Большого внимания, учета всех изложенных выше обстоятельств и знания особенностей своего судна требует от судоводителя плавание на судоходных участках рек и в каналах с двусторонним движением, где часты случаи расхождения со встречными судами.
Как уже было сказано, область повышенного давления будет находиться в носовой части судна, а пониженного — в районе средней (рис. 23.2). При расхождении судов на влияние глубин и берегов канала будет накладываться действие гидродинамических полей расходящихся судов. Действие всех сил будет зависеть от относительного положения судов, их скоростей, размеров и характера потоков жидкости, обтекающей их корпус.
Общая схема взаимодействия гидродинамических полей судов при расхождении представлена Рис. 23.3. В положении 1 под влиянием областей повышенного давления обоих судов они будут стремиться уклониться в разные стороны: в положении 2 массы воды устремляются к области пониженного давления, увлекая за собой носовые части встречных судов. Это самый опасный момент во всей ситуации. В положении 3 в узком пространстве между бортами скорость течения воды увеличивается, давление станет меньше, чем со стороны наружных бортов. Суда будут стремиться сблизиться бортами. В положении 4 кормовые части судов будут находиться напротив областей пониженного давления встречных судов и по той же причине, что и в положении 2. будут стремиться сблизиться с ними. В положении 5 кормовая часть каждого судна будет стремиться отклониться от кормы встречного судна. Описанное явление будет выражено тем резче, чем меньше расстояние между встречными судами и больше их скорость. Большему влиянию подвергается меньшее из встречных судов.
Для уменьшения влияния гидродинамических сил при расхождении рекомендуется иметь траверзное расстояние между ближайшими бортами не менее трехкратной ширины меньшего из судов и скорость, не превышающую значения:
Кроме того, необходимо учитывать наличие других попутных и встречных судов и влияние берега канала или реки.
В общем случае взаимодействие гидродинамических сил при обгоне судов будет таким же, но здесь траверзное расстояние между ними становится опасным, если оно не превышает шестикратной ширины меньшего из судов. Объясняется это тем, что при обгоне взаимодействие судов более длительно и опасность столкновения больше.
В некоторых каналах, с учетом сказанного выше, установлены правила, при которых расхождение со встречными судами возможно, но только, если суда, идущие в противоположном направлении, швартуются к причалам у стенки канала.
В таких случаях также необходимо учитывать влияние гидродинамического поля проходящего судна. Когда оно подходит к ошвартованному у причала судну, то последнее под влиянием носовой волны будет стремиться двигаться от него вдоль причала. Когда форштевень проходящего судна подойдет к судну, стоящему у причала, то ближайшая оконечность последнего будет стремиться прижаться к причалу, а противоположная — отойти от него. После того как идущее судно поравняется со стоящим у стенки, все явления будут повторяться в обратном порядке под влиянием кормовой волны. Те же явления наблюдаются и в портах, когда судно проходит мимо стоящих у причалов судов. Во всех указанных случаях идущее судно должно иметь минимальную скорость. Команды стоящих судов должны внимательно наблюдать за швартовами и потравливать их, чтобы избежать обрыва. В таких случаях наиболее применимы манильские или синтетические тросы как более эластичные.
При плавании в узкостях необходимо учитывать влияние всех факторов и окружающей обстановки на управляемость судна. Например, судно в узкостях стремится идти в сторону больших глубин или выступа в стенке канала, образующего его уширение. Это объясняется уменьшением трения в указанных направлениях и большим давлением в носовой части с противоположного борта. На мелководье при Fr < 0,5 управляемость практически та же, то и на глубокой воде.
При 0,5 < Fr <C 0,8 поворотливость улучшается, но устойчивость на курсе снижается по сравнению с условиями плавания на глубокой воде. При дальнейшем росте числа Фруда устойчивость на курсе улучшается, но поворотливость снижается.
В узкостях большое значение имеет влияние течения и ветра на циркуляцию судна. Когда судно совершает повороты на течении, траектория его движения, сохраняя свой характер (относительно воды), будет смещена по течению относительно грунта. При известных циркуляции судна и элементах действующего течения судоводитель с достаточной степенью точности может получить путь движения судна на повороте.
Ветер также оказывает влияние на циркуляцию. В данном случае по причине смещения судна относительно воды (дрейфа) траектория движения его будет растянута под ветер.
При плавании по рекам и некоторым проливам необходимо учитывать обстоятельства плавания на встречном и попутном течениях.
В случае встречного течения скорость судна относительно берегов будет уменьшена на значение скорости течения. Это даст судоводителю больше времени для наблюдения за окружающей обстановкой и, кроме того, позволит в случае необходимости быстро остановить судно относительно грунта и избежать навала на береговые сооружения и стоящие на якоре или у причала суда. Однако следует иметь в виду, что судно будет хорошо управляться только в том случае, если оно следует точно против течения.
На попутном течении его скорость прибавляется к скорости судна. Это сокращает время наблюдения за окружающей обстановкой, усиливает угрозу навала на стоящие суда и береговые сооружения, но здесь судно легче привести на курс.
Крутые изгибы реки требуют от судоводителя большой внимательности и осторожности. В таких случаях и на встречном, и на попутном течении необходимо следовать при одностороннем движении строго по оси фарватера, а при двустороннем — по линии, ей параллельной. Преждевременные или запоздалые повороты на течении, когда диаметральная плоскость судна образует какой-то угол с его направлением, могут привести к тому, что судно не сможет выровнять курс и будет прижато к берегу.
На крутых поворотах в узкостях может появиться крен судна, который вызовет увеличение его осадки. Принимая во внимание, что абсолютное большинство современных судов имеет прямоугольную форму сечения по миделю, увеличение осадки при углах крена до 6—8° можно подсчитать по формуле
где В — ширина судна, м; Q — угол крена, °.
Все вышесказанное, а также действующие на флоте инструкции и положения позволяют изложить рекомендации для плавания в узкостях.
До входа в стесненные воды независимо от предполагаемой лоцманской проводки необходимо тщательно изучить по картам и руководствам для плавания район предстоящего плавания и действующие местные правила и выполнить предварительную прокладку.
При изучении пособий и руководств для плавания особое внимание следует обращать на:
узкие проходы, крутые изгибы фарватеров, малые глубины, где запрещены или опасны обгон судов и расхождение с ними;
участки с резко меняющимися глубинами, а также с неодинаковыми расстояниями от оси фарватера до берега или откосов канала;
районы в реке или канале, где возможна стоянка судов на якоре или у причалов.
Далее следует проверить наличие створов на отдельных коленах фарватера, обращая внимание на переходы с одного створа на другой; на необорудованных участках фарватера — наметить естественные ориентиры, которые могут служить створами.
При подготовке к плаванию в узкостях надо учитывать возможное увеличение осадки по различным причинам: проседание корпуса при плавании на ограниченных глубинах;
увеличение дифферента на корму, зависящее от скорости и особенно резко выраженное в каналах;
увеличение осадки в распресненных водах;
приливно-отливные и сгонно-нагонные колебания уровня моря:
качка и орбитальное движение судна в районах, куда заходит морская зыбь.
Кроме того, необходимо иметь запас под килем, который для судна среднего тоннажа в зависимости от характера грунта можно принять равным от 0,6 до 1 м.
При подходе к мелководным районам и навсем пути следования в узкостях надо обеспечить должную остойчивость судна не допускать перекачки балласта или жидких грузов. Палубные грузы и грузовые стрелы следует держать закрепленными с учетом того, что на крутых поворотах углы крена могут быть значительными. Убирать крепления допускается только в порту назначения, в условиях, где нет угрозы подвижки груза.
Вахта в машинном отделении должна быть предупреждена о входе в узкость. Старший механик должен находиться в машинном отделении во все время следования в стесненных водах и отлучаться только с разрешения капитана.
Главный двигатель необходимо заблаговременно перевести на маневренный режим в соответствии с инструкцией по эксплуатации.
Передвходом в узкость необходимо:
сличить показания судовых часов на мостике и в машинном отделении;
согласовать репитеры гирокомпаса, сделать отметку времени на ленте курсографа;
проверить действие радиолокатора и сделать обзор окружающей обстановки на шкалах разного масштаба;
проверить работу машинного телеграфа;
опробовать средства звуковой и световой сигнализации и навигационные огни, а также средства внутрисудовой связи;
если требуется, подготовить сигналы для судна с большой осадкой, которое может следовать только в пределах фарватера;
подготовить сигналы, требующиеся по местным правилам, если таковые действуют в данном районе, а также присоединить к фалам сигналы для судна, лишенного возможности управляться. Рулевое устройство, включая запасное и аварийное, надо проверить и в течение всего перехода в узкостях вести за ним неослабное наблюдение; включить дублирующий рулевой насос или мотор, на руль поставить опытного матроса первого класса.
На бак следует вызвать боцмана или лицо, его заменяющее. Якоря должны быть подготовлены к отдаче и удерживаться только ленточными стопорами.
При плавании в стесненных водах необходимо строго выполнять местные правила плавания и следовать с установленной скоростью, ограничение которойвызвано необходимостью обеспечить:
- наименьшее сопротивление воды движению судна и минимальный расход топлива;
- наилучшую управляемость судна: уменьшение проседания корпуса судна и дифферента на корму:
- уменьшение угрозы присасывания при обгонах судов и расхождении с ними;
- сохранение откосов и стенок канала;
- уменьшение угрозы обрыва швартовов судна, стоящих у причалов рек и каналов, и навала на них.
Во всех случаях расхождения с судами, прохода узких мест и в других случаях, когда необходимо обеспечить лучшую управляемость, следует плавно снижать скорость судна.
Резкое уменьшение скорости может привести к тому, что судно, поднятое на собственной кормовой волне, потеряет управляемость.
Для обеспечения безопасности плавания крупнотоннажные суда в узкостях должны пользоваться помощью буксирных судов. Расстановка их в зависимости от тоннажа и осадки проводимого судна показана на рис. 23.4. а. б. В таких случаях с кормы и носа буксируемого судна подают не одинарные, а двойные буксиры (усы). Расходиться с судами и обгонять их следует, учитывая сказанное выше и местные правила. При отсутствии местных правил следует руководствоваться хорошей морской практикой.
При плавании в стесненных водах надо учитывать наличие находящихся поблизости судов и быть готовым ких непредвиденнымдействиям.
В пути следования необходимо учитывать действие ветра и течения и тщательно вести счисления. Судить о фактических скорости и направлении течения можно по струям у знаков плавучего ограждения. Во всех случаях маневрирования следует учитывать действие ветра и течения на циркуляцию судна и в соответствии с ним выбирать сторону поворота.
При ухудшении погоды и ограничении видимости необходимо действовать в зависимости от обстоятельств и условий плавания
Постановка судна на якорь. Планирование, подготовка, постановка, связь, доклады. Окончание постановки на якорь. ПТЭ якорного устройства.
ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА
Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к эксплуатации.
В целях сохранности якорей и якорных цепей надо постоянно следить за ними. Во время эксплуатации необходимо, чтобы:
регулярно проводилисьих окраска и маркировка в соответствии с положением:
соединительные скобы были заведены спинкой к якорю.
соединительные звенья были одобренного типа и исправными:
якорные цепи были чисты, при подъеме их надо всегдаобмывать.
Якорные цепи на ходу судна должны быть на стопоре. Запрещается плавать с не втянутыми до места якорями.
Цепные ящики надо периодически очищать от грязи и ржавчины. Надо проверять состояние их стенок и днищ, тщательно проверять состояние жвака-галса, глаголь-гаков и деталей крепления к корпусу судна. Цепной ящик должен быть окрашен,все его неисправности должны быть устранены.
Специальное устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи должно содержаться в исправности, быть хорошо расхожено и смазано.
Бортовые якорные клюзы с их трубами и всеми деталями следует периодически очищать и окрашивать. При наличии палубных клюзов с роульсами необходимо следить за тем, чтобы они свободно вращались. Роульсы необходимо очищать от грязи и ржавчины и смазывать. При длительном переходе судна якорные клюзы и клюзы в цепной ящик надо закрывать.
Стопоры якорных цепей следует содержать в исправном состоянии. Если под якорем, висящим на якорном канате, находится причал или проводятся забортные работы, якорная цепь должна быть взята на два стопора. Необходимо также крепить двумя стопорами якорную цепь, если с нею или в цепном ящике проводятся какие-либо работы.
Уход за брашпилем (шпилем) и его обслуживание необходимо вести в соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых вспомогательных механизмов и оборудования.
Зимой обледеневшие якорь или якорные цепи, прежде чем с ними работать, надо освободить ото льда (околка, оттаивание, страгивание с места).
Запрещается отдавать якорь, когда судно имеет большую скорость. Это допустимо лишь в случаях крайней необходимости. Запрещается отдача якорей на глубинах более 40 м с каменистым грунтом, за исключением якорных устройств с дистанционной системой отдачи якорей, в которых может быть допущена отдача якоря при отключенном от звездочки приводе якорного механизма.
Нельзя оставлять соединительную скобу якорной цепи на звездочке брашпиля (шпиля), для чего после остановки брашпиля следует потравить цепь. При длительных стоянках на якорях следить, чтобы якорные цепи не перекручивались. Нельзя допускать длительной стоянки на якорях в подвижном льду. Якорные цепи и цепные ящики надо не реже одного раза в год тщательно осматривать, очищать от ржавчины, устранять обнаруженные в них дефекты и окрашивать.
При определении технического состояния якорного устройства при ремонте необходимо руководствоваться следующим:
подлежат замене звенья якорных цепей при уменьшении среднего диаметра в наиболее изношенной части на новую, более первоначального диаметра, а также при наличии трещин;
подлежат замене или ремонту звенья цепей с выпавшими или ослабленными распорками.
При ежегодном возобновлении судну документов на право плавания якорное устройство должно быть предъявлено инспекции Регистра СССР для испытаний в действии. Один раз в два года якорные цепи должны быть предъявлены инспекции Регистра СССР для освидетельствования.
Якорные цепи и цепные ящики надо не реже одного раза в год тщательно осматривать. Очистку от ржавчины рекомендуется приурочивать ко времени очередного ремонта либо докования.
Перед каждым выходом судна в море, приходом, якорной стоянкой, а также перед входом в узкость надо проверять состояние и действие якорного устройства, убеждаясь в его исправности. Брашпиль (шпиль) следует проверять на холостом ходу каждый раз перед его использованием.
После стоянки судна на якоре в штормовую погоду следует при подъеме якоря осмотреть цепь, скобы и якорь, обращая особое внимание на соединительные скобы и вертлюги.
Постановка на якорь
1 Я стою на якоре (в...)
2 Я снимаюсь с якоря.
3 Мой якорь подорван с грунта.
4 Вы можете стать на якорь
(в... часов)
(в... месте)
(пока не прибудет лоцман) (пока не прибудет буксир (ы)) (пока не будет достаточная глубина)
Вы должны стоять на якоре.
(в... часов),
(в... месте),
(до тех пор. пока придет лоцман),
(до тех пор. пока придет (ут) буксир (ы)),
(до тех пор. пока не будет достаточная глубина)
5 Не становитесь на якорь (в...)
6 Якорная стоянка запрещена.
7 Я буду становиться на якорь (в...)
8 Судно... стоит на якоре (в...)
9 Вы дрейфуете на якоре? Вы протаскиваете якорь
по грунту?
10 Мой якорь ползет. Ваш якорь ползет.
11 Не протаскивайте якорь по грунту.
12 Вы должны поднять.
13 Вы должны укоротить якорную цепь до... смычек.
14 Мой якорь не чист.
15 Вы заграждаете фарватер.
Вы затрудняете движение другого транспорта.
16 Вы должны стать на якорь в другом месте...
17 Вы должны стать на якорь в стороне от фарватера
18 Где для меня отведено место якорной стоянки)
19 Вы стали на якорь не на том месте...
20 Я упустил якорь и якорную цепь (и обозначил томбуем место отданного якоря) в позиции... Я потерял якорь (и якорную цепь) (и обозначил томбуем место якоря) в точке...
Швартовки судна. Планирование, подготовка, действия в процессе швартовки, связь, доклады, окончание швартовки. ПТЭ швартовного устройства.
Успех швартовных операций зависит от своевременности подготовки швартовного устройства и слаженности работы палубной команды.
Перед швартовкой необходимо заблаговременно в процессе подготовки проверить швартовные механизмы в действии. Все посторонние предметы, мешающие работам, должны быть убраны. В зависимости от конкретных условий судна швартовные тросы или сматывают с вьюшек и разносят длинными шлагами на палубе, или оставляют на вьюшках после проверки безотказности действия последних. Переносные стопоры устанавливают в местах, где обеспечивается их наиболее удобное использование.
Швартовные тросы передают на берег при помощи бросательных концов, линеметательных аппаратов, а также завозят на катерах или шлюпках. В соответствии с предлагаемым порядком; швартовки должна проводиться и подготовка. При использования бросательных концов или выстреливании линеметами линей (должны быть закреплены за боковую часть огона троса, чтобы можно было сразу же набросить на береговой пал. не зажав бросательного конца.
При креплении троса на пале (тумбе), уже занятом швартовыми другого судна, следует свой трос продеть снизу через уже положенные огоны и затем накинуть его на пал. При таком креплении можно будет беспрепятственно снять с пала любой швартовный трос.
На судне тросы, поданные через швартовные клюзы или киповые планки, выбирают при помощи швартовных механизмов. Если тросы выбирают автоматическими лебедками, то надо следить за действием лебедки и тросоукладчика. Если тросы выбирают неавтоматическими лебедками, на их барабаны надо накладывать не менее четырех шлагов, причем только тогда, когда барабаны не вращаются. Трос при выбирании надо держать в натяжении, находясь не ближе 2 м к турачке.
Перед переносом со швартовного барабана на кнехт трос над закрепить переносным тросовым, цепным или специальным стопором, если таковой имеется. Крепление троса на кнехтах надо выполнять быстро, чтобы он оставался на переносном стопоре самое непродолжительное время. Трос на кнехты накладывают четырьмя-пятью восьмерками и последние его шланги закаболивают.
Чтобы избежать образования колышек, трос на барабаны швартовных механизмов и на кнехты надо накладывать так, чтобы он не раскручивался, а подкручивался. Обычно на суда поступают тросы прямого спуска (правой крутки), поэтому как при укладывании в бухты, так и при креплении их надо накладывать по ходу солнца.
Общее расположение швартовных тросов на судне является лишь примерным. Расположение и число швартовов будут зависеть от тоннажа судна, его состояния и гидрометеорологических условий.
За швартовными тросами во время стоянки у причала необходимо вести непрерывное наблюдение. Во время грузовых операций и при наличии приливно-отливных колебаний уровня моря продольные швартовные тросы и шпринги надо располагать под острыми углами к линии причала, они должны быть равномерно обтянуты. Прижимные тросы надо держать с некоторой слабиной.
Швартовное устройство должно постоянно находиться в исправном состоянии. Перед каждым пользованием швартовным устройством (при отходе из порта и по приходе в порт) механизмы должны быть осмотрены, смазаны и опробованы в действии на холостом ходу.
42. Спасательные плоты и шлюпки. Требование конвенции СОЛАС в отношении спас. средств. Действие командира шлюпки по тревоге «Покинуть судно».
Спас. средство должны:
1.Быть изготовлены надлежащим образом и из надлежащих материалов;
2.Не приходить в негодность при хранении их при температуре воздуха от-30 до +65С.
3.При температуре морской воды от –1 до +30С.
4.Стойкими к коррозии и не подвержены чрезмерному воздействию морской воды, нефти и грибков.
5.При воздействии солнечных лучей, не терять своих качеств.
6. Хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их обнаружению.
7. Снабжены световозвращающими материалами, в тех местах где это будет способствовать их обнаружению.
8. Если они предназначены для использования на волнении, удовлетворительно работать при таких условиях.
Спасательные плоты должны:
1. В течении 30 суток при любых морских условиях выдерживать нахождение на плаву.
2. При сбрасывании с высоты 18м. спас. плот и его оборудование работать удовл.
3. Выдерживать многократные прыжки на него с высоты не менее 4,5 метров.
4. Позволять буксировать его со скоростью 3узла на тихой воде, при нагружении его полным комплектом людей и снабжения.
5. Иметь спец тент - для сбора дождевой воды.
6. Снабжение:
Одно плавучее кольцо с линем длинй не менее 30м, один нож с плавучей ручкой, один черпак, 2 губки, 2 плавучих якоря, 2 гребка (вёсла), 3 консервооткрывателя, 1 аптечка первой помощи, свисток, 4 парашютных ракеты, 2 дымовые шашки, 6 фальшвееров, фонарь, РЛ отражатель, сигнальное зеркало, комплект рыболовных пренадлежностей, пищевой рацион 10000кдж на каждого, воды 1.5 на каждого, стакан для питья, теплозащитные ср-ва (гидрокостюмы).
Спас шлюпки должны:
1. Иметь надлежащую конструкцию и такую форму соотношения главных размерений чтобы они имели достаточную устойчивость на волнении и достаточный подводный борт.
2. Обладать достаточной прочностью
- безопасно спускаться на воду.
- Буксировать при скорости 5 узлов на тихой воде.
3. Огнестойкими и негорючеми.
4. Выдерживать определённую погрузку.
Снабжение: тоже что и в спас плотах + плав. вёсла, якорные крюки, компас, 2 фалиня, 2 топора, вода 3 литра на каждого, ручной насос, инструменты для двигателя, прожектор.
