Глава 9. Транспорт в условиях логистики

9.1. Влияние логистики на транспорт

Развитие логистики оказало существенное влияние на транс­портную политику и структурные изменения в характере деятельно­сти предприятий данной отрасли, которая в конце 70-х годов пре­вратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обус­ловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компа­ний, а также проводили политику ограничения числа фирм в ком­плексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсиро­вать высокие издержки высокими тарифами.

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограни­чения и взяло курс на переориентирование его с количественных на качественные показатели. Например, вопрос о выдаче лицензии фирмам стал всецело зависеть от того, отвечают ли они критерию «соответствует, желает и способен».

Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации в работе транс­порта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспор­та, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изме­нению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок

и по сути дела к новому взгляду на транспорт и пересмотру транс-Портной политики.

Переход от жесткого государственного контроля к дерегулирова­нию транспортом начался с конца 70-х годов. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 г. — автомобильного и железнодорожного и наконец в 1984 г. — водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать са­молеты. Автотранспортным агентствам позволено участвовать в де­ятельности транспортных компаний общего пользования. Экспеди­торским агентствам и транспортным компаниям предоставлена воз­можность создавать совместные предприятия с фирмами, специали­зирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повыше­ния конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов.

В целях достижения синхронизации работы транспорта и произ­водства в хозяйственной деятельности фирм, как уже отмечалось выше, широко применяются системы «Канбан» и «Точно в срок» («Just in time»). Суть их в применении к транспорту состоит, кратко говоря, в следующем: если в основном производстве используется технология «Строго по графику» без информации о содержании существенных объемов запасов необходимых материалов, сырья, по­луфабрикатов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбыто­вой логистике перевозки осуществляются соответственно через ко­роткие интервалы (система «Канбан») и в строго определенное вре­мя (система «Точно в срок»). По указанной технологии подача гру­зов и тоннажа, клиентуре в необходимых случаях ведется с точнос­тью до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвей­ере автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одно­временно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очеред­ной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять обо­рачиваемость капитала. В результате нормативы запасов материаль­ных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они со­ставляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочном заводе «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа

работы главного конвейера. При переходе на работу по системе «Точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз.

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требую­щих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, до­стигается также организаций движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель брони­рует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться с гру­зовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир, опоздавший на поезд.

Под влиянием логистических систем «Канбан» и «Точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение та­ким критериям, как соблюдение временных графиков доставки гру­зов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8—12 недель — 25%; 4-8 недель — 10%, менее 4 недель — 1%), ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслеживания движения груза. Повышение значимости названных критериев на­блюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм по­высила интерес к таким факторам, как близость расположения тер­миналов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава.

Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 70—80-х годов начинается органическое срастание транспор­та с обслуживаемым производством, превращение его в звено еди­ной системы «производство — транспорт — распределение».

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассмат­ривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективно­сти работы отдельных видов транспорта интерес представляют пере­возки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки в целом от двери грузоотправителя до двери грузополуча­теля. Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, пода­чу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход

способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качест­во перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных мате­риально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения — от первичного по­ставщика до конечного потребителя, включая промежуточные эта­пы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержек за срок службы продукции предлагается расширить понятие «концепция логистики», включив в него весь жизненный цикл продукции — от этапа проектирования до использования вторичного сырья и от­ходов.

Политика дерегулирования автомобильного транспорта и приме­нение системы «Точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительно длинными плечами перевозок по сравнению с западноевропейски­ми странами и Японией. В Соединенных Штатах Америки автомо­били стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км — для достав­ки как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу чего доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возросла. В наибольшей степени это относится к авто­транспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качест­ва перевозок, и это способствует повышению стандартов на предо­ставляемые услуги. Из общего числа компаний, использующих кон­трактные перевозки автотранспортом, 51% повысили к нему инте­рес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Задействование автомобильного транспорта общего пользования осталось почти не­изменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм — снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспор­та обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправ­ками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также инфор­матики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и

значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки.

Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транс­порта как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ре­сурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается железных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии адекватно изменившейся системе материально-технического обес­печения удовлетворить спрос на перевозки. На железнодорожный транспорт по-прежнему распространяется ряд правовых и админис­тративных требований со стороны государства. В частности, такие требования предписывают надлежащее функционирование линий на конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пас­сажиров и грузов, ограничения в соответствующей политики в обла­сти цен и соблюдение ряда других требований. В силу указанных причин железнодорожный транспорт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транспорта для использования его по системе «Точно в срок». Так, в конец 80-х годов 49% промыш­ленных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизили степень пользования услугами железных дорог; столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2% фирм повысили его.

Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не озна­чает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железнодорож­ного транспорта обречена на снижение. Напротив, такие качествен­ные его характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в прямом сообщении (в европейском регионе — это между­народные перевозки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть расширено применение контрейлерных перевозок, кон­тейнеров и маршрутных составов. Операции по составлению поездов будет целесообразно выполнять на ограниченном числе сортировоч­ных станций. Первостепенное значение для повышения использова­ния грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов.

Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его рабо­ты в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть ис­пользованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравне­нию с автодорожным, на котором действуют такие сдерживающие факторы, как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и т.д. Благодаря применению системы «Точно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости доставки.

Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйст­венных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к началу 90-х годов востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, использующих систему «Точно в срок», и только 5% фирм отказались от его услуг.

В логистических системах, работающих «строго по графику», ос­новной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, — это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обес­печивают ускорение перевозки на большие расстояния от постав­щиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах ком­плектования грузов. В результате проводимые операции обычно яв­ляются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое ка­чество обслуживания, чем при конкурирующих способах распреде­ления. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, из­влекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продолжительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками. Учитывая вышеиз­ложенное, представляет интерес более подробное рассмотрение по­литики транспортных предприятий, приведшей к изменению харак­тера деятельности последних.

9.2. Политика транспортных предприятий

и изменения в характере их деятельности

Основные положения логистики, характерные для фирм-произ­водителей и потребителей продукции (приоритет потребителя, вы­сокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказа и др.) в полной мере относятся и к предприятиям транспортной от­расли, задействованным в логистических системах. Отличительной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынке транс­портных услуг становится разработка политики комплексного реше­ния транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качест­венно высоком уровне. Практика показывает, что такая политика приносит успех, если она достаточно дифференцирована и базиру-

ется на таких основных компонентах, как: предоставление нетради­ционных новых дополнительных услуг, политика в области комму­никаций и политика заключения контрактов.

К политике предоставляемых услуг относятся все решения и дей­ствия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки пла­нируется в соединении с дополнительными услугами и потребностя­ми спроса.

Анализ участия фирм-перевозчиков в логистической деятельнос­ти грузовладельцев США показал, что транспортные предприятия весьма охотно идут на расширенную диверсификацию своей дея­тельности. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, уве­личивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных тех­нологий, укрепляет положение на рынке транспортных услуг. В свою очередь, фирмы-продуценты не менее заинтересованы в том, чтобы освободиться от многих логистических функций и сосредоточить внимание на основной профилирующей деятельности с целью сни­жения затрат и повышения гибкости в работе. Из 350 обследован­ных предприятий различных отраслей экономики США 70% переда­ли транспортным фирмам функции по выполнению и оформлению расчетов за перевозку грузов. Примерно 20—22% предприятий отка­зались в пользу транспортников от работы, связанной с определени­ем цены за перевозку, складскими операциями и выбором опти­мального маршрута доставки товаров. Фирмы-перевозчики сочли выгодным переключить на себя выполнение контрольных функций за грузами, находящимися в пути следования. Они стали заниматься также организацией электронного обмена данными между всеми участниками логистического процесса и хранением информации. В результате около 12—15% фирм-продуцентов освободились от вы­полнения указанных функций. И наконец, от 7 до 11% фирм, под­вергшихся обследованию, передали перевозчикам функции по осу­ществлению контроля за товарно-материальными запасами, выпол­нению заказов и эксплуатации парка транспортных средств¹.

Опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение логи­стическую концепцию, показывает, что политика дополнительных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, имеет большое значение и дает положительные результаты. Она повышает потен­циал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ус­корить внедрение более прогрессивных транспортных технологий и

'Traffic Management, 1988, vol. 27, № 10, p. 41.

улучшить обслуживание потребителей, находящихся в постоянном контакте с перевозчиком, а также укрепить свое положение на рын­ке транспортных услуг.

В свою очередь промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транспортным предприятиям, предпочитают специализи­роваться на основной своей деятельности для повышения ее эффек­тивности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторон­них фирм по выполнению ряда логистических функций. Промыш­ленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду — снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработ­ной платы. Кроме того, наряду с чисто экономическими факторами грузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра. Так, повышение коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынках и несущих потери от несвоевременного переключения товарных пото­ков в соответствии с колебаниями спроса.

По мнению некоторых экспертов-логистиков, главной причи­ной, препятствующей расширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм в области логистики, является опасность по­тери грузовладельцем контроля за движением сырья и готовой про­дукции. Вместе с тем следует отметить, что эта причина носит, по-видимому, субъективный характер, и можно ожидать снижения ее влияния по мере накопления опыта совместной работы и укрепле­ния взаимного доверия. Подтверждение этому: в настоящее время процесс передачи транспортным фирмам логистических функций со стороны производственных фирм быстро развивается, эта тенден­ция, вероятно, сохранится и в перспективе.

Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых паке­тах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно боль­шем объеме. Другая цель этой политики — способствовать расшире­нию и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной техни­ки и главным образом с помощью электронного обмена данными.

Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг не только означает постоянное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортных услуг вес больше и больше происходит исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Данное требование должно соблюдаться также и в периоды, харак­теризующиеся недостатком транспортных мощностей, так как стрем-

ление сбыть услуги характеризуется продолжительным действием. Кроме того, для сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного требования: в информации должно содержаться нечто новое. Примером этого может быть реклама нового маршрута или нового способа перевозок, способствующая повышению степени известности предлагаемого пакета услуг. Таким образом, политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы убедить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложен­ной услуги и, возможно, ее незаменимости.

Предложению пакета транспортных услуг предшествует изучение потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда про-мышленно развитых стран исследованием потребностей стали зани­маться специальные логистические центры и другие структуры. Во Франции, например, такие центры были созданы на железных доро­гах в 80-е годы. Они проводят анализ грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа подготавливаются предложе­ния по (I) организации оптимальных грузопотоков как железнодо­рожным, так и другими видами транспорта; (2) способам распреде­ления перевозок между различными видами транспорта; (3) ком­плектованию групп товаров; (4) порядку заключения договоров на перевозку и др. Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобы обеспечить: повышение уровня работы транспорта; со­блюдение сроков доставки грузов; повышение надежности и регуляр­ности перевозок; сохранность товаров и т.д.

Представляет интерес порядок перегруппировки товаров в грузо­потоках на железнодорожном транспорте Франции с целью повы­шения рентабельности перевозок за счет укрупнения грузопотока и реорганизации некоторых операций. Концентрация грузопотоков стимулируется тарифной политикой, в соответствии с которой мас­совые перевозки грузов осуществляются по сниженным тарифам. При этом место, где производится перегруппировка грузопотоков, может использоваться одним или несколькими предприятиями.

На железных дорогах развитых стран существуют и другие органи­зации, занимающиеся логистическими услугами в соответствии с тре­бованиями рынка, например, организации по экспедиторской дея­тельности, несущие ответственность за доставку груза, включая его перевозку от поставщика до потребителя, даже в тех случаях, когда груз перевозится в смешанных сообщениях. Во Франции многие та­кие организации имеют численность служащих 250 человек и более.

В настоящее время в целях повышения качества обслуживания клиентуры экспедиторские организации строят новые терминалы, которые будут располагать цехами для технического обслуживания

большегрузных автомашин. Планируется, что некоторые терминалы будут иметь свою собственную железнодорожную ветку, а для сокра­щения времени на таможенные формальности на них предполагается ввести в эксплуатацию электронную систему таможенного контроля.

Экспедиторские организации предоставляют услуги по любой логистической операции, связанной с перевозочным процессом. Например, они берут на себя функции по выполнению таможенных формальностей, отвечают за сохранность груза в пути, гарантируют его доставку необходимой скоростью и т.д. При этом услуги оказы­ваются по всей логистической цепочке, начиная от поставщика сырья и кончая доставкой готовой продукции потребителям. Как показывает практика, подключение услуг к информационной авто­матизированной системе управления производством позитивно ска­зывается на всей ее деятельности.

Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими участниками логистического процесса объек­тивно привела к увеличению потока информации и одновременно усложнила обмен ею. С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации стали вытесняться авто­матизированными системами, основанными на еовременной ком­пьютерной технике. Наиболее важным для транспортных фирм стал обмен данными грузовых накладных с компьютера грузоотправите­ля на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузополучате­ля, а также электронный перевод ценных бумаг, сведений о местона­хождении грузов и некоторой другой информации.

Использование компьютерной техники для электронной переда­чи данных сокращает объем бумажной документации и конторские расходы, помогает избежать традиционных ошибок, возникающих при ручном заполнении документов, способствует ускорению до­ставки грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценнос­тей, повышению производительности труда. Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой уровень применения фирмами электронного обмена данными постоянно растет. Например, в США в конце 1980-х годов средний уровень компьютеризации составил (в %): на фирмах грузополучателей — 30; транспортных фирмах — 26,8; складах общего пользования — 15,3; у грузоотправителей — 15,0; у подрядчиков — 3,9. Ожидается, что к 1996 г. этот уровень на указанных фирмах существенно возрастет и составит соответствен­но 36,6%, 35,8%, 32,4%, 23,9% и 15,8%, т. е. в среднем он будет равен 33%'.

'Traffic Management, 1988, vol. 27, № 5, p. 48.

9.3. Новые логистические системы сбора и распределения грузов

Распределение программ производства, снабжения и сбыта, ра­ботающих строго по графику («Канбан» и «Точно в срок»), — это результат совершенствования методов производства товаров и до­ставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логисти­ческих элементов, включая транспорт, обусловили необходимость ком­плексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбо­ра и распределения материальной продукции.

Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключалась в таких мерах, как: налаживание высококачественного и надежного производства; перепланировка производственных помещений и на­стройка их на эффективную работу (включая улучшение работы по сбору заказов потребителей); внедрение современных информаци­онных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени, и, наконец, обеспечение надежной транспортировки грузов.

Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осу­ществляются производственными и реже посредническими фирма­ми. Перевозки же полностью или частично выполняются транс­портными предприятиями общего пользования. Поскольку все эле­менты логистических каналов, функционирующих по вышеуказан­ным программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, постольку непосредственный контроль за движением товарно-материальных ценностей является основным объектом при­стального внимания. Из этого следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требо­ваниям в целях создания инновационных систем сбора и распреде­ления грузов.

Прежде всего транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедель­ной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пунк­ты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транс­порт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняю-

щимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного про­изводства.

Основными организационными структурами, отвечающими вы­шеуказанным требованиям, стали региональные транспортные ком­пании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие перевоз­ки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промыш­ленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего боль­шие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональ­ных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки ма­лых партий груза от поставщика до заказчика на 25—50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организаций предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестрой­ки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, раз­мер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.

Появление на рынке услуг региональных транспортных компа­ний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизили конкурентоспособность промышленных фирм, вла­деющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, также, как и автотранспортные компании, осуществляющие магис­тральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более диффе­ренцированным видам обслуживания. Кроме того, новые регио­нальные организации по сбору грузов, установив свои цены и нор­мативы обслуживания, начали предлагать специализированные ус­луги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.

Стремление иметь логистические системы с более высоким уров­нем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-материаль­ных ценностей на длинных линиях снабжения привело к возникно­вению различных вариантов управления этими системами, а имен­но: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на вблизи расположенных складах, осуще­ствлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей.

При традиционных способах оказания услуг сокращение време­ни доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего поль­зования и специальной ускоренной обработки грузов в пунктах их объединения. Ответственность за организацию всей работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объеди­няют мелкие партии, поступающие от нескольких поставщиков. Объединенные грузы отправляются непосредственно заказчикам либо на его склады или в случае необходимости в распределительные центры, где они разукрупняются и мелкими партиями в течение одного-двух дней доставляются заказчику силами и техникой цент­ра. Часто отправку мелкопартионных грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортные компании, специализирующи­еся на перевозке небольших упаковок грузов.

Преимущество скорректированного традиционного способа ока­зания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаключать кон­тракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспортные компа­нии общего пользования. Недостатки данного способа — это весьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутствие гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничение на качество обслуживания, связанные с большим числом поставщиков.

Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам по укруп­нению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители на своих складах осуще­ствляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют потребителям.

Позитивная сторона (для поставщиков или производителей) дан­ного способа обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и размера партий грузов, доставляемых транспортными фир­мами, и возможности приспосабливать логистические операции к потребностям предприятия в поставках на повседневной основе. Вместе с тем выполнение операций на расположенных вблизи скла­дах имеет и недостатки: необходимость нести капитальные затраты на создание склада, который не всегда может использоваться полно­стью; затруднения (с точки зрения поставщика) в обслуживании одного-двух предприятий при любом расположении склада; слож-

ность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации значи­тельного объема транспортных операций по доставке грузов собст­венным подвижным составом.

К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международном сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «Точно в срок», а также межрегио­нальные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными ком­паниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 и более километров.

Фирма «Американ президент лайнс» совместно с другими желез­ными дорогами перевозит контейнеры от портов западного до пор­тов восточного побережья США. С помощью специально оборудо­ванных железнодорожных вагонов и быстрого выполнения погру-зочно-выгрузочных работ грузовладельцы могут доставлять контей­неры за 7 суток от побережья до побережья. При транспортировке только морским путем на это уходило 15—17 суток. С учетом расхо­дов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обрат­но и затрат на создание специальных небольших причалов данный способ транспортировки дает не только выигрыш во времени, но и обходится намного дешевле, что в конечном итоге приводит к со­кращению запасов товарно-материальных ценностей и организации контрейлерных перевозок по конкурентоспособным тарифам. К не­достаткам смешанных железнодорожно-морских перевозок контей­неров относятся проблема двойной ответственности за груз и огра­ниченные возможности осуществлять транспортировку данным спо­собом в условиях отсутствия свободной территории в портах.

Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использова­нии грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей.

Основное преимущество такою способа сбора и распределения грузов — это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как авто­транспортные компании способны контролировать работу автомо­билей, эксплуатирующихся по системе «Точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают тра­диционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.

Недостаток данного способа сбора и распределения грузов — срав­нительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более

50 автомобилей, часто менее 20 ед.), вследствие чего они по-падают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной автотранс­портных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают свою деятель­ность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях.

Самый современный вариант логистического обслуживания кли­ентуры по программе «Точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок грузов) — это интегрированные системы снабжения по­ставщика и производителя, появившиеся благодаря внедрению в хозяйственную практику фирм электроники. В таких системах име­ются новейшие типы ЭВМ, связанные с центральной «ЭВМ распре­деления», которая выдает данные о наличии запасов товарно-мате­риальных ценностей, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути его следования.

Несмотря на то, что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т. д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуаль­ной или совместной основе, фактически в первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохраня­лась прежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электронной техники, являющейся общей собственно­стью. В дальнейшем стала проявляться тенденция к совместному владению поставщиками и производителями некоторыми элемента­ми логистических систем, работающих по программе «Точно в срок» (или осуществлению совместного контроля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрированными фи­лиалами, поставляющими материалы другим дочерним, фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим в разра­ботке новейших технологий.

Непосредственные связи с помощью электронных средств между поставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управление запаса­ми товарно-материальных ценностей, сокращая затраты на выпол­нение заказов и хранение запасов. Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику получение большого объема информации, делая для него доступными данные о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается быстро оценить изме­нения и тенденции на рынке.

Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое рас­пространение в развитых странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективными альтер­нативами прежним системам транспортного сервиса.

Контрольные вопросы к главе 9

1. Какое влияние оказала логистика на развитие транспорта?

2. Назовите важнейшие мероприятия по дерегулированию транс­порта.

3. Охарактеризуйте новые критерии оценки работы транспорта, возникающие под влиянием логистических систем «Канбан» и «Точно в срок».

4. В чем заключается новый подход к транспорту как составной части логистической цепи?

5. Какие изменения произошли в освоении перевозок различ­ными видами транспорта в условиях функционирования ло­гистики?

6. Перечислите новые виды услуг автотранспортных и железно­дорожных компаний по сбору и распределению грузов.

7. Расскажите об основных компонентах политики решения транспортных проблем.

8. Охарактеризуйте политику предоставления новых услуг на транспорте.

9. Раскройте содержание политики транспортных фирм в об­ласти коммуникаций и политики заключения контрактов.

10. Какие требования предъявляются к транспорту в целях повы­шения качества его работы в логистических системах?

11. Какие организационные структуры транспорта наиболее пол­но удовлетворяют требованиям, предъявляемым транспорту, функционирующему в логистических системах?

12. Назовите преимущества и недостатки нового способа оказа­ния услуг транспортными компаниями общего пользования.

13. Раскройте суть смешанных контрейлерных железнодорожных перевозок грузов.

14. Расскажите о положительных и отрицательных сторонах пе­ревозок грузов укрупненными партиями в межрегиональном сообщении, выполняемых автотранспортными компаниями.

15. В чем существо логистического обслуживания клиентуры при дальних расстояниях перевозок грузов по критерию «Точно в срок» на базе использования электроники?

Глава 10. Организация

Логистического управления

10.1. Основные функции управления

В промышленных фирмах стран с развитой рыночной экономи­кой в основном применяются две формы организации материально-технического обеспечения, функционирующего на принципах логи­стики, — централизованная и децентрализованная/Каждой из указан­ных форм может быть присуща сгруппированная или разбросанная служба снабжения и сбыта. При сгруппированной службе все ее подразделения, выполняющие отдельные функции (снабжение, сбыт, хранение запасов, перевозки и т. д.), находятся в ведении одного отдела. Для разбросанной службы характерно рассредоточение ли­нейных подразделений по двум или более отделам.

Централизация в принципе считается целесообразной, если только она не сковывает инициативу предприятий, входящих в ту или иную фирму и специализирующихся на выпуске определенных видов про­дукции. Основные преимущества централизации управления служ­бами материально-технического обеспечения заключаются в сниже­нии издержек и создании условий для разработки единой заготови­тельной, сбытовой и транспортной политики фирм.

Импульсом к более широкому применению на фирмах западных стран централизованной формы организации управления матери­ально-техническим обеспечением послужила переориентация про­изводства на выпуск товаров, нужных определенным категориям потребителей. Это привело к росту расходов, связанных с реализа­цией готовой продукции.

Обычно централизованная форма управления материально-тех­ническим обеспечением применяется в фирмах, выпускающих од­нородную продукцию и имеющих небольшое число предприятий, расположенных в одном регионе. Предпочтение децентрализован­ной форме управления отдается в фирмах с предприятиями, разме­щенными в различных районах и специализирующихся на выпуске

одного или нескольких видов продукции (т. е. на фирмах с диверси­фицированным производством). Иногда используется смешанная форма управления. Она встречается на фирмах с несколькими пред­приятиями, потребляющими разное сырье и материалы и вместе с тем получающими большой объем некоторых из них.

Сокращение издержек обращения при централизации матери­ально-технического обеспечения достигается за счет того, что она, способствуя укрупнению партий приобретаемых товаров у постав­щиков (т. е. при такой организационной форме фирмы могут выхо­дить на рынок как крупные оптовые покупатели), делает возмож­ным более широкой выбор последних и создает условия для выгод­ного контрактования транспорта и получения скидок на цену това­ров. При децентрализованной форме организации служб снабжения и сбыта производственные отделения и предприятия фирмы вынуж­дены делать закупки сравнительно небольшого объема и нести из-за этого существенные транспортные расходы.

Централизация материально-технического обеспечения сокращает издержки обращения еще и за счет уменьшения материальных запа­сов в каждом производственном отделении и предприятии фирмы, снижения затрат на проектирование и эксплуатацию меньшего чис­ла информационных контролируемых систем. В тоже время повы­шается координация работ с другими службами фирмы, создается основа для более успешного разрешения возникающих между ними конфликтов и установления более действенного контроля за распре­делением и потреблением.

Вместе с тем хотелось бы отметить, что централизация управле­ния материально-техническим обеспечением вызывает определен­ные сложности. Это, в частности, относится к тем фирмам, в кото­рых отдельные предприятия и подразделения несут полную ответст­венность за получение прибыли. Обладая автономией и подвергаясь относительно менее жесткому контролю со стороны руководства фирмы, они опасаются, что централизация в области материально-технического обеспечения может привести к ущемлению свободы их выбора. Как уже отмечалось выше, централизованная и децентрали­зованная формы организации управления материально-техничес­ким обеспечением в фирмах могут иметь сгруппированную и раз­бросанную службы снабжения и сбыта товаров. Все многообразие подходов к проблемам управления можно формализовать рядом схем, отражающих их типичные черты.

Для варианта централизованного управления со сгруппирован­ным службами типичной является схема, изображенная на рис. 54, при которой центральная служба материально-технического обеспе-

Президент

Вице-президент

Центральный аппарат юридической службы

 

Финансы Маркетинг

Организация

производственного

процесса

Управление материалами для произ­водства продуктов А, Б, В,...

Исследования и разработки

Закупки

Организация перевозок

Складское хозяйство

Планирование

производства

и контроль

Планирова­ние произ­водства и контроль за ним

Обработка данных

Обслужива­ние покупателей

Рис. 54. Схема централизованного управления

материально-техническим обеспечением при сгруппированной

организации соответствующих служб

Источник: J. Magee, W. Capacino, D. Rosenfield. Modern Logistics Management. New York, 1986, p. 115.

чения (она в схеме названа службой управления материалами) несет ответственность за движение материалов внутри предприятий фир­мы, за потоки входящего сырья, полуфабрикатов и готовой продук­ции, отправляемой потребителям, а также за обеспечение производ­ственного процесса всеми необходимыми материалами в нужное время и в требуемых количествах. При такой организации служба

управления материалами подчиняется вице-президенту фирмы и иногда может быть объединена со службой производства и проекти­рования в единый отдел.

Данная схема имеет структуру, при которой высшее руководство, президент и вице-президент фирмы руководят набором подразделе­ний, в частности, отвечающих за финансовые вопросы, вопросы рыночной политики, производства продукции, перспективных раз­работок и исследований и, наконец, за вопросы материально-техни­ческого обеспечения (в схеме: управление материалами). Функцио­нальное подразделение материально-технического обеспечения имеет в своем составе развитую структуру линейных подразделений, зани­мающихся закупкой сырья, оборудования, комплектующих; транс­портным обслуживанием предприятий; управлением складского хо­зяйства и запасами; обработкой информационных данных и обслу­живанием клиентуры фирмы. Эти линейные службы связываются между собой как через руководство, так и напрямую в зависимости от характера решения вопросов (оперативного или долгосрочного).

Служба материально-технического обеспечения, как показано на схеме, имеет централизованное управление и непосредственно обес­печивает не только снабжение и сбыт продукции, но также плани­рование и контроль ее производства. Указанная схема применяется в фирмах, специализирующихся на выпуске крупных партий това­ров, с технологически близкой номенклатурой.

Типичная схема централизованного управления материально-тех­ническим обеспечением без группировки его служб применяется тогда, когда те или иные подразделения службы имеют наибольшее значение для деятельности компании в целом. Обычно такая схема свойственна фирмам с централизацией управления производством всей гаммы продукции, ее контроля и сбытом (см. рис. 55). Недоста­ток этой формы управления в том, что в ее рамках затруднительно достичь полной взаимосвязи при выполнении всех задач, стоящих перед материально-техническим обеспечением.

Система, изображенная на рис. 55, также имеет централизован­ное управление. В отличие от схемы на рис. 54 эта схема характери­зуется большим количеством функциональных подразделений. Так, в ней в качестве отдельного звена выделена функция закупок и организация транспортного обеспечения фирмы, в задачу которой входит выполнение конечных транспортных операций по разгрузке закупленных товаров и передача их в складское хозяйство фирмы. Особенностью данной системы является совмещение в рамках про­изводственного отдела функций по производству товаров, выпуска­емых фирмой, и управлению запасами. Необходимо отметить, что

Президент

Вице-президент

Юридическая служба, отдел кадров

 

Закупки

Организация перевозок

Финансы

Исследования и разработки

 

Складирование

Обработка данных

 

Маркетинг продукта А

Продажа продукта А

— Реклама

Обслуживание покупателей

Маркетинг продукта В

Продажа продукта В

Реклама

Обслуживание покупателей

 

	Организация производствен­ного процесса
	Производствен­ные операции
	Организация технологии производства
	Планирование и контроль производства
	Контроль за запасами запчастей и материалов

Рис. 55. Централизованное управление материально-техническим обеспечением при разбросанной организации служб

Источник: J. Magee, W. Capacino, D. Rosenfield. Modern Logistics Management, p. 20.

уровень централизации рассматриваемой системы несколько ниже по сравнению с предыдущей. Однако весь комплекс преимуществ, заключающихся в единой системе организации производственного процесса фирмы и связанного с ним управления запасами, сохраня­ется и для данной системы.

При варианте децентрализованного управления со сгруппиро­ванными службами материально-технического обеспечения типич­ная схема ее организации предусматривает отдельную ответствен-

ность за снабжение производства и сбыт на каждом предприятии фирмы, специализирующемся на выпуске определенных видов про­дукции. Эта схема предполагает концентрацию функций материаль­но-технического обеспечения в рамках одной службы каждого пред­приятия, отвечающего за тот или иной вид продукции (на рис. 56 и 57 условно показаны только два вида продукции — А и В). В случаях, когда в концентрации таких функций нет необходимости, применя-

 

 

 

	Президент		Юридическая служба, отдел кадров
	Вице-президент
Финансы		Подразделение по выпуску продукта А		Подразделение по выпуску продукта В		Исследования и разработки

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

	|				|				|
	Финансы и учет		Маркетинг		Управление материалами и их распре­деление		Производство
	Анализ
						Технология производства
	Закупка
	Учет						Производствен­ные операции
	Транспор­тировка
							Организация производства
	Обработка данных и связь			Складское хозяйство
			Составление графиков и контроль
		Планирование производства и контроль за запасами
		Обслуживание
				покупате	лей

Рис. 56. Децентрализованное управление материально-техническим обеспечением при сгруппированной организации служб

Источник: J. Magee, W. Capacino, D. Rosenfield. Modern Logistics Management, p. 123.

Президент

Вице-президент

Отдел по связям с общественностью

 

Финансы и управление

Отдел продукта А

Отдел продукта В

Отдел продукта С

Центральный отдел исследований и разработок

 

Транспортная служба

Служба маркетинга

Продажи

Реклама

	Финансы и учет
	Учет
	Анализ

Производствен­ный отдел

Производствен­ные операции

Организация и технология производства

Отдел закупок

Проектировоч­ные отделы

 

Обслужива­ние покупа­телей

Складское

хозяйство

готовой

продукции

Планирование

производства

и контроль

за ним

Контроль запчастей

и сырых материалов

Рис. 57. Децентрализованное управление материально-техническим обеспечением при разбросанной организации служб

Источник: J. Magee, W. Capacino, D. Rosenfield. Modern Logistics Management, p. 125.

ется децентрализованная форма управления с разбросанной служ­бой материально-технического обеспечения.

На рис. 56 представлен один из вариантов структурной схемы децентрализованного управления производством и материально-тех­ническим обеспечением. Система состоит из трех уровней. В непо­средственном подчинении высшего руководства фирмы находятся четыре подразделения: ведающие финансовыми активами фирмы и ценными бумагами, юридической службой, кадровыми вопросами и связью с общественностью (они не показаны на рис. 56). Эти под-

разделения отражают функции, возложенные на аппарат руководст­ва. Второй уровень управления составляют функциональные под­разделения, непосредственно организующие вопросы финанси­рования производства, исследовательские и опытно-конструктор­ские разработки, а также весь комплекс вопросов, связанных с вы­пуском отдельных видов продукции. Третье звено управления нахо­дится в непосредственном подчинении этих подразделений и отве­чает за исследование рынка и сбытовую политику (маркетинг); оно связано с подразделением, занимающимся контролем финансовой деятельности и статистическим учетом. В функции подразделения материально-технического обеспечения входит вся технологическая цепочка, включая транспортировку и складирование материалов, а также обслуживание покупателей готовой продукции. Линейная служ­ба подразделения, ведающая контролем за запасами, осуществляет функции планирования производства совместно со службами про­изводственного подразделения. При этом она исходит из, наличия и номенклатуры запасов на складе фирмы.

Схема, представленная на рис. 57, имеет еще более развитую децентрализацию на третьем уровне управления. Отдельные функ­ции материально-технического обеспечения возлагаются на отдел закупок и.транспортной службы. Функция управления запасами возложена на производственный отдел. В службу маркетинга входит также складирование и управление запасами готовой продукции. Координация функций материально-технического обеспечения про­водится на втором уровне структуры, что делает эти отделы более автономными, а с другой стороны, усложняет принятие управленче­ских решений на этом уровне.

Как при централизованной, так и при децентрализованной схеме управления функции службы материально-технического обеспече­ния могут быть объединены с производственными функциями в пределах одного отдела. Возможен и другой вариант об