Ћекции.ќрг


ѕоиск:




 атегории:

јстрономи€
Ѕиологи€
√еографи€
ƒругие €зыки
»нтернет
»нформатика
»стори€
 ультура
Ћитература
Ћогика
ћатематика
ћедицина
ћеханика
ќхрана труда
ѕедагогика
ѕолитика
ѕраво
ѕсихологи€
–елиги€
–иторика
—оциологи€
—порт
—троительство
“ехнологи€
“ранспорт
‘изика
‘илософи€
‘инансы
’ими€
Ёкологи€
Ёкономика
Ёлектроника

 

 

 

 


—овременна€ концепци€ безопасности полетов




ѕроблемы безопасности полетов возникли с момента первого полета на воздушном судне.

»менно с этого момента возникли различные теории обеспечени€ безопасности полетов.

—ледует отметить, что, несмотр€ на то, что полное недопущение авиационных происшествий €вл€етс€ крайне желательным, добитьс€ 100% уровн€ безопасности практически невозможно. Ќесмотр€ на все предпринимаемые усили€ по предотвращению отклонений и ошибок, они все же будут происходить, так как люба€ искусственно созданна€ система, особенно св€занна€ с человеческой де€тельностью, не может считатьс€ безопасной, т.е. свободной от риска.

ѕрин€тый ранее подход к обеспечению безопасности полетов предполагает детальную регламентацию всех сторон де€тельности авиационного персонала и контроль за соблюдением посто€нно усложн€ющихс€ нормативных требований. “акой подход позволил к концу 80-х годов выровн€ть динамику авиационных происшествий в мире. ќднако происшестви€ продолжали и продолжают иметь место, несмотр€ на созданную Ђсовременнуюї систему правил и нормативных актов.

¬с€ система обеспечени€ безопасности полетов была сориентирована на исключение повторов нежелательных событий по аналогичным причинам. ѕричем усили€ мирового авиационного сообщества были направлены на обеспечение соблюдени€ минимальных стандартов, а не на определение и юридическое закрепление наилучшей практики эксплуатации или наиболее предпочтительных (желательных) стандартов.

—татистика показывает, что при частоте происшествий с человеческими жертвами равной 10-6 (одно происшествие с человеческими жертвами на миллион полетов), применение указанного подхода с целью дальнейшего повышени€ уровн€ безопасности полетов €вл€етс€ весьма проблематичным.

Ѕезопасность полетов всегда была основной составл€ющей в де€тельности гражданской авиации. Ёто недвусмысленно отражено в ст. 44 „икагской  онвенции, котора€ пр€мо определ€ет ответственность » јќ Ђза обеспечение безопасного и упор€доченного развити€ международной гражданской авиации во всем миреї.

Ќа прот€жении всей де€тельности » јќ стремитс€ разработать адекватные меры обеспечени€ безопасности полетов.

¬ насто€щее врем€ обеспечение безопасности в большей степени рассматриваетс€ не как €вление Ђпост-фактумї, с которым соглашаютс€ и вырабатываю меры предотвращени€, а как событие, непрерывно св€занное с контролем факторов риска. ќтсюда возникает необходимость изменени€ ранее прин€того пон€ти€ Ђбезопасностиї.

ѕод безопасностью понимаетс€ состо€ние, при котором риск причинени€ вреда лицам или нанесение ущерба имуществу снижен до приемлемого уровн€ и поддерживаетс€ на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса вы€влени€ источников опасности и контрол€ факторов риска.

“ребовани€ » јќ предусматривают разработку и прин€тие государствами ѕрограммы обеспечени€ безопасности полетов в цел€х достижени€ прин€того уровн€ безопасности при производстве полетов.  аждое из государств должно установить свой приемлемый уровень безопасности полетов.

¬ насто€щее врем€ концепци€ ѕрограммы обеспечени€ безопасности и —истемы управлени€ безопасностью полетов (—”Ѕѕ) ограничены применением только ѕриложений 6, 11 и 14 „икагской конвенции. ¬ дальнейшем возможно применение ѕриложений эксплуатационного характера.

—егодн€ в каждом государстве, по согласованию между ”полномоченными органами и отдельными эксплуатантами, должны устанавливатьс€ различные приемлемые уровни безопасности полетов. Ёти уровни завис€т от сложности эксплуатационных условий, самолетно-моторного парка и т.д.

ƒостаточно важным €вл€етс€ соблюдение баланса между ѕрограммами по обеспечению безопасности и —истемами управлени€ безопасностью.

–уководством по управлению безопасностью полетов определ€етс€, что под ѕрограммой обеспечени€ безопасности полетов понимаетс€ комплекс правил и мер, направленных на повышение уровн€ безопасности полетов, а под —истемой управлени€ безопасностью полетов (—”Ѕѕ) понимаетс€ упор€доченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры.

ќчень важно с правовой точки зрени€ отметить, что установление приемлемого уровн€ (уровней) безопасности дл€ ѕрограммы дл€ обеспечени€ безопасности полетов не замен€ет нормативные или иные установленные требовани€ и не освобождает государства от их об€зательств в рамках  онвенции о ћеждународной гражданской авиации (Doc.7300) и ее соответствующих положений.

јналогичным образом установление приемлемого уровн€ (уровней) безопасности дл€ —”Ѕѕ не освобождает эксплуатантов от их об€зательств, предусмотренных соответствующими национальными нормативными положени€ми, а так же от об€зательств, вытекающих из  онвенции о ћеждународной гражданской авиации (Doc.7300).

— точки зрени€ правового регулировани€, роль » јќ продолжает заключатьс€ в разработке правил и инструктивных указаний по безопасному выполнению международных полетов, а также в содействии планированию и развитию воздушного транспорта. Ёта задача продолжает в основном решатьс€ путем разработки —тандартов и –екомендуемой практики (—ј–ѕ—), которые содержатс€ в ѕриложени€х к „икагской конвенции и отражают наилучший эксплуатационный опыт государств. ¬ правилах аэронавигационного обслуживани€ (ѕјЌ—) приводитс€ описание практики, выход€щей за рамки —ј–ѕ—, когда дл€ обеспечени€ безопасности и эффективности полетов желательна определенна€ степень единообрази€ в международном масштабе.

ќчень важной составл€ющей процесса обеспечени€ безопасности полетов с учетом новых современных подходов €вл€етс€ посто€нное обновление нормативных положений, регулирующих безопасность полетов в гражданской авиации.

ѕри определении приемлемого уровн€ безопасности и реализации самой ѕрограммы обеспечени€ безопасности пересекаютс€ интересы большого количества физических и юридических лиц.   ним в первом приближении можно отнести:


  • авиационных специалистов (члены экипажа, диспетчеры ”¬ƒ, инженеры по техническому обслуживанию и т.д.);

  • владельцев и эксплуатантов воздушных судов;

  • изготовителей гражданских воздушных судов, двигателей, комплектующих и т.д.;

  • авиационные регулирующие уполномоченные органы;

  • международные авиационные организации;

  • профессиональные ассоциации и союзы;

  • агентства по расследованию;

  • пассажиров и т.д.


»менно поэтому предстоит значительна€ работа юридического плана по созданию нормативной правовой базы, учитывающей интересы всех участников процесса.

ќдним из главных факторов современного подхода к обеспечению безопасности –”Ѕѕ определ€ет необходимость соблюдени€ корпоративной культуры безопасности, Ђкотора€ способствует применению безопасной практики, поощр€ет сообщение информации, касающейс€ безопасности полетов, и активно вли€ет на управление безопасностью полетов при таком же внимании к результатам, как и в случае управлени€ финансамиї.


^ 3.2. —овременные подходы и методы оценки де€тельности авиационных компаний


—тремительное развитие международных перевозок тесно св€зано с ростом числа авиакомпаний, технологическим совершенствованием авиатранспорта. ¬ эксплуатацию ввод€тс€ новые модели воздушных судов, спецтехники и различных механизмов, которые обслуживают летный парк.

Ќесмотр€ на различные специфические качества, св€занные с объектами регулировани€, с географическими, национальными, культурными особенност€ми стран, в основу ѕрограмм по обеспечению безопасности полетов различных государств положено признание, что единственным —тандартом международного уровн€, на основе которого должна проводитьс€ оценка де€тельности авиационных компаний, могут быть только —тандарты » јќ, описанные в ѕриложени€х 1-18.

»менно поэтому все программы аудита (проверок) безопасности де€тельности авиапредпри€тий, объектов инфраструктуры гражданской авиации (SAFA, LOSA, IOSA и т.д.) должны быть целиком сопр€жены с ѕриложени€ми „икагской конвенции.

ѕримером такого подхода €вл€етс€ объединение »ј“ј всех существующих программ аудита (проверки) безопасности эксплуатационной де€тельности авиапредпри€тий путем создани€ признанной на международном уровне системы параметров оценки безопасности авиаперевозок (IOSA). –азные страны к решению этого вопроса подходили по своему, создава€ различные системы сертификации, аудита, проверок, лицензировани€ и т.д. —егодн€ в каждой стране, в том числе в –оссийской ‘едерации, имеетс€ сво€ система обеспечени€ безопасности де€тельности авиационных предпри€тий. IOSA Ц это программа, составленна€ из определенных чек-листов, подходов и технологий, которые были обработаны и отобраны из аудиторских программ безопасности множества стран. Ѕыл учтен опыт ведущих авиакомпаний —Ўј, ≈вропы, –оссии и других стран. ѕосле широкого представлени€ программы мировой общественности и получени€ положительных отзывов »ј“ј рекомендовала эту программу в качестве об€зательной дл€ всех членов јссоциации. Ѕыли установлены сроки, в которые авиакомпании Ц члены »ј“ј, должны были пройти сертификации, чтобы подтвердить свое членство в јссоциации.

—тандарт IOSA четко структурирован по видам авиационной де€тельности: организаци€ и система управлени€, производство полетов, организационное обеспечение полетов, техническое обслуживание, кабинный экипаж, наземное обслуживание, грузовые операции и авиационна€ безопасность.

—тандарт IOSA во много базируетс€ на общем семействе стандартов системы менеджмента качества ISO 9000:2000.

—тандарты IOSA существенно отличаютс€ от прин€той в –оссии системы оценивани€ уровн€ безопасности эксплуатанта. –оссийска€ система не столь детализирована и формализована, в ней нет четко прописанных об€зательных требований по всем направлени€м де€тельности авиакомпаний на всех уровн€х, вплоть до конкретного исполнител€. ѕо сравнению с другими странами в –оссии разработано и прин€то крайне мало ‘едеральных авиационных правил; нормативна€ база существует в виде разрозненных документов, которые неоднозначны, а иногда и конфликтуют друг с другом.

ѕримером того, насколько подробно составлена проверка, служит очень обширный —тандарт медицинских показаний, по которым пилоты могут быть отстранены от полетов. Ќекоторые пункты содержат по дес€ть подпунктов, и если вы не соответствуете хот€ бы одному из них, вы не соответствуете всему —тандарту IOSA.

ќгромное внимание удел€етс€ построению системы, котора€ заранее уменьшает риски от вли€ни€ человеческого фактора. Ќа сегодн€ проверочные листы IOSA насчитывают в общей сложности 755 требований и рекомендаций. ¬се без исключени€ требовани€ должны быть реализованы в компании.

ƒл€ российских авиакомпаний основные трудности при прохождении аудита IOSA обусловлены отличи€ми российской системы государственного регулировани€ гражданской авиации от международной и правилами эксплуатации воздушных судов российского производства. ” воздушных судов иностранного производства система организации эксплуатации и поддержани€ летной годности всем пон€тна и адаптирована под требовани€ стандартов IOSA, но дл€ российских судов существует много своих особенностей. Ёти типы воздушных судов проектировались достаточно давно, поэтому они требуют дооборудовани€ под современные требовани€. ¬озникают как технические сложности, поскольку не всегда в кабине пилотов и вообще на борту самолета можно найти подход€щее место дл€ установки необходимых систем, так и экономические, потому что до конца отработки ресурса этих машин современное дорогосто€щее оборудование может не окупитьс€.

ћеждународна€ јссоциаци€ ¬оздушного “ранспорта аккредитовала 7 независимых, не вход€щих в структуру »ј“ј аудиторских организаций, наход€щихс€ в разных регионах мира, которым делегированы полномочи€ по осуществлению проверок по системе IќSA.

¬ насто€щее врем€ наиболее предпочтительной дл€ –оссии €вл€етс€ —истема параметров оценки безопасности перевозок, представленна€ в программе IOSA. —уществует предложение прин€ть в качестве основы национальной системы сертификации де€тельности российских авиакомпаний —тандарты IOSA.

—татистика однозначно показывает, что большинство авиационных происшествий происходит вследствие неадекватных действий человека, это означает, что любые улучшени€ в этой области могут в значительной степени способствовать повышению уровн€ безопасности полетов.

» јќ неоднократно на разных уровн€х обращалась к этой проблеме. “ак на јссамблеи » јќ 1986 г. была прин€та –езолюци€ ј26-9, котора€ в значительной степени св€зала безопасность полета и человеческий фактор. Ёта –езолюци€ определила в дальнейшем стратегию решени€ вопросов безопасности в этом направлении. “ак, јэронавигационна€ комисси€ в контексте этой –езолюции сформулировала четкую цель Ц Ђспособствовать повышению безопасности авиации, и с этой целью более широко информировать государства о роли человеческого фактора дл€ осознани€ ими важности его учета при производстве полетов воздушных судов гражданской авиации...ї.

Ќа уровне » јќ были предприн€ты конкретные практические шаги, в том числе были разработаны практические ѕособи€, –уководства по различным аспектам человеческого фактора и их вли€нию на безопасность полетов.   таким актам в первую очередь можно отнести Doc.9803 AN/761 Ђѕроведение проверок безопасности полетов при производстве полетов авиакомпани€ми (программа LOSA)ї.

Ёто руководство представл€ет собой новейшую информацию по контролированию ошибок, св€занных с человеческим фактором, и по разработке мер противодействи€ им в услови€х эксплуатации воздушных судов. Ётот акт посто€нно обновл€етс€ путем внесени€ изменений и добавлений. ¬ насто€щее врем€ в –уководстве сформулирован алгоритм и описана программа контролировани€ ошибок человека при эксплуатации авиационной техники, котора€ в мировой практике имеет название Ђѕроведение проверок безопасности полетов при производстве полетов авиакомпани€миї (программа LOSA). ’от€ первоначально ѕрограмма использовалась только дл€ летного состава, в ней нет никаких методологических ограничений дл€ ее распространени€ на все виды обеспечени€ полетов, включа€ службу ”¬ƒ.

–уководство построено следующим образом.

√лава I посв€щена изложению современного взгл€да на проблемы безопасности полетов и ошибок человека, по их контролированию в процессе эксплуатации авиатехники. «десь представлены сведени€ о ситуации в этой области, предназначенные дл€ понимани€ необходимости прин€ти€ программы LOSA.

ќбсуждение методологии программы LOSA проводитс€ во II главе, где также предлагаетс€ возможный вариант ее реализации в рамках авиакомпаний. ¬ этой же главе описываетс€ модель процесса контролировани€ ошибок экипажем и представлена действенна€ и удобна€ дл€ применени€ на практике классификаци€ используемых в программе ошибок.

¬ главе III обсуждаетс€ процесс изменени€ состо€ни€ безопасности полетов, который должен стать следствием реализации программы LOSA.

¬ IV главе излагаетс€ вариант начального этапа реализации программы LOSA на примере одной из авиакомпаний.

¬ приложени€х ј привод€тс€ примеры различных форм бланков дл€ использовани€ в программе LOSA.

¬ приложении ¬ приведен пример письменного уведомлени€, направл€емого руководством авиакомпании экипажам.

¬ приложении — дан перечень рекомендуемой литературы и справочных материалов.

ќдним из основных достоинств программы LOSA €вл€етс€ то, что в основе ее реализации примен€етс€ современна€ концепци€ обеспечени€ безопасности полетов, рассмотренна€ в общей части и в главе III этого пособи€.

јнализ указанного подхода позвол€ет заключить, что оценить вли€ние человеческого фактора на удачи и неудачи в авиации можно гораздо лучше путем мониторинга действий оператора в нормальных услови€х, чем путем расследовани€ авиационных происшествий и инцидентов.

ѕрограмма проверок безопасности полетов при производстве полетов авиакомпани€ми (LOSA) €вл€етс€ средством посто€нного мониторинга действий членов экипажа в нормальных услови€х.

ќдним из требований безопасного развити€ гражданской авиации €вл€етс€ требование, чтобы вс€ де€тельность гражданской авиации осуществл€лась в соответствии с минимальными эксплуатационными стандартами, процедурами и практикой, получившими международное признание. ¬ 1996 году ≈вропейска€ конференци€ по гражданской авиации (≈ √ј) приступила к реализации программы Ђќценка безопасности иностранных воздушных судов (SAFA)ї, основанной на изложенных выше требовани€х.

¬ рамках выполнени€ указанной программы все воздушные суда иностранных авиакомпаний, выполн€ющие полеты в страны ≈вропы, подлежат инспекторской проверке (перронному контролю) на предмет соответстви€ требовани€м обеспечени€ безопасности полетов, содержащихс€ в международных —тандартах и –екомендуемой практике » јќ.

ќдной из причин по€влени€ указанной ѕрограммы €вилось то, что в 90-е годы часто наблюдались случаи, когда в европейские страны выполн€лись полеты на гражданских воздушных судах, оборудование и оснащение которых не отвечало современным требовани€м в части, касающейс€ обеспечени€ безопасности полетов.

ќдним их основных принципов инспекторских проверок €вл€етс€ принцип возможности проверки любого воздушного судна на перроне по установленной схеме и в соответствии с установленными процедурами, которые €вл€ютс€ едиными дл€ государств-членов ≈ √ј. ѕроверке подлежат главным образом: документы членов экипажа, наличие и состо€ние об€зательного оборудовани€ кабины, фактическое состо€ние воздушного судна, коммерческа€ загрузка, судова€ и полетна€ документаци€.

”читыва€ огромный объем предсто€щей работы, инспекторска€ проверка может быть проведена или по случайному выбору, или в соответствии с определенными направлени€ми.

»нспекторские проверки проводит специально обученный инспекторский персонал, имеющий соответствующую подготовку и сертификаты, на основе карт инспекторской проверки воздушного судна на перроне. –езультаты проверки и обнаруженного при ее проведении несоответстви€ международным стандартам должны быть отражены в отчете об инспекторской проверке воздушного судна.

¬ зависимости от обнаруженных несоответствий и их вли€ни€ на безопасность полета может быть прин€то решение о возможности дальнейшей эксплуатации воздушного судна.


^ 3.3.  ратка€ характеристика ѕриложений к „икагской конвенции


 ак отмечалось ранее, все процедуры оценки де€тельности авиационных компаний базируютс€ на установлении соответстви€ выполнени€ полетов, всех видов обеспечени€ полетов и пр. ѕриложени€м „икагской конвенции.

ѕрин€тые —оветом » јќ —тандарты и –екомендуема€ практика по предмету регулировани€ сгруппированы в 18 ѕриложени€х к „икагской конвенции. ѕриложени€ содержат прин€тые и вступившие в силу —тандарты и –екомендуемую практику, ƒобавлени€, которые €вл€ютс€ частью изложенных правил, и определени€ терминов, используемых в приложени€х. Ёти термины, не име€ самосто€тельного юридического статуса, позвол€ют единообразно трактовать материал, изложенный в приложени€х.

ѕриложение 1. Ђ“ребовани€ к личному составу гражданской авиации при выдаче свидетельствї. ќпредел€ютс€ требовани€ к квалификации, необходимые дл€ получени€ свидетельств членов экипажа воздушного судна и наземного персонала, а также устанавливаютс€ медицинские требовани€ дл€ получени€ этих свидетельств (например, командир корабл€ Ц до 60 лет, штурман Ц без ограничений).

ѕриложение 2. Ђѕравила полетовї. ќпредел€ет общие правила полетов в цел€х обеспечени€ их безопасности, правила визуальных полетов, правила полетов по приборам.

ѕриложение 3. Ђћетеорологическое обеспечение международной аэронавигацииї. ќпредел€ет требовани€ к метеорологическому обслуживанию международной аэронавигации и органам, обеспечивающим это обслуживание.

ѕриложение 4. Ђјэронавигационные картыї. ќпредел€ет требовани€ к аэронавигационным картам, необходимым дл€ выполнени€ международных полетов воздушных судов.

ѕриложение 5. Ђ≈диницы измерени€, подлежащие использованию в воздушных и наземных операци€хї. ќпредел€ет размерность единиц, используемых в двухсторонней св€зи воздушных судов с землей. ¬ этом ѕриложении приводитс€ таблица единиц измерени€ (3 системы), используемых в » јќ.

ѕриложение 6. ЂЁксплуатаци€ воздушных судовї. ќпредел€ютс€ минимальные требовани€ к выполнению полетов при регул€рном и нерегул€рном международном воздушном сообщении, а также по производству любых полетов авиации общего назначени€ (за исключением выполнени€ авиационных специальных работ), об€занности командира воздушного судна.

„асть I. Ђћеждународный коммерческий воздушный транспортї

„асть II. Ђћеждународна€ авиаци€ общего назначени€ї.

„асть III. Ђћеждународные полеты вертолетовї.

ѕриложение 7. Ђ√осударственные и регистрационные знаки воздушных судовї. ќпредел€ютс€ минимальные требовани€ к маркировке дл€ указани€ принадлежности и регистрационных знаков воздушных судов, а также пор€док регистрации и выдачи свидетельств на воздушные суда.

ѕриложение 8. ЂЋетна€ годность воздушных судовї. ќпредел€ет минимальный уровень летной годности воздушных судов, который необходим дл€ признани€ государствами Ц членами » јќ сертификатов летной годности других государств, воздушные суда которых выполн€ют полеты над территорией этих государств или над их территориальными водами, а также единую форму выдачи сертификатов и проведени€ инспекций.

ѕриложение 9. Ђ”прощение формальностей при международных воздушных перевозкахї. ќпредел€ет требовани€ в отношении паспортно-визового и санитарно-карантинного контрол€, таможенных формальностей, формальностей при въезде, выезде и транзите пассажиров, а также оформлени€ пор€дка прибыти€ и убыти€ воздушных судов.

ѕриложение 10. Ђјвиационна€ электросв€зьї. ќпредел€ет требовани€ к посадочным и трассовым радионавигационным средствам, а также рассматривает системы св€зи и пор€док использовани€ радиочастот.

“ом I. Ђ—редства св€зиї:

а) „асть 1. Ђќборудование и системыї;

б) „асть 2. Ђ–аспределение радиочастотї.

“ом II. Ђѕроцедуры св€зиї.

ѕриложение 11. Ђќбслуживание воздушного движени€ї. ќпредел€ет общие требовани€ к обслуживанию воздушного движени€, виды обслуживани€ воздушного движени€, требовани€ к диспетчерскому и полетно-информативному обслуживанию воздушного движени€, аварийному оповещению, к делению воздушного пространства на верхнее и нижнее, потребность в средствах св€зи и каналах, объему метеорологической информации, пор€дку обозначени€ воздушных трасс, маршрутов входов и выходов.

ѕриложение 12. Ђѕоиск и спасаниеї. ”станавливает принципы создани€ и работы служб поиска и спасани€ ƒоговаривающегос€ государства, а также организации взаимодействи€ с аналогичными службами соседних государств, пор€док и сигналы, оформление документов, права и об€занности должностных лиц при проведении поиска.

ѕриложение 13. Ђ–асследование летных происшествийї. ”станавливает общие принципы расследовани€ авиационных происшествий, ответственности и об€занности государств в отношении проведени€ расследовани€ и предоставлени€ информации об авиационных происшестви€х, состав комиссий, их полномочи€, пор€док составлени€ отчетов о расследовании.

ѕриложение 14. Ђјэродромыї. —одержит —тандарты и –екомендации, определ€ющие требовани€ к физическим характеристикам аэродромов и оборудованию, которое должно быть обеспечено на аэродромах, используемых дл€ международного воздушного сообщени€.

ѕриложение 15. Ђ—лужбы аэронавигационной информацииї. ќпредел€ет общие требовани€ к аэронавигационной информации, формам ее представлени€ и функци€м органов, обеспечивающих ее.

ѕриложение 16. Ђќхрана окружающей средыї.

“ом I. Ђјвиационный шумї. ”станавливаютс€ общие требовани€ к максимально допустимому уровню авиационных шумов при сертифицировании воздушных судов по шуму, услови€ выдачи сертификатов летной годности, излагаютс€ эксплуатационные методы снижени€ шума.

“ом II. ЂЁмисси€ авиационных двигателейї. ”станавливаютс€ нормы и требовани€ по вопросам авиационного топлива при сертифицировании авиационных двигателей по эмиссии —ќ и другие необходимые технические услови€.

ѕриложение 17. Ђ«ащита ћеждународной гражданской авиации от актов незаконного вторжени€ї. ”станавливает —тандарты и –екомендации в отношении административных и организационных мер пресечени€ актов незаконного вторжени€.

ѕриложение 18. ЂЅезопасна€ перевозка опасных грузов по воздухуї. ƒана классификаци€ опасных грузов. ”станавливаютс€ ограничени€ по перевозке опасных грузов по воздуху, требовани€ к их упаковке и маркировке, об€занности грузоотправител€ и перевозчика.


ѕ–»Ћќ∆≈Ќ»≈





ѕоделитьс€ с друзь€ми:


ƒата добавлени€: 2015-11-05; ћы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 3666 | Ќарушение авторских прав


ѕоиск на сайте:

Ћучшие изречени€:

Ќаглость Ц это ругатьс€ с преподавателем по поводу четверки, хот€ перед экзаменом уверен, что не знаешь даже на два. © Ќеизвестно
==> читать все изречени€...

2431 - | 2012 -


© 2015-2024 lektsii.org -  онтакты - ѕоследнее добавление

√ен: 0.04 с.