Світова транспортна система

Поняття транспортної системи охоплює всі види вантажного транспорту та їхніх транспортних засобів як загального, так і спеціального призначення, сукупність вантажно-розвантажувальних засобів і підприємств, що забезпечують операції завантаження, розвантаження, перевезень та складування вантажів, а також усі види транспортних засобів, які здійснюють перевезення пасажирів.

За цими ознаками можна виділити п'ять типів транспортних систем. Перший тип — це транспортна система Північної Америки, другий — транспортні системи країн Західної Європи та Японії. Характерними особливостями цих типів систем є високий рівень розвитку: наявність усіх видів сучасного транспорту і самостійної промисловості з виробництва транспортних засобів, розвинута транспортна інфраструктура, велике значення транспорту в економічному житті, що забезпечує адекватне обслуговування як вантажних, так і пасажирських перевезень.

До третього типу належать транспортні системи деяких країн Азії, Африки та Латинської Америки, що швидко розвиваються, та «нових індустріальних країн». Питома вага транспорту в економіці цих країн поки що незначна, але розвиток транспортної інфраструктури тут відбувається прискореними темпами і обмежені технічні можливості транспортних засобів у цілому переборюються.

Четвертий тип — це транспортні системи переважної більшості країн, що розвиваються. Вони не позбулися явно вираженої колоніальної транспортної інфраструктури і значною мірою (особливо в міжнародних сполученнях) залежать від транспорту розвинутих країн світу. Так, при населенні, що становить понад 70 % усього населення Землі, та 64 % території ці країни мають у своєму розпорядженні лише 23 % світової дорожньої мережі, 22 % автотранспортних засобів, а їхня частка у вантажообороті залізничного транспорту складає лише 15 % світового вантажообороту. Більшість країн, що розвиваються, краще пов'язані повітряним сполученням із розвинутими країнами, ніж між собою. Іноді переліт літаком із однієї столиці країни, що розвивається, до іншої простіше здійснити кружним шляхом через столицю розвинутої держави.

До п'ятого типу належать транспортні системи країн з перехідною економікою. Мова йде насамперед про країни Центральної Європи, СНД та Балтії. Транспортні системи країн цього регіону перебувають у стані адаптації до нових умов і обсягів зовнішньоекономічної діяльності. Транспортні системи країн Центральної Європи, особливо Польщі, Угорщини, Чехії, Румунії, здійснюючи спроби активної інтеграції в західноєвропейські транспортні структури, виконують роль транзиту між Сходом і Заходом, Північчю і Півднем. Країни Балтії, Україна, Білорусь, Молдова, Грузія, економіка яких значною мірою пов'язана з транзитним обслуговуванням зовнішньої торгівлі країн СНД, залучають транзитні вантажі на переробку в своїх портах. Так, у структурі вантажообороту портів країн Балтії переважають вантажі країн СНД, насамперед Росії. У портах Латвії, наприклад, частка власне латвійських вантажів становить лише 3—5 %, а транспортні послуги становлять 50—60 % вартості товарного експорту.

Україна завдяки своєму геополітичному розташуванню є монополістом на міжнародних комунікаціях Росії та центрально-азійських держав. Нафтопровід «Дружба» та три потужні магістральні газопроводи, що проходять по її території, не мають альтернативи. Проте спроба максимізувати доходи від транзитних послуг шляхом підвищення тарифів та введення різних додаткових платежів для іноземних транспортних засобів призвела до переорієнтації частини вантажопотоків на більш дешеві варіанти. Вантажооборот портів України протягом 90-х років скоротився майже втричі. Росія прискорила спорудження міжнародного газопроводу Ямал — Західна Європа через територію Білорусі та Польщі. Перехід України до більш помірної тарифної політики суттєво не змінив ситуацію. За останні п'ять років частка транспортних послуг у структурі експорту України продовжувала зменшуватися.

Розвиток транзитних функцій транспорту в Україні стримується відсутністю сучасного «комунікаційного кістяка» держави. Нинішня українська транспортна мережа є «рештками» комунікацій Російської та Австро-Угорської імперій. Між столицею держави і основними регіональними центрами, в тому числі головним портом, немає сучасних швидкісних магістралей. Тому стратегічним завданням є формування комунікаційного кістяка у відповідності до геополітичного та геоекономічного становища країни, набутого з отриманням незалежності.

Сучасна світова транспортна система, як і транспортні системи окремих держав, постійно розвивається. В ній самій і в окремих її складових відбуваються структурні зміни, які стосуються зменшення або збільшення Питомої ваги окремих видів транспорту в загальному вантажообороті, технічного або технологічного забезпечення різних транспортних операцій. На розвиток транспорту суттєво впливає енергетична та економічна ситуація у світі.

Наочно зміни в характері світового транспорту за останні десятиліття можна простежити на прикладі розвитку основних його видів.

Автомобільний транспорт

Нині автомобіль став найбільш масовим і доступним видом транспортних засобів майже в усіх країнах і на всіх континентах. Якщо в 1990 р. кількість транспортних засобів у світі становила 500 млн. одиниць, то у 2000 р. — 700 млн. (прогноз). Збільшення автомобільного парку відбувається за рахунок індивідуальних легковиків. У деяких країнах їхня частка складає 80 % загальної кількості всіх видів автотранспортних засобів. Найбільший парк легковиків мають Північна Америка, Західна Європа та Японія. їхня частка становить близько 80 % автомобільного парку світу.

Разом із зростанням світового автомобільного парку збільшуються і обсяги послуг автомобільного транспорту. В розвинутих країнах автотранспорт впевнено утримує перше місце серед інших видів транспортних засобів за обсягом вантажних перевезень. У США вантажооборот автотранспорту становить 60 % загального вантажообороту, у країнах ЄС — 50 %, а в деяких країнах і близько 80 %.

Лідерські позиції автотранспорт посідає і в пасажирських сполученнях. За даними статистики, щорічно кожна людина на планеті долає з допомогою автомобіля в середньому близько 2500 км. А для промислово розвинутих країн цей показник у два-три рази вищий.

Переважна частина пасажирських перевезень в індустріально розвинутих країнах здійснюється автомобілями індивідуального користування. У багатьох країнах Заходу рівень моторизації населення досягає або впритул підійшов до верхньої межі насиченості. Якщо середній рівень моторизації в розвинутих країнах становить 75 автомобілів на 1000 осіб, то в СІЛА цей показник перевершив 540 автомобілів, у Канаді, Австралії та Новій Зеландії — більше 400, в Японії — 220 і Західній Європі — від 200 до 400 автомобілів.

Роль автомобільного транспорту в житті сучасного суспільства постійно зростає. Сфера використання автомобіля давно перетнула національні кордони, і автотранспорт посідає нині чільне місце серед інших видів транспорту в міжнародних перевезеннях вантажів (див. табл. 1).

Таблиця1 Зростання світового вантажообороту по видах транспорту, млрд т/км

 

Вид транспорту				1970*	1980*	1990*	2000*
Залізничний							3500—3700
Автомобільний					ЗОЮ		5100—5300
Внутрішній							940—950
Морський							60000—62000
Нафтопровідний							62000—64000
Газопровідний	—						1200—1300
Повітряний	—	0,06	1,15				2000—2100

*Розвинугі країни і ті, що розвиваються.

 

Аналіз даних свідчить про те, що останнім часом у світовому товарообороті відбуваються помітні зміни. Знижується частка залізничного транспорту і внутрішнього судноплавства та різко зростає питома вага прогресивних видів перевезень вантажів. Найбільший вантажооборот услід за морським транспортом припадаєна автомобільний, який випереджає всі інші види транспорту. Особливо великого значення він набуває на Американському та Європейському континентах, а також у країнах, які не мають виходу до моря.

Залізничний транспорт

Загальний обсяг перевезень залізницями світу оцінюється нині приблизно у 8500 млрд. приведених кілометрів. По регіонах і країнах він розподіляється таким чином: СІЛА і Канада — 24,7 %, країни СНД — 27,6 % (у тому числі Росія — 20,6 %), Азія — 30,0 % (у тому числі Китай — 18,7 %, Індія — 6,4 %, Японія — 4,9 %), Західна і Центральна Європа — 8,4, решта регіонів і країн — 9,3 %.

В Європі залізниці втрачають свою частку в усіх секторах транспортного ринку, за винятком приміських та швидкісних пасажирських перевезень і деяких вантажних по маршрутах через Альпи. Фінансовий стан на всіх залізницях продовжує погіршуватися.

У Північній Америці приватні вантажні залізничні компанії успішно витримали випробування на лібералізацію і покращили результати роботи з обсягів перевезень, продуктивності та —дещо меншою мірою — прибутковості.

У Південно-Східній Азії залізниці залишаються незамінними для масових перевезень пасажирів та вантажів незалежно від відстані. Це стосується Індії та Китаю, де залізниці не в змозі задовольнити попит на всі види перевезень. В Японії розвиток швидкісних пасажирських перевезень дещо загальмувався, але обсяг перевезень на короткі відстані продовжує зростати, а диверсифікація послуг, що надаються залізницями, дає відчутні фінансові результати.

Обсяг вантажних перевезень залізницями протягом багатьох років зростав на 4—8 % на рік, подвоївшись за останнє десятиліття в Китаї та за два десятиліття в СІЛА. У Сполучених Штатах і Канаді на 14 найбільших залізницях він сягнув рекордного рівня 2000 млрд. т/км, що становить третину світової перевізної роботи. Залізниці Китаю довели обсяг вантажних перевезень до 1300 млрд. т/км.

Політичні та економічні зміни, лібералізація транспортного ринку поклали кінець практично монопольному становищу залізниць в СНД, де обсяг вантажних залізничних перевезень скоротився до 1200 млрд. т/км у Росії і до 700 млрд. т/км" у решті країн.

У країнах Європи (без СНД) загальний обсяг вантажних перевезень дорівнює нині 400 млрд. т/км, найвищий же рівень був зафіксований у 1990 р. — 500 млрд. т/км.

Пасажирські перевезення становлять 20 % світового обсягу перевізної роботи залізниць, у тому числі швидкісні — поки що тільки 1 %. Європа (без країн СНД), Індія та Японія — це ті регіони світу, в яких пасажирські перевезення за масовістю зі-ставні з вантажними або й перевищують їх. При цьому в Японії перевезення вантажів практично припинені, а в Індії спостерігається стабільне щорічне їхнє зростання (1 %).

Загальний пасажирооборот залізниць світу в обсязі 2 трлн пасажиро-км розподіляється по країнах таким чином: Японія, країни СНД і Європа без країн СНД — по 370—380 млрд. пасажиро-км; Індія та Китай —майже по 300 млрд.; решта країн — 200 млрд. пасажиро-км. Мобільність населення по регіонах різна. Так, кожний середньостатистичний японець проїжджає залізницями 3040 км на рік, тобто в 10 разів більше, ніж мешканці інших країн Азії; кожний громадянин країн СНД — 1325 км; країн Європи за межами СНД — 760 км; країн Африки чи Америки — всього 80 км на рік.

На швидкісні перевезення припадає незначна частка (5 %) світової перевізної роботи (100 млрд. пасажиро-км). Користувачами їх є 250 млн. осіб, або 0,6 % від 40 млрд. осіб, що користаються послугами залізниць у світі. Дві третини швидкісних перевезень припадає на Японію, одна п'ята — на Францію.

Таким чином, швидкісні перевезення розширили коло користувачів нових видів сполучень, але не змогли припинити загального падіння обсягів перевезень на магістральних лініях залізниць.

Залізниці як вид транспорту найбільше потерпають від спаду виробництва. В той же час інші види транспорту завжди вигравали від структурних зрушень в економіці, особливо автомобільний транспорт, на частку якого в 19 країнах — членах Європейської конференції міністрів транспорту (ЄКМТ) нині припадає 72 % обсягів вантажних і 80 % обсягу пасажирських перевезень. Обсяги та динаміку перевезень вантажів різними видами транспорту в останній третині століття ілюструють дані табл. 2.

Таблиця 2

Частка різних видів транспорту у вантажних перевезеннях 19 країн—членів ЄКМТ, %

 

Вид транспорту	Роки
Залізничний Автомобільний Водний	31,0 55,5 13,5	23,2 65,9 10,9	17,4 74,2 8,4	16,4 75,7 7,9

 

Джерелом деяких надій і перспектив для залізниць можуть слугувати приміські та швидкісні перевезення. Аналіз тенденційїхнього розвитку в першій половиш 90-х років у провідних країнах Європи (Англія, ФРН, Франція) дає змогу прогнозувати, що частка вантажних перевезень залізничним транспортом продовжуватиме зменшуватися; значно зростуть перевезення автомобільним транспортом; меншою мірою, ніж залізничним, зменшаться перевезення водним транспортом.

Повітряний транспорт

На частку міжнародного повітряного транспорту нині припадає більше 54 % загального обсягу всіх регулярних авіаційних перевезень у світі. За 90-ті роки ця частка зросла майже на 7 %. При цьому пасажирські перевезення в загальному обсязі світового пасажирообороту за останнє десятиліття зросли з 40 до 46 %, у той час як міжнародні вантажні перевезення в загальному обсязі вантажних тонно-кілометрів збільшилися з 69 до 78 %.

Обслуговуванням міжнародних авіаперевезень зайнято більше 1 тис. летовищ. Найбільшими з них за кількістю злітно-посадкових операцій при виконанні міжнародних перевезень, а також за кількістю відправлених і прибулих пасажирів є Гітроу (Лондон), Франкфурт, Амстердам, ПІ. де Голль, Гатвік (Лондон), Цюріх, Копенгаген, Майамі, Брюссель, Кеннеді (Нью-Йорк) тощо. Кількість операцій комерційних повітряних суден та пасажирів, пропущених через ці аеропорти за 90-ті роки, збільшилася в середньому на 28 і 54 % відповідно.

За оцінками ІКАО (Міжнародна організація цивільної авіації), обсяг регулярних внутрішніх і міжнародних перевезень, виконаних авіакомпаніями 162 держав—членів ІКАО, в 1990 р. становив 223,4 млрд. т/км. Усього авіакомпанії перевезли 1143 млн. пасажирів. Пасажирооборот становив 1911 млрд. пасажиро-км. Вантажооборот досяг 60 млрд. т/км.

За прогнозами, обсяги перевезень пасажирів авіакомпаніями світу у 2000 р. мали сягнути 1483—1543 млн., пасажирооборот — 3200 млрд. пасажиро-км.

Слід зазначити, що приблизно 80 % загального обсягу внутрішніх перевезень припадає на СІЛА — майже 56 % (більше 80 трлн т/км) та СНД — більше 23 % (близько 25 трлн т/км). Однак у міжнародних перевезеннях першість утримують США і Велика Британія. Частка першої країни становить майже 20 % загального обсягу міжнародних перевезень (23 600 млн. т/км і 178 876 млн. пасажиро-км), а частка другої — близько 10 % (11 440 млн. т/км і 83 900 млн. пасажиро-км).

У світовому повітряному транспорті в цілому обсяг міжнародних перевезень вищий, ніж обсяг внутрішніх перевезень (54,9 і 45,7 % відповідно). Із загальної кількості міжнародних перевезень близько 82 % становлять регулярні перевезення і дещо більше — 18 % — міжнародні нерегулярні комерційні перевезення.

До міжнародних регулярних перевезень належать усі комерційні перевезення (пасажирські, вантажні, поштові), що здійснюються авіакомпаніями на договірних авіалініях регулярно й у відповідності з узгодженим розкладом польотів. На відміну від регулярних міжнародні нерегулярні перевезення здійснюються поза розкладом як по договірних авіалініях, так і поза ними, за маршрутами, що в кожному конкретному випадку узгоджуються окремо.

Темпи зростання перевезень у різних регіонах світу неоднакові. Найвищі спостерігаються в авіакомпаній Азійсько-Тихоокеанського та Північноамериканського регіонів, найнижчі з пасажирських і загальних перевезень — в африканських і європейських авіакомпаній, а найнижчі з вантажних і поштових перевезень —у латиноамериканських. Середньорічні темпи зростання перевезень в Африці наближалися до середньосвітового показника (8,7 %). Протягом останнього десятиліття частка північноамериканських та європейських авіакомпаній скоротилася на 3 %, а авіакомпаній регіону Ази і Тихого океану зросла на 5 %.

Однією з головних проблем міжнародних регулярних перевезень, як і світових авіаперевезень у цілому, є зростання надлишкових провізних місткостей. Так, кількість порожніх крісло-кілометрів (різниця між наявними крісло-кілометрами і фактично використаними пасажиро-кілометрами) за десятиліття зросла в 1,8 раза, а надлишкові провізні місткості в тонно-кілометрах (різниця між наявними і фактичними тонно-кілометрами) — в 1,9 раза.

Надлишок провізних місткостей примушує авіакомпанії використовувати різні форми і методи конкурентної боротьби за залучення комерційного завантаження і підвищення ефективності використання парку літаків, у тому числі виконання регулярними авіакомпаніями нерегулярних комерційних перевезень.

До нерегулярних комерційних перевезень належать виконувані на комерційній основі чартерні перевезення, а також перевезення додатковими і спеціальними рейсами. Як і регулярні, міжнародні нерегулярні перевезення поділяються на пасажирські і вантажно-поштові. За обсягом у тонно-кілометрах нерегулярні перевезення пасажирів становлять 80 %, а вантажні й поштові — 20 %. Середні темпи зростання міжнародних нерегулярних пасажирських перевезень за останнє десятиліття становили близько 4 % на рік.

Найбільшим у світі міжнародним ринком чартерних перевезень є ринок, створений 22 західноєвропейськими державами, що входять у Європейську конфедерацію цивільної авіації. Тут обсяг нерегулярних перевезень дорівнює обсягові регулярних. Оскільки чартерні перевезення в Європі виконуються на більші відстані, ніж регулярні, їхній обсяг у пасажиро-кілометрах становить близько 60 % загального обсягу пасажирських авіаперевезень у Західній Європі. Другим найбільшим міжнародним ринком чартерних перевезень є перевезення через Північну Атлантику. Далі за обсягом ідуть перевезення із Північної Америки в Азію і район Тихого океану і в зворотному напрямку, а також до країн басейну Карибського моря і у зворотному напрямку.

Одним із наймолодших, але найдорожчих видів транспорту є ракетно-космічний. Нині на світовому ринку запуску супутників домінує західноєвропейський консорціум «Агіапе8-Расе». На нього припадає 60 % усіх запусків. Решту 40 % запусків здійснюють СІЛА, Китай, Росія та Україна. У США розроблена програма зменшення вартості запуску супутників. На початок нового тисячоліття їхня вартість може зменшитися на 80 %. Основними чинниками такого зменшення є вдосконалення ракет-носіїв, запуск із місцевості, близької до екватора, в тому числі з нафтосвердловинних платформ, стандартизація компонентів для різних типів ракет-носіїв, автоматизація запуску з метою скорочення персоналу, а значить і вартості, використання нових легких матеріалів у конструкції ракет тощо.

Вдалий запуск 10 жовтня 1999 р. ракети-носія „Зеніт-3” з комерційним супутником у рамках міжнародного проекту «Морський старт» підтвердив статус України як великої космічної держави. Останнім часом, попри економічні негаразди, ракетно-космічна галузь нашої країни має певні успіхи у створенні нової техніки і просуванні її на світовий ринок. Так, разом із Російською Федерацією завершені спільні конверсійні роботи з перетворення стратегічної ракети «СС-18» на цивільний ракетоносій «Дніпро»/ Здійснено запуск російського апарата «Океан-0» з українським носієм «Зеніт-2». Проводиться модернізація ракети «Циклон» для використання її на бразильському космодромі Алакантара. Українські спеціалісти успішно працюють над створенням першого вітчизняного мікросупутника.

За державної підтримки ракетно-космічна галузь зможе вийти на зовнішні ринки з такими зразками аерокосмічної техніки, які не мають аналогів у світі. Для цього держава має все необхідне: потужний науково-виробничий потенціал; найкращі наукові та практичні досягнення в галузі ракетобудування; авторитетні організації зі створення стартових комплексів, систем управління та вимірювальних комплексів бортової та наземної апаратури.

Прийнято другу космічну програму, яка передбачає розробку космічних апаратів нового класу, широке впровадження космічних технологій у різні галузі народного господарства України. У підпорядкування Національного космічного агентства України (НКАУ) передано 28 підприємств, організацій і наукових закладів, у тому числі Національний центр управління космічними засобами. Все це дає підстави стверджувати, що у XXI ст. Україна стане космічною супердержавою.

Морський транспорт

Морський транспорт як галузь вирізняється низкою особливостей. По-перше, його діяльність має безпосередньо міжнародний характер. Переважна частка флоту більшості країн світу здійснює закордонні перевезення, тоді як у внутрішньому каботажі працює менше 10 % тоннажу. По-друге, він має органічний і постійний зв'язок з виробничою діяльністю інших галузей, у тому числі з іншими видами транспорту. По-третє, — морські перевезення вантажів є масовими й дешевими. Перевага морського судноплавства полягає в перевезенні великих партій вантажів, різних за вагою і габаритами, які лімітуються при перевезеннях сухопутним і річковим транспортом. Порівняно з сухопутним транспортом майже відсутні затрати на будівництво шляхів, значно менші витрати енергії та ін. За підрахунками французьких спеціалістів, капіталовкладення у суднохідну морську лінію, в тому числі витрати на портову інфраструктуру, не перевищують 5 — 10 % капіталовкладень в аналогічну за протяжністю залізничну колію. За розрахунками російських учених, собівартість перевезень на морському транспорті нижча, ніж на залізничному, в 1,52 раза і в 1,6 раза нижча, ніж на річковому, а продуктивність праці тут у 4,4 раза вища, ніж на залізницях, і в 3,65 раза порівняно з річковим транспортом.

Серед передумов швидкого розвитку судноплавства слід назвати спеціалізацію. Зростання суспільного поділу праці на морському транспорті поряд зі спеціалізацією зумовлює також розвиток кооперування як форми виробничих зв'язків між перевізниками, в тому числі спеціалізованими, що здійснюють послідовні операції зі транспортування однорідних вантажів; між перевізниками, що транспортують різнорідні вантажі на одних і тих же напрямках; між морськими перевізниками і перевізниками інших видів транспорту (або промислових галузей). Спеціалізація і кооперування сприяють також посиленню міжнародного характеру судноплавної діяльності та її інфраструктурної ролі, постійно зміцнюючи виробничі зв'язки між перевізниками в міждержавному та міжгалузевому аспектах.

Після деякого застою і навіть спаду на початку 90-х років морський транспорт знову перебуває на підйомі. Нині в морських перевезеннях беруть участь більше 80 тис. суден різних типів загальним тоннажем 734,9 млн. т, 23 тис. судноплавних, менеджерських, суднобудівних та інших компаній, що пов'язані з морем. Однак світовий флот помітно старіє. Якщо в 1996 р. середній вік його становив 18,2, то в 2000 р. — понад 19 років.

Обсяги міжнародних перевезень різними видами морського транспорту виглядають таким чином. Перевезення танкерним флотом становлять 38,2 % світових. 10 тис. танкерів, екіпажі яких налічують 1,2 млн. моряків, під прапорами 193 держав щорічно транспортують до різних регіонів Земної кулі близько 1,7 млрд. т нафти.

Проблема танкерного флоту, як і флоту взагалі, — його старіння. Вік багатьох танкерів наближається до 20 років. І хоча за правильної експлуатації танкерів 99,9 % нафти і нафтопродуктів доставляються без будь-яких інцидентів до місця призначення, США з 1994 р. не стали допускати у свої порти танкери без подвійного корпусу і без сертифіката про фінансову забезпеченість. Це викликало різке невдоволення більшості членів міжнародної морської організації «Інтертанко», до якої входять 270 незалежних танкерних компаній світу.

Перевезення балкерним флотом становлять 30,4 % світових морських перевезень. Він налічує 4,9 тис. суден сумарним дедвейтом 234,2 млн т. Середній вік суден — 14 років.

Тривогу в морських колах світу викликають втрати суден. Щорічно катастрофу терплять 10 суден, гине понад 100 моряків.

Морські міжнародні організації, встановлюючи причини катастроф, вказують на таке:

•старіння суден (переважна більшість із них має вік більше 15 років);

•складність конструкції та недосконалість методів завантаження,

що створює стресові ситуації;

•відсутність достатнього фінансування для проведення досліджень поведінки конструкцій балкерів при навантаженнях тощо.

Контейнерний флот налічує 1600 контейнеровозів сумарним дедвейтом 36 млн. т і місткістю 2,4 млн. контейнерів (у 20-футовому вимірі). 47 % суден цього типу були побудовані в Японії та Північній Кореї, 43 % —в Європі та 10 % — в інших країнах.

Зростає місткість контейнеровозів. За останні 25 років кількість суден місткістю менше 1 тис. контейнерів скоротилася з 60 до 20 %. Найбільш популярними суднами нині є ті, що вміщують 1—2 тис. контейнерів і використовуються у фідерних перевезеннях і перевезеннях на короткі відстані. Серед крупнотоннажних найбільший попит мають контейнеровози, розраховані на 4 тис. і більше контейнерів. Розробляються судна, що вміщатимуть 6 тис-контейнерів.

Характерною особливістю є те, що контейнеровози намагаються утримувати під «зручним» прапором. Так, під панамським прапором працюють 250 суден сумарним дедвейтом 6185 тис т, під ліберійським — 128. Китай має 83 контейнеровози (сьоме місце у світі).

За кількістю суден під своїм прапором перше місце посідає Панама, друге — Ліберія, третє — Греція. Швидко зростає кількість суден під прапорами Кіпру, Китаю, Японії та Гонконгу.

Трубопровідний транспорт

 

Високою економічністю та продуктивністю характеризується трубопровідний транспорт. Це вид безперервного транспорту, з допомогою якого здійснюють переміщення рідинних, газоподібних або твердих вантажів по трубопроводах. Найбільшого поширення у світі набули газопроводи, нафтопроводи та продуктоводи.

Довжина мережі магістральних газопроводів світу досягла нині понад 1,5 млн км, вантажооборот —1,8 трлн т/км (2 % загального вантажообороту). Найбільшого розвитку газопроводи дістали у США, Росії, Канаді, Україні. Ефективність і пропускна спроможність газопроводів головним чином залежать від діаметра труб. Максимальний діаметр труб, які застосовуються у США, становить 1067 мм, в Україні — 1420 мм.

Нафтопроводи являють собою комплекс споруд для транспортування нафти, до складу яких входять трубопровід, насосні станції, сховища. Пропускна спроможність нафтопроводів залежить головним чином від діаметра труб та потужності насосних станцій. Загальна довжина світової мережі магістральних нафтопроводів становить понад 300 тис. км, у тому числі у США — 110 тис. км. Найбільші нафтопроводи: «Дружба» (із Росії до країн Східної Європи — близько 5,5 тис. км), Редуотер—Порт—Колборн (4,8 тис. км), Едмонтон—Монреаль (3,2 тис. км) у Канаді, Транс-аравійський — із Саудівської Аравії до порту Сайда в Лівані (1,2 тис. км).

Комплекс споруд, призначених для транспортування нафтопродуктів (бензину, гасу та ін.) або хімічних продуктів (аміаку, етилену та ін.), називають продуктоводами. Перекачування різних нафтопродуктів здійснюється послідовно одним продуктоводом. Загальна довжина продуктоводів світу становить 210 тис. км. Більша частина мережі продуктоводів (майже 140 тис. км) розташована у США. Найбільшими продуктоводами є: Х'юстон—Нью-Йорк (2,5 тис. км); Б'юмонт—Ліндон (2,4 тис. км).

Крім континентальних (Європа, Азія, Америка, Африка), споруджені і трансконтинентальні трубопроводи (Азія—Європа, Європа—Африка тощо). Пролягають вони як суходолом, так і морем (Чорне, Середземне, Північне тощо).

Трубопровідний транспорт — найбільш дешевий та ефективний вид транспорту. Нині розробляються технології транспортування не тільки нафти, газу й нафтопродуктів, а й твердих вантажів у вигляді емульсії. Найбільш значним виглядає проект трансконтинентального газопроводу Ямал—Європа з пропускною спроможністю понад 60 млрд. м. Він буде унікальним за своїми технічними параметрами. Вперше у світовій практиці будівництва газопроводів будуть використані труби діаметром 1400 мм і тиск у 83 атмосфери.

 

Висновки

Таким чином, транспортні системи національного, регіонального, внутрішньоконтинентального та міжконтинентального рівнів виступають елементами, об'єктами глобальної виробничої інфраструктури і тим самим забезпечують подальше поглиблення інтеграції між національними народногосподарськими комплексами, створюють умови ефективного функціонування наднаціонального відтворювального процесу. Разом з тим, у розвитку транспортних систем світу виникають проблеми, пов'язані з домінуванням сучасних об'єктів транспортної інфраструктури та необхідності модернізації традиційних видів транспорту щодо вимог сучасних глобалізаційних процесів.

У кожній країні транспортна система має свою національну специфіку. Однак узяті разом, в переплетенні та взаємодії, насамперед у міжнародних сполученнях, вони створюють світову транспортну систему, яка є важливою складовою світового господарства.

Транспортні системи країн і регіонів світу мають певні відмінності, спричинені характером соціально-економічного ладу, рівнем розвитку продуктивних сил, економіко-географічними особливостями країн та регіонів тощо.