Глава 1. История Сиверского аэродрома

Муниципальное бюджетное образовательное учреждение дополнительного образования детей

«Районный Центр Детского Творчества»

Комитет образования Гатчинского муниципального района

 

 

Реферат

Тема: «Бессмертие ценою жизни»

 

Автор: Носов Александр

обучаемый авиамодельного объединения «ВЗЛЕТ»

МБОУ ДОД «РЦДТ» Гатчинский район

 

 

п. Сиверский.

2011 год.

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………..3

ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ СИВЕРСКОГО АЭРОДРОМА………………………….3

ГЛАВА 2. СТАНОВЛЕНИЕ …………..…………………………………….…..6

ГЛАВА 3. ПОДВИГ ЛЕТЧИКА НЕСТЕРОВА…………………………..……..8

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………......10

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ……………………………………………………….10

ПРИЛОЖЕНИЕ……………………………………………………………….…11

 

ВВЕДЕНИЕ

Меня с детства интересовала история авиации, технические данные самолётов. Шесть лет я занимаюсь в авиамодельном кружке в Сиверском гарнизонном офицерском клубе. Созданные мною модели самолетов занимали на областных соревнованиях призовые места. Любовь к авиации во мне развил отец (летчик 67 бомбардировочного полка, знаток летного дела). Полученные знания расширили мой кругозор, сферу моих интересов. У меня появились новые друзья. Летчик – мужественная профессия. Сколько их погибло во время испытаний новых самолетов, во время Великой Отечественной войны. Останки многих воинов так и не нашли, они находятся в болотах, труднодоступных местах. Но летчики погибают не только во время войны. Владимир Петрович Нестеров – герой моего реферата, погиб в мирное время, выполняя свой военный и гражданский долг.

При подготовке реферата были использованы материалы газеты «Гатчинская правда», краеведческого музея школы №3, документы музея

67-го авиаполка. В поисково-исследовательской деятельности мне помогала Львова Наталья Алексеевна.

 

ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ СИВЕРСКОГО АЭРОДРОМА

 

Строительство Сиверского военного аэродрома, одного из первых аэродромов России, началось в 33-34 годах. По воспоминаниям Тимофеева В.Т. (местный сторожил) - сначала вырубили лес, потом стали выкорчевывать пни, а потом стали просто их взрывать. У окрестных домов были выбиты все окна. Возле территории будущего аэродрома боялись ходить.

28 августа 1941 года Сиверская была оккупирована немцами. 28 месяцев на этой земле хозяйничали немцы. Для немецкого командования Сиверская и ее окрестности являлись важным стратегическим объектом, к которому тянулись шоссейные и железные дороги, где был аэродром. Неподалеку от Сиверской разместился штаб 18-ой немецкой армии. С особой жестокостью осуществляли фашисты карательные акции против мирного населения. Страшным местом массовых расстрелов стало поле около Строгонова моста. Местные жители оказывали яростное сопротивление оккупантам вплоть до дня освобождения Сиверской.

30 января 1944 года 123-я Краснознаменная ордена Ленина стрелковая дивизия под командованием генерала Иванова А.И. и 276-я Гатчинская дважды Краснознаменная ордена Суворова и Кутузова бомбардировочная авиационная дивизия под командованием генерал – майора Андреева А.П. освободили поселок от фашистов.

Летом 1968 года по инициативе Сиверского военного гарнизона к 40-ю прославленной 276 дивизии был установлен в поселке памятник «Защитникам Ленинградского неба» авторами проекта стали полковник К.П. Рассалов и майор В.Ф. Ткаченко. Текст мемориальной доски гласит: «276-я Гатчинская дважды Краснознаменная ордена Суворова и Кутузова бомбардировочная авиационная дивизия в годы Великой Отечественной войны защищала город Ленина от немецко-фашистских захватчиков, участвовала в освобождении г. Гатчины, Гатчинского района и посёлка Сиверский». На одной из мраморных плит выбит текст: «В годы Великой Отечественной войны летчики части произвели 8648 боевых вылетов, уничтожили 707 самолетов и много другой техники, и живой силы противника».

Долгие годы ученики СОШ №3 поселка Сиверский шефствуют над памятником, возлагают гирлянды и цветы в праздники. О славном боевом пути 276 дивизии Владимир Тимофеевич Анисимом (бывший штурман, почётный гражданин города Гатчины, заслуженный работник культуры, редактор «Гатчинской правды») - написал книгу «Хроника пикирующего бомбардировщика».

На территории аэродрома был создан музей Боевой славы. В нём собраны детали самолетов, награды, вещи, подлинные документы, рассказывающие о славных страницах прошлого и настоящего авиации п. Сиверский. Большая часть экспозиции посвящена истории 67-го авиационного полка.

67-й авиационный полк войсковой части 20017 начал формирование на аэродроме Сиверский 9 августа 1968 г. Сформирован полк 1 декабря 1968 года командиром которого был назначен полковник Рассалов Ким Петрович; начальником штаба- п/п-к Шведовченко Владимир Константинович; начальником политотдела – п/п-к Куликов Юрий Иванович, заместителем командира по ЛП Патлань Николай Петрович, заместителем. командира по ИАС Клименчук Вадим Владимирович.

8 декабря 1968 полк приступил к полетам на самолетах Миг -17.

В первой половине 70-х годов модель ракетоносца-истребителя Су-17 поступила на вооружение Сиверского аэродрома. Су-17 — истребитель-бомбардировщик, одноместный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом изменяемой геометрии, с одним двигателем и трёхстоечным убираемым шасси. Создан в ОКБ, руководимым Генеральным конструктором П.О. Сухим. Ведущий конструктор — Н. Зырин. Прототип был создан на базе серийного Су-7БМ и получил название Су-7ИК (С-22И). Первый испытательный полет провел 2 августа 1966 г. лётчик-испытатель В.С. Ильюшиным. В 1967г. опытный экземпляр нового самолета, под обозначением Су-7ИГ, был показан публике на воздушном параде "Домодедово". В 1970 г. новая машина, получившая название СУ-17, была принята на вооружение. Самолёты начали поступать в части Военно- Воздушных Сил в 1972 г, а позднее и в авиацию ВМС. Использовались они вплоть до распада Советского Союза, после чего оказались в составе вооружённых сил Беларусь, Узбекистана, Украины. СУ-17 поставлялись в Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Сирию, Чехословакию. В ряде этих стран самолёты уже сняты с вооружения, во многих ещё эксплуатируются. Главным отличием СУ-17 от своего предшественника стало крыло изменяемой геометрии. Для упрощения конструкции и быстрейшего запуска в серийное производство, поворотными выполнили только концевые части крыльев (подвижная часть крыла была установлена примерно на половине каждой консоли). В результате, проведенные доработки в сравнении с Су-7, не привели к существенному изменению технологии производства. В первых модификациях СУ-17 предназначался для поражения наземных, надводных и воздушных целей, а также ведения тактической воздушной разведки (разведывательное оборудование размещалось в контейнерах под крылом).

Начиная с модификации СУ-17М4 снижение требований к скоростным характеристикам истребителей-бомбардировщиков, предназначенных преимущественно для действий на малых высотах с околозвуковой скоростью, позволило отказаться от регулируемого воздухозаборника. В результате проведенной модернизации максимальная скорость снизилась с 2300 км/ч у СУ-17М3 до 1850 км/ч у СУ-17М4. Положительной стороной модернизации явилось существенное облегчение и упрощение конструкции планера. Планер самолёта выполнен из алюминиевых сплавов. Подвижные консоли крыла изменяют угол стреловидности от 30° до 63°. Неподвижная СЧК имеет фиксированный угол стреловидности по передней кромке 63°. Лётчик размещался в отапливаемой и вентилируемой гермокабине, закрываемой фонарём, крышка которого откидывается вверх-назад при помощи сервопривода. На фонаре кабины расположен перископ для обзора задней полусферы. На модификациях до СУ-17М2 включительно применены катапультные кресла КС-4С-32, на последующих К-36ДМ класса 0-0. Самолет оснащен трехстоечным шасси с одинарными баллонами на колесах. Применение пневматики низкого давления позволило эксплуатировать самолет с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Данный самолет для уменьшения длины пробега снабжен тормозным парашютом. Установленный на СУ-17М3 прицельно-навигационный комплекс КН-23, включающий в себя лазерный дальномер "Клён-ПС", стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8 и радиовысотомер РВ-5 позволял выполнять полет со сверхзвуковой скоростью на малых высотах в автоматическом режиме. На первых серийных СУ-17 устанавливались ТРДФ развивающие тягу на форсаже 9600 кг, у У АЛ-21Ф3 подобная характеристика составляет 11200 кг, у Р-29БС-300 — аналогичную величину. Встроенное вооружение на всех модификациях состоит из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в центроплане, с боезапасом 80 выстрелов на ствол. Боевая нагрузка общей массой до 4000 кг подвешивается на 6 пилонов: 2 фюзеляжных и 4 подкрыльевых. На СУ-17М3 количество подфюзеляжных пилонов увеличено на 2. СУ-17М4 имеет уже 10 пилонов: 4 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых. Боевая нагрузка повышена до 4250 кг. При этом два центральных подкрыльевых пилона предназначены исключительно для подвески УР класса "воздух-воздух" Р-60. Первые серийные СУ-17 не несли управляемого оружия класса "воздух-поверхность". В впоследствие Су-17 был модифицирован. СУ-17 и СУ-17М оснащались бомбоприцелом ПБК-2 и стрелковым АСП-5НД-7. На СУ-17М2 вместо последнего был установлен более совершенный АСП-17. Для наведения УР Х-23М применялась аппаратура управления "Дельта", размещённая в подвесном контейнере. Для наведения Х-25Мл и Х-29Л использована лазерная станция "Прожектор", также размещённая в подвесном контейнере.[1] Несмотря на высокие технические характеристики Су-17, у этого самолета был один существенный недостаток – он имел один двигатель. Именно на этом самолете летал Владимир Петрович Нестеров – герой моего реферата.