 5). Оригінал Свідоцтва повинен супроводжувати транспортний засіб. Для ТЗ, що перевозять великовагові та громіздкі вантажі, Свідоцтво не потрібне.

Довідка. В Україні, як правило, діє індивідуальний порядок допущення. Основні вимоги викладені в Конвенції МДП (ст. 12—15 гл. III) та в Наказі ДМКУ від 6 березня 1995 р. №82. Для індивідуального допущення ТЗ до перевезень його власник чи особа, яка користується ним, подає в митницю заяву з 5-ма фотографіями і копіями реєстраційних документів (свідоцтво про реєстрацію в ДАІ, ліцензія на міжнародні перевезення). Митниця здійснює контроль ТЗ і після прийняття рішення про допущення видає Свідоцтво за встановленою формою. Бланки Свідоцтв за дорученням ДМСУ реалізує АсМАП України. Термін чинності Свідоцтва — 2 роки з дня оформлення.

Процедура допущення за типом конструкції (коли завод-виробник ТЗ звертається до митниці країни, в якій вони виробляються, з проханням про їх допущення, в Україні не застосовується.

При перевезенні вантажів з використанням книжки МДП на транспортному засобі повинні бути прикріплені прямокутні таблички розміром 250 х 400 мм з написом “TIR” (Transport International Road, Transport International Reuters) — білі букви на синьому тлі. їх розміщають попереду і позаду транспортного засобу, і вивішують тільки тоді, коли на транспортному засобі перевозять вантаж по книжці МДП (ст. 16 гл. III Конвенції МДП).

1- га вимога. Міжнародна система гарантій базується на тому положенні, що всі мита і податки, стосовно яких існує ризик невиплати самим перевізником, покриваються гарантією національного гарантійного об’єднання.

Кожне національне гарантійне об’єднання, яке представляє перевізника в іншій країні-учасниці Конвенції МДП 1975 р., гарантує виплату усіх мит і податків у випадку будь-якого порушення на території даної країни. Національне об’єднання гарантує виплату як національними, так і іноземними перевізниками, які виконують транспортні операції з використанням книжок МДП, виданих ним самим або подібним об’єднанням іншої держави (ст. 8). Отже, кожна країна користується гарантією, що надається на її території, щодо всіх транспортних операцій з використанням книжок МДП, тобто перевезення відбуваються під міжнародну гарантію.

Таким чином, митні органи мають справу з національним партнером, до якого вони можуть звернутися у випадку порушень, незалежно від того, скоєно це порушення національним чи іноземним перевізником. В Україні таким партнером митних органів і національним гарантійним об’єднанням є АсМАП України, яка входить до МСАТ і є учасником міжнародної системи гарантій.

Довідка 2. Усі міжнародні гарантійні об’єднання утворюють своєрідний гарантійний ланцюг, що охоплює всі держави-учасники Конвенції МДП. Ним управляє МСАТ. Він спирається на декілька крупних міжнародних страхових компаній. Контроль за роботою ланцюга здійснює Виконавча Рада МДП (ВР МДП).

У випадку будь-якого порушення митні органи спочатку звертаються до особи, яка несе пряму відповідальність за виявлене порушення. Конвенцією МДП передбачені застосування до винного санкцій за законами країни, в якій це порушення було вчинене (гл. IV Конвенції МДП).

Далі, якщо виникне необхідність у застосуванні гарантії (наприклад, внаслідок неплатоспроможності особи), митні органи виставляють позов гарантійному об’єднанню держави, на території якої сталося порушення, щоб вирішити питання в межах цієї держави.! на кінець, дане гарантійне об’єднання може через посередництво МСАТ зажадати відшкодування витрат за рахунок міжнародного страхового фонду.

Оскільки гарантія повинна мати межі, розмір її визначається для кожної країни окремо. Однак максимальна страхова сума, яку гарантує МСАТ, не може перевищувати $50 тис. на кожну книжку МДП. Книжки з підвищеною межею гарантії — $200 тис. — застосовують для перевезень алкогольних напо'ів та тютюнових виробів.

3-тя вимога. Книжка МДП (Carnet TIR) — найбільш помітний елемент системи МДП, який підтверджує, що відносно товарів, які перевозяться за процедурою МДП, існує міжнародна гарантія.

Книжки МДП виготовляє і поширює серед національних гарантійних об’єднань МСАТ, а кожне національне гарантійне об’єднання — АсМАП — видає книжки МДП перевізникам своєї держави на умовах, визначених у декларації — зобов’язанні, підписаному перевізником з об’єднанням при допуску до Системи МДП.

Комплект із двох відривних листків і двох корінців використовується для митного контролю в кожній країні, на території якої здійснюється операція МДП. Книжка МДП дійсна до завершення перевезення МДП в митниці призначення за умови, що операція розпочата в митниці відправлення в установлений гарантійним об’єднанням термін.

Перша українська книжка МДП була видана перевізнику- учаснику АсМАП України 25 квітня 1995 року..

За цим показником АсМАП України серед 70 країн — членів МСАТ посідає четверте місце. Річний обсяг перевезень вантажів українськими міжнародними перевізниками із застосуванням книжки МДП на кінець 2008 р. становив понад 3,5 млн. тонн.

4-та вимога. Взаємне визнання мір митного контролю передбачає, що митні органи держав транзиту та держави призначення довіряють якості митного контролю держави відправлення. Таким чином, вантажі, що перевозяться в опломбованих вантажних відділеннях транспортних засобів або контейнерах, як правило, звільняються від митного догляду на шляху слідування. Це найбільш важлива перевага для перевізників, які використовують процедуру МДП.

Це не виключає права митниці на вибірковий догляд вантажних місць, якщо є підозра в порушеннях, проте у Конвенції сказано, що такі догляди проводяться у порядку винятку (ст. 5, п. 2 Конвенції МДП).

Довідка 3. Митний огляд товарів і транспортних засобів проводиться відповідно до ст. 5, п. 2 Конвенції МДП 1975 р.; а також ст. 41, 55, 62, 63, 75 МКУ та за Наказом ДМСУ №172 в таких випадках:

— за наявності інформації, що у транспортному засобі містяться предмети контрабанди або предмети, що є об’єктами порушення митних правил (ПМП) і заборонені до ввезення на митну територію України;

— за наявності інформації, що у запломбованому транспортному засобі чи контейнерах містяться вантажі, не зазначені у вантажному маніфесті книжки МДП;

— при потребі уточнення опису вантажів, якщо це уточнення може значно вплинути на порядок пропуску через державний кордон України;

— при підозрі в наявності у вантажному відділенні наркотичних речовин.

Митний огляд товарів і транспортних засобів проводиться тільки в присутності особи, яка їх переміщує. Складається акт про проведення митного огляду товарів та інших предметів за затвердженою формою. Один примірник видається перевізнику. У графі 16 відривних листків №1 білого кольору і №2 зеленого кольору книжки МДП робиться відмітка про накладене митне забезпечення, яка завіряється відбитком ОНП і підписом посадової особи митного органу.

Оскільки саме існування Системи МДП залежить від якості митного контролю держави відправлення, то він повинен бути повним і здійснюватися з дотриманням усіх формальностей. Недопустимі такі випадки:

- фальшива декларація про вантаж, що дозволяє замінити його іншим під час перевезення (наприклад, завантажують сигарети, а заявляють шпалери);

- перевезення вантажів, не включених у вантажний маніфест (наприклад, сигарети, алкогольні напої, наркотики, зброя).

5-та вимога. Контрольований доступ до процедури МДП передбачає, що дозвіл на видачу книжок МДП (для національних об’єднань) та дозвіл на використання книжок МДП (для фізичних та юридичних осіб) повинен контролюватися уповноваженими національними органами, зазвичай митними.

Такі заходи були введені для профілактики порушень і боротьби з міжнародною організованою злочинністю.

Довідка 4. Національні об’єднання повинні укладати письмові угоди з митними органами країни перебування і надавати докази того, що їх відповідальність перед митними органами застрахована. Згідно з Поправкою 9 до Конвенції митні органи повинні контролювати доступ до Конвенції МДП усіх користувачів, тобто перевізників. Мінімальні вимоги включають:

- стійкий фінансовий стан;

- відсутність серйозних або неоднократних порушень митного чи податкового законодавства;

- наявність письмової декларації із зобов’язаннями перевізника.

Дані про всіх перевізників, допущених до системи МДП, зберігаються у Міжнародному банку даних (Женева) за системою унікальних ідентифікаційних номерів.

Книжка МДП.

Користуватися системою МДП можна тільки за наявності книжки МДП. Це міжнародний митний документ, який підтверджує наявність міжнародної гарантії доставки вантажу до митниці призначення та сплати митних зборів та податків.

Книжка МДП має обкладинку (ДОДАТОК 6), два невідривні листи з корінцями і відривні листи з корінцями.

Склад книжки МДП:

- обкладинка з 4-х сторінок: титульна сторінка книжки заповнюється уповноваженою Асоціацією і держателем книжки МДП; на останній сторінці є відривний талон, на якому вказано номер книжки та нанесено штрих-код — якщо книжку вилучать компетентні органи, то відривний талон служитиме підтвердженням того, що книжка не була загублена чи знищена з метою приховування контрабандного перевезення;

- невідривний листок №1/№2 жовтого кольору і невідривний корінець №1/№2 жовтого кольору — це вантажний маніфест, що містить інформацію про вантаж і служить для того, щоб ця інформація залишалася в книжці МДП після видалення відривних листів;

- відривні листки №1 білого кольору і невідривні корінці №1 білого кольору, призначені для використання в митницях відправлення та митницях ввезення;

- відривні листки Nq 2 зеленого кольору і невідривні корінці №2 зеленого кольору, призначені для використання в митницях вивезення та митницях призначення;

— невідривний листок — бланк протоколу “Proces-verbal de constaf’ жовтого кольору.

Комплект з двох відривних листів №1 та №2 і двох невідривних корінців №1 та №2 використовується в кожній державі (відправлення, транзиту і призначення), на території якої здійснюється операція МДП.

З придбанням книжки МДП перевізник повинен передбачити, скільки відривних листів у ній повинно бути. Сьогодні використовують книжки з 4-, 6-, 14- і 20-ма відривними листами, що дозволяє виконати перевезення транзитом через територію 2-х, 3-х, 7-ми і 10-ти країн. 4-листові книжки використовуються тільки при перевезенні між двома суміжними країнами або коли одна з них належить до єдиного митного простору, яким є ЄС; 6-листові — коли між країнами відправлення і призначення є одна транзитна країна (або коли одна з них належить до єдиного митного простору); решта — в усіх інших випадках.

Якщо кількість відривних листів недостатня, то у таких випадках перша частина МДП закінчується, а на решту МДП відкривається і оформляється митницею нова книжка, про що робляться відповідні записи в книжках МДП (ст. 28), а також у базі даних ДМСУ у пункті пропуску протягом 4-х годин.

Книжка МДП оформляється на кожне перевезення і повинна містити таке число відривних листів, яке необхідне для здійснення даного перевезення.

Якщо у вантажному маніфесті книжки МДП недостатньо місця для внесення даних про всі товари, що перевозяться за умовами Конвенції МДП, то до всіх відривних листків держатель (користувач) книжки МДП прикріплює додаткові листки (комерційні документи) для відомостей про товари згідно з графами 9—11 невідривних листків №1 і №2 та відривних листків №1 і №2. До графи 8 усіх відривних листків заносять кількість додаткових листків.

На кожний АТЗ або контейнер оформляється одна книжка МДП. Однак єдина книжка може складатися на автопоїзд або на декілька контейнерів. У цьому випадку у вантажному маніфесті книжки МДП вказується окремо вміст кожного АТЗ або контейнера (ст. 17).

При перевезенні консолідованого вантажу (який перевозиться одним АТЗ і складається з декількох партій товарів, призначених різним одержувачам) держатель книжки МДП повинен повідомити митницю відправлення про свої наміри щодо довантаження АТЗ.

Книжка МДП заповнюється відповідно до правил, встановлених Порядком реалізації положень Конвенції. Не допускаються помарки або підчищення. Усі виправлення повинні вноситися шляхом викреслювання помилкових відомостей. Правильні відомості надписуються зверху і завіряються підписом інспектора митниці.

Заповнення книжки МДП є обов’язком перевізника. Спочатку заповнюють обкладинку (12 пунктів). Далі заповнюють внутрішні відривні листи — вантажний маніфест (Manifeste de Merchandises) — по два на кожну країну.

Вантажний маніфест складають на мові країни відправлення, але митні органи інших країн можуть вимагати перекладу на свою мову. Тому рекомендується забезпечувати водіїв заздалегідь підготовленими перекладами.

Вага, об’єм, розміри наводять у метричній системі, вартість — у валюті країни відправлення або рекомендованій органами країни відправлення. Дані, вказані у вантажному маніфесті, повинні відповідати даним, вказаним у CMR.

Заповнена книжка МДП подається до митниці для подальшого оформлення (це штампи і позначки на корінцях, що залишаються в книжці). Митниця місця відправлення залишає у себе один листок. При перетині кордону митниця в пункті виїзду з країни перевіряє печатки і пломби, відриває другий листок і завіряє корінець. Транспортний засіб може виїхати з країни, а обидва завірені корінці підтверджують, що операція МДП у цій країні виконана належним чином.

Пред’явлення заповненої перевізником іменної книжки МДП з підписами і печатками МСАТ і АсМАП є доказом дійсності гарантій.

Термін дії книжки МДП установлюється уповноваженою Асоціацією і вказується у графі 1 першої сторінки обкладинки. Якщо книжка була прийнята до оформлення в останній день терміну її дії, то вона є дійсною до закінчення перевезення за процедурою МДП (ст. 9). Термін дії може бути продовжений тільки гарантійним об’єднанням, що видало книжку МДП. Відомості про продовження вказуються у графі 1 і завіряються печаткою гарантійного об’єднання.

Книжка МДП може бути відкрита в кількох митницях відправлення і закрита в кількох митницях призначення за умови, що загальна кількість митниць відправлення і митниць призначення не перевищуватиме чотирьох (ст. 18).

Після розмитнення вантажу митниця призначення видає на руки водію відпрацьовану книжку МДП. Останній корінець у ній має бути зелений з печаткою і підписом інспектора митниці призначення. Книжка МДП є документом суворої звітності і повинна бути повернена в АсМАП України. Передача чи перепродаж книжки іншому перевізнику забороняється. Видачу і прийом відпрацьованих книжок МДП в Україні здійснюють відділи TIR АсМАП.

У випадку пошкоджень митних пломб і печаток, пошкодження або загибелі вантажу, необхідності перевантажитись на інший АТЗ чи контейнер екіпаж повинен звернутися до митних органів країни, де це сталося, для укладання відповідного протоколу “Proces-verbal de constaf’.

Інші форми книжок МДП.

Поряд з уже існуючими з 1 вересня 1987 р. застосовуються книжки МДП, призначені для континентальних і міжконтинентальних змішаних перевезень. Вони теж видаються МСАТ і містять додатковий лист, що відрізняється від звичайних листів книжки і призначений для посвідчення перевізників, які складають транспортний ланцюжок.

Власник змішаної книжки МДП вносить у додатковий лист ім’я та адресу наступного перевізника, який перевіряє стан митних печаток і пломб, розпізнавальних знаків контейнерів і кількість транспортних документів. Ця процедура повторюється кожного разу, коли вантаж переходить до наступного перевізника. При цьому одна копія декларації додаткового листа віддається перевізнику, а друга залишається в книжці.

Додатковий лист не являється митним документом і має неофіційний характер, але дозволяє виявити перевізника- порушника вимог Системи МДП і тим самим сприяє врегулюванню спірних питань при виконання змішаних перевезень. З 1 вересня 1989 р. діє міжнародна система гарантій для цього виду книжок.

У зв’язку з тим, що контрабандними товарами найчастіше є тютюнові вироби та алкогольні напої, то договірні сторони вирішили вимагати спеціальну книжку МДП, на обкладинці та на всіх наступних сторінках якої чітко зазначено “Тютюнові вироби/Алкогольні напої” і збільшити заставу (страхову суму) до $200 тис. для перевезення таких товарів:

1. неденатурований етиловий спирт, що містить не менше 80% чистого спирту;

2. неденатурований етиловий спирт, що містить менше 80% чистого спирту; спирти, лікери та інші спиртні напої;

3. сигари, манільські сигари і сигари типу “сигарільо”, що містять тютюн;

4. сигарети, що містять тютюн;

5. тютюн для куріння, що містить замінники тютюну або не містить їх.

Максимальну страхову суму можна обмежити сумою, рівною $50 тис., якщо кількість спиртних напоїв та тютюнових виробів не перевищує вказаної норми (ст. 8 Конвенції МДП):

1) 300 літрів; 2) 500 літрів; 3) 40 000 штук; 4) 70 000 штук; 5) 100 кг.

Точні кількості вищезгаданих категорій спиртних напоїв та тютюнових виробів повинні вказуватися у вантажному маніфесті книжки МДП.

Книжка введена в дію з 1 жовтня 1994 р. Така досить дорога книжка МДП вимагає від гарантійних об’єднань, що видають ці книжки, обачно вибирати перевізників, які мають право користуватися нею. Усі перевізники, які працюють з тютюновими виробами та алкогольними напоями, повинні застосовувати спеціальну книжку МДП незалежно від кількості товару, що перевозиться (див. Додаток 6 Конвенції МДП, пояснювальна записка 0.8.3). Найменування товарів наводиться на додатковому аркуші, вкладеному в книжку МДП.

Примітка. АсМАП України такі книжки не видає і гарантії на такі книжки не поширює.

Функціонування системи МДП.

Митниця місця відправлення зазвичай є тим органом, де виконуються експортні формальності. Тут доглядають вантаж, вказаний у книжці МДП, накладають пломбу на вантажний відсік транспортного засобу, описують її в п. 16 усіх листів книжки МДП, залишають собі один листок (білий), завіряють корінець. Книжку повертають перевізнику, який приступає до виконання транспортної операції.

Митниця в пункті виїзду з країни (або митниця єдиного митного простору) перевіряє печатки і пломби при перетині кордону, залишає собі другий відривний листок (зелений), завіряє відповідний корінець. Транспортний засіб може виїхати з країни, а обидва завірені корінці підтверджують, що операція МДП у цій країні виконана належним чином.

Процедура перевірки: митниця в пункті виїзду з країни направляє вилучений листок до митниці місця відправлення, яка співставляє його з першим заповненим відривним листком. Якщо немає заперечень з боку митниці в пункті виїзду з країни, книжку вважають оформленою без застережень, і операція МДП у цій країні завершується.

Якщо ж листок, вилучений на митниці в пункті виїзду з країни, містить зауваження або якщо він не надходить до митниці місця відправлення, то вона направляє запит у гарантійне об’єднання своєї країни і може застосувати положення Конвенції МДП для одержання мита і зборів. Гарантійне об'єднан ня повинно сплатити вказану суму, якщо її не можна стягнути з особи, яка несе безпосередню відповідальність за порушення.

Митниця в пункті в’їзду до країни транзиту (або єдиного митного простору) перевіряє печатки і пломби, залишає собі наступний відривний листок (білий). Митниця в пункті виїзду з країни транзиту поступає так, як на митниці виїзду з країни, тобто залишає собі зелений відривний листок. Обидва листи співставляються для контролю, і операція МДП у країні транзиту завершується. У випадку порушень проводиться процедура сплати мита і зборів, описана вище. У кожній країні транзиту система аналогічна тій, яка застосовується в країні відправлення. Країн транзиту може бути декілька.

Митниця в пункті в’їзду до країни призначення, якщо вона являється також і митницею місця призначення, залишає собі обидва відривні листки і бере під свою відповідальність вантаж, який підлягає наступній митній процедурі: передачі на склад, митному очищенню тощо.

Якщо ж вантаж перевозять до іншої митниці у цій країні, то вона стає митницею місця призначення. Останній вилучений листок має бути зелений.

Якщо у кожній із зазначених країн є і білий, і зелений листки з однаковими номерами, то митні органи цих країн претензій до перевізника не мають.

Однак якщо в митному органі якоїсь країни білий листок є, а зеленого з таким номером нема, то це означає, що порушена процедура МДП, тобто товар не вивезено з країни відправлення, або товар незаконно вивантажений у країні транзиту, або товар не розмитнений у країні призначення.

При порушенні процедури МДП митні органи спочатку звертаються до перевізника. Конвенцією передбачено застосування до винного санкцій за законами країни, в якій це порушення було вчинене (гл. IV Конвенції).

Далі, у разі неплатоспроможності перевізника відшкодувати відповідні податки і збори, митні органи виставляють позов гарантійному об’єднанню країни, на території якої сталося порушення (тобто своєї ж країни), щоб вирішити питання в межах цієї країни.

 

 

 

Рис. 3.2.1 Схема функціонування системи МДП

І на кінець, національне гарантійне об’єднання може через посередництво МСАТ зажадати відшкодування витрат за рахунок міжнародного страхового фонду. МСАТ позивається до гарантійного об’єднання, членом якого є перевізник-порушник, а об’єднання — безпосередньо до перевізника.

Конвенцією МДП визначено межу відповідальності по одній книжці МДП, яка складає, як уже було вказано, у країнах Східної Європи та Азії — 50 000 доларів США (з 1.01.2010 р. в Україні — 60 000 євро), у країнах ЄС — 60 000 євро, у Швейцарії — 100 000 швейцарських франків.

Як правило, система застосовується так, як описано, але кожна митниця зберігає за собою право провести догляд, якщо має підозру про порушення правил чи підробку книжки МДП, або при пошкодженні печаток і пломб.

Для ефективнішого контролю митниця може приписати маршрут слідування, на якому транспортний засіб легко виявити по табличці TIR. Якщо ж перевізник пропускає якусь із вказаних митниць (частіше за все при транзиті і в місцях розвантаження товару) це може коштувати йому дуже дорого. Його можуть заставити платити мито в країні транзиту. Якщо ж перевізник розвантажив товар за відсутності митника, то, крім штрафів, він зобов’язаний заплатити мито за розвантажений товар.

Перевезення територією одної країни має відбуватися у термін, визначений митницею (для України — 5 діб). Якщо перевізник не може виконати вимоги відносно терміну перевезення чи приписаного маршруту, а також у випадку пошкодження печаток і пломб, повної чи часткової втрати вантажу, а також при необхідності перевантажити товар на інший транспортний засіб, перевізник повинен негайно звернутися до митних органів країн, в якій перебуває. Митні органи складають протокол “Proces-verbal de constat”, який залишається в книжці МДП до прибуття вантажу в митницю місця призначення.

Safe TIR - система електронного контролю за книжками МДП.

У результаті значного збільшення обсягу торгівлі та кількості перевізників, які здійснюють перевезення з використанням книжок МДП, надмірно зросла і кількість зловживань та порушень митних правил організованою злочинністю. Ці проблеми стали поштовхом для пошуку інструменту контролю за роботою системи МДП та запобіганню шахрайству.

Як відомо, 20 жовтня 1995 р. Адміністративним комітетом Конвенції МДП прийнято Рекомендацію по впровадженню системи контролю за книжками МДП Safe TIR та обміну інформацією між митними органами, МСАТ і Гарантійними об’єднаннями. Обов’язкове використання системи Safe TIR було зафіксовано в Додатку 10 до Конвенції МДП.

На практиці Safe TIR являє собою електронну базу даних, яка містить інформацію про видачу книжки МДП Асоціації та про завершення процедури МДП у митниці призначення. Передача даних відбувається за допомогою програм зв’язку CUTE-Wise або Black Box. Програмне забезпечення CUTE-Wise (розроблювалось 1995—2002 рр.) призначено для національних митних органів та Асоціацій, що видають книжки МДП, а також для інших партнерів МСАТ у боротьбі з шахрайством. На практиці CUTE- Wise дає можливість інспектору митниці з’ясувати в базі даних інформацію по оформлених книжках, а також інформацію по недійсних книжках МДП.

Головним об’єктом контролю в системі Safe TIR є книжка МДП, яка є документом міжнародної гарантії доставки вантажу в митницю призначення та сплати митних зборів та податків.

Час, необхідний для надходження інформації у центр контролю МСАТ, досить тривалий. У випадку порушення митних правил це стане відомо тільки тоді, коли митниця повідомить про це гарантійне об’єднання. Таким чином, у порушника є досить часу ще не раз здійснити порушення і зникнути до того, як буде розпочато розслідування. Введення в дію системи Safe TIR допомогло учасникам системи МДП значно знизити кількість таких проблем.

Схема передачі даних і руху книжки МДП:

- МСАТ надсилає уповноваженій Асоціації книжки МДП для видачі користувачам-національним перевізникам;

- Асоціація видає книжку конкретному користувачу для виконання міжнародного перевезення і надсилає МСАТ повідомлення про видачу книжки МДП користувачу;

- користувач передає книжку водію;

- водій подає книжку до оформлення в митниці відправлення, в проміжних митницях, митниці призначення;

митниця призначення відправляє електронне повідомлення про завершення процедури МДП

- (закриття книжки МДП);

- МСАТ надсилає електронне повідомлення про завершення митницею призначення процедури МДП та закриття книжки до Асоціації, яка її видала;

- книжка МДП повертається водію;

- водій віддає оформлену книжку користувачу книжок МДП;

- користувач здає книжку в Асоціацію, яка її видала;

- Асоціація повідомляє МСАТ про повернення книжки до неї;

- Асоціація повертає МСАТ усі використані книжки.

Після повернення книжки в Асоціацію інформація на останньому відривному аркуші книжки порівнюється з електронними даними системи Safe TIR, що були внесені митницею призначення. У разі ідентичності книжка МДП приймається Асоціацією і повертається у МСАТ. Якщо книжка оформлена із застереженнями, перевізнику потрібно представити додаткові документи, що підтверджують доставку товару (пояснення водія, ЦМР, ВДМ тощо).

При відсутності підтвердження про завершення процедури МДП у системі Safe TIR книжка заноситься до списку очікування, на який Асоціація через деякий час надсилає запит на звірку даних по цій книжці. Якщо митниця призначення підтверджує завершення процедури МДП, книжка вилучається зі списку очікування і повертається у МСАТ. Якщо митниця призначення не підтверджує достовірність факту належного завершення процедури МДП, то користувачу блокується видача інших книжок МДП до з’ясування причин.

Отже, застосування системи Safe TIR для Асоціації та транспортних операторів є гарантією того, що операція з використанням книжки МДП виконана з дотриманням правил. Якщо це не так, то вона дозволяє в найкоротший термін розпочати розслідування, яке дозволить виявити безпосереднього порушника митних правил або запобігти пред’явленню можливих претензій.

Слід звернути увагу на те, що системи Safe TIR не відстежує рух книжки МДП, а дозволяє отримати дані про найважливіший момент перевірки — закриття книжки, а значить, і завершення процедури МДП. Тому система Safe TIR вигідна не тільки Асоціації як національному гарантійному об’єднанню та страховим компаніям, але й митним органам, які зацікавлені у зменшенні порушень митних правил і збільшенні бюджетних надходжень у вигляді митних зборів і податків.

Проблеми впровадження системи Safe TIR в Україні.

Safe TIR — електронна контрольна система, якою МСАТ керує спільно з Держмитслужбою України (ДМСУ).

Система почала функціонувати в Україні з 1997 р. На цей час уже була сформована Єдина автоматизована інформаційна система Державної митної служби України ЄАІС. Однак система §afe TIR виявилася неадаптованою до ЄАІС, і через це не досить ефективною в Україні. Передбачалася 100%-передача даних про завершення процедури МДП у митниці призначення протягом 24 годин. Однак переважна кількість даних, за статистикою, передавалася митними органами тільки через 15 днів, що негативно впливало на боротьбу з міжнародним шахрайством. Інша проблема — значна кількість помилок і неточностей у даних про завершення процедури МДП. Причина — відсутність у митних органах спеціалістів у даній сфері.

У 2004 р. між ДМСУ, АсМАП та МСАТ було підписано трьохсторонню Угоду про співробітництво в питаннях міжнародних автомобільних перевезень, однією з умов якої є покращення функціонування системи Safe TIR. У рамках Угоди в 2006 р. було підписано документ про надання технічної допомоги і покращення існуючих інформаційних технологій. Митним органам було передано 73 одиниці комп’ютерної техніки, яка дає можливість надавати інформацію про митне оформлення вантажів у режимі реального часу.

6 вересня 2008 р. підписано “Меморандум про взаєморозуміння між ДМСУ, МСАТ та АсМАП про збір, передачу, обробку та обмін даними про завершення операцій МДП у митницях призначення Safe TIR”. Мета Меморандуму — застосування процедур передачі до МСАТ даних про завершення операцій МДП у митних органах України у відповідному форматі та протягом однієї доби.

Співпраця митних органів і АсМАП принесла відчутні плоди: кількість претензій від МСАТ до українських міжнародних перевізників значно зменшилася. Це дозволяє ставити питання про виключення України з переліку країн, які визнані мішенню для організованої злочинності.

Уже сьогодні чітко працююча система Safe TIR є важливою підмогою в боротьбі з організованою злочинністю та порушенням митних правил на міжнаціональному рівні, а також засобом аналізу ризиків.

Комп’ютеризація процедури МДП.

Проект eTIR. Програма TIR-EPD

Щорічно здійснюється 3 млн. перевезень за системою МДП. Конвенцію МДП підписали 66 Договірних сторін, її застосовують у 55 країнах. У перспективі — приєднання таких держав, як Китай, Пакистан, Саудівська Аравія. Тому питання удосконалення системи МДП дуже актуальне.

В останні роки процес заміни паперових носіїв інформації на електронні набирає тотального характеру. Паперові носії типу книжок МДП мають обмежені можливості при передачі та перевірці інформації. Ще в 1985 р. виникла ідея заміни паперових книжок МДП електронними носіями або мікрочипами (смарт-картами). Система Safe TIR є першим кроком у напрямку електронної обробки даних у системі МДП.

На черговій сесії КВТ ЄЕК ООН (2—5 червня 2008 р., Женева) Договірні сторони включили до етапу III перегляду Конвенції МДП питання комп’ютеризації процедури МДП, яка є неминучою завдяки досягненням Інтернет-технологій та через необхідність вести боротьбу з порушеннями митних правил найсучаснішими засобами.

III етап включає, зокрема, перегляд форми книжки МДП шляхом реалізації проекту eTIR. Суть eTIR — це система захищеного обміну даними між митними організаціями, яка контролюється через централізовану міжнародну базу даних (МБД МДП). Система вводиться з 2008 р. з поступовим впровадженням за умови, що паперова книжка МДП поки що буде існувати.

Міжнародна система eTIR взаємодіє з так званим Гарантом, у ролі якого виступають МСАТ і національні гарантійні об’єднання. З іншого боку митні органи використовують систему eTIR для перевірки наданих гарантій, а також для обміну інформацією. На даному етапі керування претензіями виходить за рамки проекту eTIR. Таким чином, керування гарантією й обмін інформацією з перевезень МДП — це два основні принципи системи eTIR.

Довідка. Механізм представлення декларації про вантаж у рамках системи eTIR такий: держатель книжки МДП представляє декларацію з використанням електронних засобів у митницю відправлення, посилаючись на гарантію, надану гарантійним ланцюжком. Митні органи, якщо¹ вони задоволені цією декларацією, засвідчують її правильність, приймають митну декларацію і передають її в міжнародну систему eTIR, яка направляє дану інформацію наступним митним органам, що беруть участь у перевезенні.

АсМАП України уже проінформувала всіх своїх учасників про те, що з 1 січня 2009 р. пропуск транспортних засобів на/з митну територію країн ЄС здійснюється виключно за умови завчасного направлення перевізником до митного органу країни ЄС попередньої електронної декларації про вантаж за допомогою засобів електронного зв’язку. Передача інформації може здійснюватися за допомогою E-mail, Website, ІТР-з’єднання тощо. МСАТ розробив на базі Internet-технологій програму TIR-EPD (Electronic Preliminary Declaration), яка вже була презентована українським перевізникам. TIR-EPD МСАТ функціонує в експериментальному режимі вже більше року в митних органах Словаччини, Угорщини, Чехії, Естонії. Вона дає низку переваг: зменшується час очікування на кордоні; попереднє декларування здійснюється без втручання третіх осіб та додаткових витрат.

АсМАП України погодив з' керівництвом МСАТ питання отримання логінів та паролів одночасно для всіх учасників Асоціації, допущених до системи МДП, для входу в програму, яка розміщена на веб-сторінці www.nctstir/org.

 

Міжнародні конвенції та угоди

 

Перевезення вантажів у міжнародному сполученні регламентується міжнародними правовими документами. Характерна риса сучасного міжнародного права — це зростання кількості та ролі багатосторонніх договорів та угод. Нині немає універсальної конвенції, яка стосувалася би перевезень усіма видами транспорту. Світова юриспруденція йде галузевим шляхом, створюючи конвенції, що охоплюють окремі види транспорту.

У рамках КВТ ЄЕК ООН розроблено понад 50 конвенцій, угод та інших документів, що сприяють розвитку міжнародних перевезень вантажів. Вони охоплюють різні аспекти діяльності транспорту, що стосуються міжнародного дорожнього руху, дорожніх знаків та сигналів; вимог до автомобільних транспортних засобів; умов праці та відпочинку водіїв; перевезення специфічних категорій вантажів; проведення контролю вантажів і транспортних засобів на кордонах; узгодження митних процедур тощо.

За роки незалежності Україна приєдналася до 19 міжнародних конвенцій та угод з питань міжнародних автомобільних перевезень (див. ДОДАТОК 2). Однак перевізник, який виконує перевезення вантажів, має знати, що на міжнародних перевезеннях на нього поширюється дія міжнародних конвенцій та угод незалежно від того, приєдналася до них Україна чи ні. Тому він повинен знати міжнародні конвенції та угоди, що регламентують цей вид діяльності, оскільки незнання законів не звільняє перевізника від відповідальності. Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів КДПВ (Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road) від 19 травня 1956 року набула чинності 2 липня 1961 року, а сьогодні діє в редакції від 5 липня 1978 року. Стисла назва — Конвенція CMR.

На сьогоднішній день до Конвенції приєдналися 47 країн. Україна приєдналась до КДПВ Законом України від 1 серпня

1. року; Конвенція набула чинності для нашої країни 17.05.

2. р. Законом передбачається, що Україна залишає за собою право не застосовувати положення статті 47, яке встановлює механізм передачі спорів сторін до Міжнародного суду ООН.

Приєднання до Конвенції КДПВ стало важливим кроком у розвитку України як транзитної держави, тому що сприяє розвитку торгівлі з європейськими країнами та ліберізації умов перевезень для національних перевізників, скорочує строки доставки вантажів на 15—20%, посилює контроль за виконанням вантажних перевезень.

Конвенцію КДПВ було розроблено з метою внесення однаковості в умови договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів, уніфікації перевізних документів і визначення відповідальності відправника і перевізника.

Конвенція регулює порядок взаємин між вантажовідправником, перевізником і вантажоодержувачем при здійсненні міжнародних перевезень вантажів.

Сфера застосування КДПВ.

Конвенція застосовується, по-перше, до перевезень автомобілями, автомобілями-тягачами, причепами, напівпричепами тощо. По-друге, до будь-якого платного договору перевезення вантажів, коли місце прийняття вантажу для перевезення та місце доставки вантажу розташовані у різних країнах, з яких хоч б одна є учасницею цієї Конвенції (на практиці це означає, що положення Конвенції будуть застосовані до відповіда- чів-юридичних осіб, які не являються членами угоди). По-тре тє, до перевезень вантажів державами, урядовими установами й організаціями, а також до випадків, коли транспортний засіб з вантажем (без його вивантаження) здійснює частину шляху морем, залізницею, внутрішньоводним чи повітряним шляхом.

Конвенція не застосовується до перевезень, що здійснюються відповідно до міжнародних поштових конвенцій, а також до перевезень покійників і меблів.

Конвенція складається з 8 глав, які містять 51 статтю:

1. Сфера застосування.

2. Особи, за яких несе відповідальність перевізник.

3. Укладання і виконання договору перевезення.

4. Відповідальність перевізника.

5. Претензії та позови до перевізника.

6. Перевезення кількома перевізниками.

7. Недійсність умов контракту, які протирічать чинній Конвенції.

8. Заключні положення.

Основні положення КДПВ.

Норми КДПВ мають імперативний (обов’язковий до виконання) характер. Забороняється встановлення не відповідних Конвенції умов у двосторонніх чи багатосторонніх угодах. Допускаються зміни положень Конвенції шляхом спеціальних угод між країнами тільки для прикордонних перевезень (ст. 1 КДПВ).

Конвенція визначає застосування єдиного уніфікованого перевізного документа — міжнародної товарно-транспортної накладної CMR (Convention Merchandise Road), яка служить доказом укладання договору перевезення, умов цього договору і прийняття цього вантажу перевізником (розділ III, ст. 4 КДПВ). Таким чином, оформлена CMR саме і є договором міжнародного перевезення вантажу. Однак відсутність, неправильність або втрата накладної не впливають на існування чи дійсність договору перевезення, тобто існування договору може бути доведене й іншими документами.

Одержувач при доставці йому автомобільним транспортом вантажу повинен виплатити перевізнику відповідні платежі, а при виникненні суперечки перевізник має право затримати видачу вантажу. Здійснення автомобільних перевезень оплачується за тарифом з розрахунку за перевезення однієї тонни вантажу залежно від відстані.

Відправник несе відповідальність перед перевізником за шкоду чи витрати через дефекти у пакуванні вантажів (ст. 10).

Право розпорядження вантажем здійснюється за таких умов. Відправник має право розпоряджатися вантажем, зокрема, вимагати від перевізника призупинити транзит, змінити місце призначення вантажу чи передати його іншій особі, не зазначеній у накладній (ст. 12, п. 1). Ця особа не має права призначати іншого вантажоодержувача. Але відправник не може здійснювати зазначеного права, якщо другий екземпляр накладної вже вручено конкретному вантажоодержувачу чи одержувач вимагає від перевізника на підставі своєї квитанції надати йому другий екземпляр накладної на вантаж. Одержувач має право розпоряджатися вантажем з моменту оформлення накладної, якщо відправник застеріг про це у накладній.

Якщо обставини перешкоджають доставці вантажу після його прибуття до пункту призначення, перевізник зобов’язаний запитати у відправника інструкцію щодо наступних дій (ст. 14, п. 1). У разі відмови одержувача прийняти вантаж, відправник має право розпорядитися ним без надання першого екземпляру накладної, однак, незалежно від відмови вантажоодержувач може вимагати видати вантаж до моменту отримання перевізником протилежних інструкцій від продавця (ст. 15, п. 2).

Конвенція побудована на презумпції вини перевізника (ст. 18). Особливе практичне значення Має положення про пред’явлення до перевізника претензій та позовів. Відповідно до норм Конвенції перевізник відповідає, якщо вантаж втрачено повністю або частково чи заподіяно шкоду у період з моменту прийняття вантажу для перевезення і до моменту його доставки, а також у результаті затримання доставки (ст. 17, п. 1). Перевізник завжди відповідає, якщо: втрата, пошкодження чи затримання доставки викликані несправністю транспортного засобу; мала місце неправомірна поведінка чи недбалість особи, в якої транспортний засіб було орендовано, або службовців транспортної організації.

Втратою вантажу вважається, зокрема, його недоставка протягом ЗО днів з моменту спливу узгодженого строку доставки, а якщо такий строк не установлений — протягом 60 днів з моменту прийняття вантажу перевізником. Часткова втрата, пошкодження або затримання вантажу не означає, що його безумовно слід доставити (ст. 20).

Термін доставки вантажу визначається сторонами і вказується у накладній CMR. Якщо це не було зроблено, то вважається, що термін доставки вантажу не повинен перевищувати час, необхідний у звичайних умовах для виконання такого перевезення добросовісним перевізником. Не допускається посилання на несправність рухомого складу, бо перевізник несе повну відповідальність за справний стан своїх транспортних засобів (ст. 17, п. 3).

Розмір відшкодування збитків за ушкодження, псування чи втрату вантажу визначається на основі фактичної вартості втраченого вантажу. За таку вважають загальноприйняту ринкову ціну товару в момент прийняття його до перевезення (ст. 23—26 КДПВ). Однак розмір відшкодування не може перевищувати 25 золотих франків за 1 кг ваги, якщо не обумовлена вартість вантажу, плюс плата за перевезення, митні збори та податки. Інші (непрямі) збитки відшкодуванню не підлягають. Франк означає золотий франк вагою 10/31 грама золота проби 0,900. Це фінансові гарантії за Конвенцією КДПВ.

Розмір відшкодування, встановлений п. З ст. 23 КДПВ, було змінено протоколом до КДПВ від 5.07.78. Тепер він складає 8,33 одиниці спеціальних прав запозичення СПЗ (SDR — Special Drawing Right) за 1 кг ваги брутто, якої не вистачає. Одиниця СПЗ існує з 1974 р. і визначається Міжнародним валютним фондом (МВФ). З 1999 р. вона формується на основі кошика з 4-х валют: долар США, фунт стерлінгів, японська ієна та євро. Курс СПЗ розраховується щоденно як середня величина від ринкової вартості цих валют.

Перевізник звільняється від відповідальності, якщо доведе, що втрата, пошкодження чи затримання доставки вантажу сталися у результаті: неправомірних дій чи недбалості позивача; вказівок позивача, які не пов’язані з неправомірними діями чи недбалістю перевізника; недоліків вантажу, що зумовлені його специфічними властивостями; настання обставин, яких перевізник не міг уникнути, і наслідків, яких він не міг відвернути. В останньому випадку перевізник повинен довести розсудливість своїх дій і неможливість уникнення шкоди (ст. 18, п. 2).

Позови по договору перевезення пред’являються:

— в компетентні суди країн-учасниць Конвенції, вказані сторонами за спільною згодою;

— в суди країни, на території якої проживає відповідач або розташована його основна контора чи агентство;

— в суди країни, де розташоване місце прийняття вантажу до перевезення або місце доставки (розділ V, ст. 31, п. 1).

— Звертання в інші суди не допускається; також не допускається повторне звертання в суд у справі, по якій суд уже виніс рішення (ст. 31, п. 2).

— Для розгляду позовів по перевезеннях, що виконуються згідно з КДПВ, громадяни країн-учасниць Конвенції не вносять заставу для сплати судових витрат (ст. 31, п. 5).

— Термін подання позовів, при відсутності зловмисної дії винної сторони, дорівнює 1 рік, при наявності зловмисної дії — 3 роки (ст. 32, п. 1). Термін позовної давності починається:

— у випадку ушкодження вантажу — з дня подання вантажу;

— у випадку втрати вантажу — з факту його втрати;

— в інших випадках — по закінченні 3-місячного терміну з дня укладання договору перевезення.

По закінченні терміну позовної давності позов не може бути поданий (ст. 32, п. 4).

Перевезення, що виконуються кількома перевізниками, обумовлюються окремо (розділ VI). Передача вантажу між ними оформляється відміткою в другому екземплярі CMR і розпискою перевізника, який прийняв вантаж від свого попередника, з підписом і вказанням дати (ст. 35). Позов щодо відповідальності за втрату чи ушкодження вантажу, а також за прострочення терміну доставки, може бути пред’явлений або першому перевізнику, або останньому, або перевізнику, з вини якого причинено збитки, або одночасно кільком перевізникам. Винятки становлять випадки, пред’явлення зустрічного позову чи застосування заліку (ст. 36). Сума відшкодування ділиться між перевізниками пропорційно частці відповідальності (ст. 37, п. Ь). Якщо частку відповідальності установити неможливо, то суму відшкодування розподіляють пропорційно належній платі за перевезення. Сторони мають право установити пропорції за взаємним узгодженням (ст. 40).

Таким чином, у КДПВ визначені умови договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів, а саме права, обов’язки та відповідальність відправника, перевізника (або декількох перевізників) та одержувача вантажу.

Слід зазначити, що КДПВ регулює не всі сторони взаємовідносин, що виникають між перевізником та відправником при перевезенні вантажів автомобільним транспортом у міжнародному сполученні. Питання, пов’язані з організацією перевезень, з подачею транспортних засобів, порядком пред’явлення заявок на перевезення, про форми і строки розрахунків за перевезення, питання завантаження, розвантаження, митного оформлення вантажів і транспортних засобів — ці питання регулюються договором про перевезення вантажів автомобільним транспортом у міжнародному сполученні, укладеним між перевізником та відправником.

Слід окремо відзначити, що КДПВ — єдина міжнародна угода, в якій визначена відповідальність перед перевізником, у всіх інших угодах відповідальність покладено виключно на перевізника.

 

 

Системи транзиту ЄС

 

Сфера застосування.