Частные способы и приемы рейдерских захватов 2 страница

В 2004 г. пять авиакомпаний: ОАО Авиакомпания "Красноярские авиалинии", ОАО Авиакомпания "Домодедовские авиалинии", ОАО Авиакомпания "Самара", ОАО Авиакомпания "Омскавиа" и ОАО "Сибавиатранс", - оставаясь юридически самостоятельными, объединили свои ресурсы и начали сотрудничать на паритетной взаимовыгодной основе. С июня 2005 г. авиакомпании работают под единым брендом "AiRUnion".

Маршрутная сеть "AiRUnion" охватывает большую часть Российской Федерации, опираясь на четыре основных узла в аэропортах Москвы, Самары, Красноярска и Омска. К 2008 г. совместный авиапарк альянса составил около 110 воздушных судов (в том числе лайнеры - Ил-96 (5), Ту-154М (40), Боинг-767 (4), Боинг-757 (4), Боинг-737 (6)), общая численность работающих в компании сотрудников достигла 7700 человек*(207).

В 2006 г. Генеральной прокуратурой России было возбуждено уголовное дело в отношении руководства авиакомпании "КрасЭйр". В то время многие наблюдатели*(208) связали этот факт с не совсем корректным поведением ее руководства на отечественном рынке авиаперевозок. Главу "КрасЭйр" Б. Абрамовича участники рынка считают активным игроком на поле недружественных поглощений*(209). Его рейдерская активность, зачастую вступающая в противоречие с российским законодательством, давно уже должна была привлечь внимание правоохранительных органов.

Но тут впору процитировать бывшего главу Минэкономразвития России Г.О. Грефа, заявившего: "Как только на рынке появляется лакомый кусочек, со всех сторон на него устремляются взоры, государство в то же время пока не может обеспечить защиту собственников от таких грабительских действий"*(210). Причем, по его словам, наиболее эффективные собственники нередко оказываются беззащитными, если у них нет "крыши" во властных структурах.

Судя по развитию событий, с "крышей" у авиационных рейдеров все в порядке. Сценарии захвата, реализуемые "КрасЭйр" в разных регионах, не блещут оригинальностью. Связано это с тем, что обкатывались они в идеальных условиях красноярского аэропорта "Емельяново", которым "КрасЭйр" владеет монопольно. Сначала при активной поддержке местных властных структур, а потом, вероятно, при содействии ряда федеральных ведомств, красноярская авиакомпания выжила отсюда всех конкурентов. Причем любимым объяснением, почему самолеты конкурентов не могут летать в Красноярск, служил перманентный ремонт аэропорта, из-за чего, якобы, его пропускная способность резко ограничивалась. Последний конфликт по этому поводу (с авиакомпанией "Сибирь") начинался в 2005 г. Тогда "Сибирь" получила разрешение на полеты в Красноярск. Но чуть ли не за пару дней до открытия рейса разрешение вдруг было отозвано. Конфликт, кстати, не разрешился до сих пор. Арбитражный суд в марте 2006 г. поручил провести экспертизу пропускной возможности "Емельяново". Примечательно, что когда о начале своих полетов в Красноярск заявил "Аэрофлот", возможности "Емельяново" вдруг резко расширились. Очевидно, что "Аэрофлот" на "крышу" тоже не жалуется. Но особо интересна роль в конфликте Росавиации. Нет сколько-нибудь убедительных доказательств особых отношений главы "КрасЭйр" Б. Абрамовича с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) А. Юрчиком и начальником последнего, Министром транспорта И. Левитиным. Однако решения Росавиации почему-то почти всегда оказываются на руку Б. Абрамовичу и крайне не выгодны его конкурентам*(211). Так происходило в "Емельяново", когда Росавиация отозвала выданное "Сибири" разрешение на полеты. Так произошло и в аэропорту Улан-Удэ, где пассажиров авиакомпаний-конкурентов "КрасЭйр" под предлогом ремонта полосы вывозили за 50 км в аэропорт "Мухино".

Подобный сценарий позднее происходил и в аэропорту Южно-Сахалинска.

Борьба за Южно-Сахалинский аэропорт началась с того, что с нарушением как трудового, так и авиационного законодательства здесь, при помощи (очевидно, совсем случайной и бескорыстной) все той же Росавиации, произошла замена руководителя. Новым главой южносахалинского аэропорта стал человек, не имеющий для этого профессиональных навыков, зато близкий к компании "КрасЭйр". Решение о его назначении принималось именно в Росавиации, хотя формально аэропорт, будучи государственным, подчиняется Росимуществу. Ну, а дальше все по известному сценарию... Аэропорт Южно-Сахалинска должен был закрыться на ремонт, со всеми известными уже по "Емельяново" последствиями. Аналогичный сценарий "Крас-Эйр" уже удалось реализовать в Улан-Удэ. Получив через офшорную компанию контроль над аэропортом "Мухино" в столице Бурятии, его новые собственники тут же под предлогом ремонта предложили авиакомпании "Сибирь" поменять время вылета ее самолетов. Борьба за аэропорт обострилась из-за того, что, несмотря на демпинговые цены, у "КрасЭйр" на тот момент наполняемость рейсов составляла в среднем не более 40 человек, притом что рейсами "Сибири" регулярно пользовалось около 100 человек. Изменение же времени полетов "Сибири" привело к полному переделу пассажиропотока. Таким образом, за сравнительно короткий срок владелец авиапредприятия "КрасЭйр" Б. Абрамович сумел "подмять под себя" аэропорт Улан-Удэ и чуть не завладел Южно-Сахалинским аэропортом, ограничивая возможности работы конкурентов*(212).

Еще раз отметим, что схема работы была крайне проста. Сначала назначался "свой" директор. Затем аэропорт объявлялся закрытым на ремонт взлетной полосы на большую часть дневного времени с таким расчетом, чтобы успеть принять и отправить только самолеты авиахолдинга "Эйр Юнион". Остальное - неудобное время для пассажиров - предлагалось авиакомпаниям-конкурентам. В сети Интернет размещены (печатается без изменения - А. Ф.) директивы руководства "КрасЭйр" для и.о. директора южносахалинского аэропорта С. Гоева*(213):

"Добрый день, очередная задача...

1. По Улан-Удэ. Основной аэропорт "Мухино" теперь наш. Его взлетно-посадочная полоса будет закрыта на ремонт, поэтому паксов (пассажиров) будут регистрировать в аэровокзале "Мухино", а на вылет возить за 50 км на аэродром авиазавода "Восточный". Это есс-но займет время... Нужно предложить такой регламент аэропорта, чтобы утром прилетал/улетал ежедневный рейс "Москва - Улан-Удэ - Москва", за ним делался узловой рейс "Красноярск - Москва" и аэропорт закрывался. И открывался только ночью или где-нибудь посреди дня, чтобы у негодяев конкурентов расписание получалось ужасное.

2. По Южно-Сахалинску. Тоже ремонт полосы. По сути, нужно сделать то же самое, что и в Улан-Удэ. Единственное доп. условие - аэропорт ежедневно должен быть непрерывно закрыт не менее 12 часов. К конкурентам отношение такое же, как в Улан-Удэ. Вопрос срочный".

В качестве дополнительных приложений красноярцы заботливо предложили пиар-акцию, для того чтобы все выглядело естественно и натурально.

"...В течение понедельника сделайте нормальный синхрон ЮЖХ с учетом ремонта и там предложите, какие слоты нужно фиктивно занять, чтобы не дать конкурентам. Это очень важно, поскольку это будет ваш основной аргумент и ответы на все вопросы, заготовку я вам даю. По получению от всех АК, в том числе от ДАЛ и "КрасЭйр" новых запросов, вы будете подтверждать слоты, согласно графику, и в первую очередь, естественно, компаниям альянса, потом на основании ваших подтверждений рейсы будут проводиться через ЦРТ. Если у вас будут вопросы, звоните, согласовывайте и только потом давайте какие-либо подтверждения другим компаниям - помните, наша главная цель сдвинуть С 7 (АК "Сибирь"), УН ("Трансаэро") и тормознуть СУ ("Аэрофлот"). Назначьте ответственное лицо и дайте мне его контакты. С уважением В. Бунич"*(214).

Однако в Южно-Сахалинске, куда еще до захвата аэропорта компанией "КрасЭйр" летали "Сибирь" и "Трансаэро", подобный сценарий не прошел. Региональное Дальневосточное управление воздушного транспорта не посчитало ремонт взлетно-посадочной полосы достаточным аргументом для закрытия аэропорта. Остается надеяться, что и Генпрокуратура РФ, которая возбудила уголовное дело по фактам мошенничества с имуществом ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии"", сбавит рейдерские обороты г-на Абрамовича. По версии следствия структуры г-на Абрамовича, хотели незаконно завладеть госимуществом на сумму 1 млрд. долл.! После неудавшейся попытки руководства "КрасЭйр" вытеснить конкурентов из Южно-Сахалинска они задействовали резервный сценарий по извлечению дополнительных доходов: новый гендиректор решил вытеснить из аэропорта сервисную компанию, занимавшуюся обслуживанием пассажиров, грузов и самолетов, и передать эти функции вновь созданной организации, подконтрольной "КрасЭйр", - Единой транспортной компании (ЕТК). В 2007 г. авиаперевозчикам в аэропорту Южно-Сахалинска было объявлено о том, что аэропорт намерен отказаться от услуг работающей здесь компании "Аэропорт-Сервис", заменив ее свежеиспеченной ЕТК и собственными услугами. Однако подобное решение вступает в противоречие с множеством законов и подзаконных нормативных правовых актов. Разорвать договор с ЗАО "Аэропорт-Сервис" аэропорт "Южно-Сахалинск" может только через Арбитражный суд. Пока данный договор судебно не расторгнут, ни одна другая компания просто не сможет работать. Безосновательный же разрыв нанесет авиапредприятию огромные убытки.

В то же время на работы по обслуживанию грузов и пассажиров у компании должен быть сертификат. Чтобы его получить, аэропорт и ЕТК согласно требованиям Федеральных авиационных правил должны иметь организационную структуру, в том числе структуру управления и численность квалифицированного авиационного персонала, позволяющие обеспечить качественное выполнение работ; иметь указанный квалифицированный авиационный персонал; иметь на праве собственности или на иных законных основаниях необходимые здания и сооружения, спецтранспорт, средства механизации, автоматизации и иное технологическое оборудование. Ничего этого у ЕТК и аэропорта нет. Основное технологическое оборудование является собственностью "Аэропорт-Сервис", остальное взято в долгосрочную аренду у ФГУП "Аэропорт Южно-Сахалинск"*(215).

Получается, что руководство аэропорта готово начать работу с пассажирами и грузами, не имея для этого ни соответствующего персонала, ни оборудования, а, следовательно, и сертификата на право выполнения данных работ, что является прямым нарушением законодательства и может повлечь гибель авиапассажиров! Впрочем, руководство аэропорта средствам массовой информации заявило, что такой сертификат у них есть. Но тогда возникает вопрос: на каких основаниях этот сертификат был выдан компании, не соответствующей сертификационным требованиям? Хотя, если учесть, что выдачей подобных сертификатов занимается Росавиация, как правило, благожелательно расположенная к интересам г-на Абрамовича, то, возможно, вопрос оказывается риторическим.

Не так уж редко в отечественной практике оказывается, что чиновники сквозь пальцы смотрят на колоссальные убытки госпредприятий, если от этого выигрывают близкие им бизнес-структуры. Как бы то ни было, но, судя по всему, интерес Генеральной прокуратуры к деятельности авиакомпании "КрасЭйр" ничуть не повлиял на аппетит ее главы Б. Абрамовича, который вовсе не собирается отказываться от своих амбициозных планов, даже если для этого приходится действовать на грани фола.

Так, 3 октября 2008 г., понимая безвыходность сложившейся вокруг авиаальянса "AiRUnion" ситуации, угрожающей процедурой банкротства входящих в него пяти авиакомпаний и как следствие потерей работы около 8 тыс. сотрудников, трудовой коллектив ОАО "Авиакомпания "Домодедовские авиалинии"" обратился с письмом к Президенту РФ Д.А. Медведеву*(216):

"Уважаемый Дмитрий Анатольевич! К Вам обращается трудовой коллектив ОАО Авиакомпания "Домодедовские авиалинии" и ветераны Домодедовского авиапредприятия. 15 сентября 2008 года в адрес авиакомпании поступила телеграмма из Росавиации о приостановлении действия "Сертификата эксплуатанта" с 30 сентября 2008 г. в соответствии с Федеральными авиационными правилами. При отсутствии "Сертификата Эксплуатанта" производственная деятельность авиакомпании приостанавливается, и дальнейшая судьба авиакомпании как государственного предприятия и его трудового коллектива с 1 октября 2008 г. не определена. Лишение авиакомпании "Сертификата Эксплуатанта" основано на наличии у авиакомпании неоплаченных долгов перед кредиторами, которые послужили причиной массовых задержек рейсов и невыполнением обязательств авиаперевозчика перед авиапассажирами. Приостановление действия "Сертификата эксплуатанта" - самый простой выход из создавшейся ситуации, который позволит с благословения государства беспрепятственно и безнаказанно другим (частным) авиакомпаниям, прикрываясь политикой государства в области воздушных авиационных перевозок, захватить авиалинии, принадлежащие авиакомпании, тем самым ликвидировать государственное авиапредприятие (конкурента) и лишить рабочих мест более 1400 человек. Подтверждением вышесказанному может служить история ликвидации государственной авиакомпании "Внуковские авиалинии". Складывающаяся ситуация с нашей авиакомпанией - это зеркальное отображение произошедшей ситуации с "Внуковскими авиалиниями".

Коллектив авиакомпании считает принятие такого решения поспешным, необдуманным, возможно, даже "заказным", так как виновными в создавшейся ситуации являются в большей степени государство, правоохранительные органы, а также Совет директоров ОАО "Авиакомпания "Домодедовские авиалинии"" во главе с председателем господином А.В. Тихоновым. Основания такого заявления: В 1998 г. произошла реорганизация Домодедовского производственного объединения гражданской авиации (ДПО ГА), в результате которой и образовалась "Авиакомпания "Домодедовские Авиалинии"". Активы авиакомпании составили тридцать два воздушных судна (три Ил-96-300, двадцать три Ил-62М, четыре Ил-76 ТД и два Ил-18), четыреста авиационных двигателей различного типа к указанным воздушным судам, производственные и административно-хозяйственные здания, сооружения и постройки. В условиях конкуренции, возникновения множества авиакомпаний по всей стране, авиакомпания выжила, долгов перед государством и другими кредиторами не имела.

В 2000 г. произошло акционирование. На базе "Авиакомпания "Домодедовские авиалинии"" было создано ОАО "Авиакомпания "Домодедовские авиалинии"", контрольный пакет акций которого принадлежал и принадлежит до настоящего времени государству. До 2002 г. авиакомпания успешно работала на рынке авиаперевозчиков. В 2002 г. произошла смена руководства авиакомпании. На должность Генерального директора был утвержден и назначен господин А.В. Маслов - ставленник Группы компаний "Ист Лайн", при котором с молчаливого согласия государства, правоохранительных органов и Совета директоров авиакомпании были выведены практически все активы: воздушные суда, авиадвигатели, производственные и административно-хозяйственные здания, сооружения и постройки (выделено мной. - А.Ф.). Авиакомпания в одночасье потеряла всю производственно-техническую базу, оставив за собой только трудовой коллектив.

Все активы авиакомпании на бумагах перешли в собственность "сомнительных" организаций: ЗАО "Ресурс ХолдингXXI", ООО "Дом реклама", ЗАО "Спутниковые технологии-спектр", ЗАО "Коммерческое агентство аэропорта "Домодедово"", ООО "Абилити-Ивест", ЗАО "Проект Зевс", ООО "Эйрайнс", ЗАО "АТБ Домодедово", ЗАО "Ист Лайн Хэндлинг", ЗАО "Международный аэропорт Домодедово" (выделено мной. - А.Ф.). Правительство страны, правоохранительные органы и Совет директоров авиакомпании молчаливо "проглотили" допущенный беспредел передела собственности, в результате чего авиакомпания вынуждена была пользоваться "своей собственностью" уже за плату. Посыпался ряд фиктивных сделок с бывшим имуществом авиакомпании (договоров и актов приемки-передачи имущества) с третьими лицами (офшорными иностранными организациями): "Omosa Trading Limited", "Orleston Trading Limeted", "Leadhills InvestmensLimited". Происходил явный отток капитала за границу в виде арендных платежей за "собственные активы авиакомпании" (выделено мной. - А.Ф.) Бремя арендных платежей повлекло за собой заметное ухудшение финансового положения авиакомпании. Однако и в этом положении авиакомпания самостоятельно боролась за выживание, но уже в ее активе появились непогашенные долги перед кредиторами.

Окончательную точку в "спланированном развале" (выделено мной. - А.Ф.) авиакомпании поставили пришедшие в 2004 году к управлению авиакомпанией частные акционеры братья Абрамовичи (руководители ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии"") и ООО "ЭйрЮнион", самовольно провозгласившее себя управляющей компанией (Указом Президента России В.В. Путина от 2 мая 2007 г. предусматривалось создание ОАО "ЭйрЮнион", которое к настоящему времени не сформировано, не зарегистрировано и не утверждено).

Начиная с 2004 г. денежные потоки авиакомпании аккумулировались в Красноярске "КrasAir" и в Москве ООО "ЭйрЮнион". Авиакомпании выделялась мизерная часть, которой порой не хватало для своевременной выплаты заработной платы трудовому коллективу (для информации, трудовому коллективу авиакомпании не выплачена заработная плата начиная с июля 2008 г. по настоящее время), не говоря уже о погашении текущей и просроченной задолженности перед кредиторами, а братья Абрамовичи в это время приобрели венгерскую авиакомпанию "MALEV" и недвижимость за границей. Генеральный директор авиакомпании С.Б. Яновой самоустранился от руководства авиакомпанией и в течение двух лет не появлялся на рабочем месте, в то время как авиакомпанию обдирали со всех сторон кому не лень (выделено мной. - А.Ф.). Все это происходило опять-таки с молчаливого согласия Правительства, правоохранительных органов и Совета директоров авиакомпании, о причинах такого поведения которых можно только догадываться.

Несостоятельность выполнения авиакомпанией финансовых обязательств и наличие значительных долгов, по причинам независящим от нее, привело к тому, что в сентябре 2008 г. во многих аэропортах было отказано в обслуживании воздушных судов, в том числе и в аэропорту "Домодедово". Результат: кризисная обстановка, задержки рейсов, нарушение прав потребителей, экстренное вмешательство членов Правительства не в деятельность авиакомпании, а в устранение последствий управления господ Абрамовичей и непонятной организации ООО "ЭйрЮнион".

Последствия: Приостановка действия "Сертификата эксплуатанта", экстренная переброска двух самолетов Ту-154М в аэропорт "Внуково", необоснованное слияние с ОАО "Атлант-Союз" с последующей ликвидацией ОАО "Авиакомпания "Домодедовские авиалинии"" как государственного предприятия, потеря базового аэропорта "Домодедово", противозаконное лишение рабочих мест членов трудового коллектива авиакомпании (выделено мной. - А.Ф.). Трудовой коллектив авиакомпании вынужден обратиться к ВАМ с просьбой о защите конституционных прав и выдвигает свои предложения: на уровне Главы государства принять решения по сохранению жизнедеятельности государственной Авиакомпании "Домодедовские авиалинии" вплоть до проведения мероприятий по финансовому оздоровлению. Нельзя допустить того, что какая-то кучка зажравшихся и неуправляемых бандитов и мошенников позволяет себе "плевать" на государство и вытворять черт знает что с государственным предприятием и имуществом во благо своих алчных интересов вопреки действующим законам и конституционным правам граждан нашей страны.

Отменить решения о передислокации авиакомпании из базового аэропорта "Домодедово" в аэропорт "Внуково" и перехода "под крыло" ОАО "Атлант-Союз"; трудовой коллектив авиакомпании до настоящего времени не поставлен в известность, кем, когда и на каком уровне были приняты такие решения, официальные документы отсутствуют. Трудовой коллектив авиакомпании находится в полном информационном вакууме, даже после того как на собрании трудового коллектива авиакомпании присутствовали телеоператоры телекомпании "Вести", однако ни один из сюжетов не вышел на экраны. Создается впечатление, что судьба государственной авиакомпании никому не нужна или кому-то не выгодна (выделено мной. - А.Ф.). Поручить Правительству принять все меры по экстренному возврату незаконно выведенных активов авиакомпании согласно Постановления Десятого Арбитражного Апелляционного суда г. Москвы от 22 января 2008 г. (Дело N А41-К1-101074/05) о признании сделок недействительными. Иск подавался Федеральным агентством по управлению федеральным имуществом.

Поручить правоохранительным органам провести расследование деятельности господ Абрамовичей и топ-менеджеров ООО "Эйр-Юнион", приведшей к фактическому уничтожению авиакомпании "Домодедовские авиалинии", у которой за 45 лет производственной деятельности не погиб ни один пассажир. О принятом решении убедительно просим уведомить нас.

С уважением!

Коллектив ОАО "Авиакомпания "Домодедовские авиалинии"" и ветераны домодедовского авиапредприятия"

Однако избежать процедуры банкротства в отношении "КрасЭйр" и "Домодедовские авиалинии", несмотря на данное обращение к Президенту, скорее всего не удастся. Иски о банкротстве компаний уже поданы: к "КрасЭйр" от "Ильюшин-финанс", к ДАЛ от Русской нефтяной группы. Банкротство выгодно "Ростехнологиям", которые по указу Президента должны получить акции компаний, входящих в альянс, так как в этом случае корпорации не придется брать на себя задолженность в 1 млрд. долл. Активов же у альянса почти не осталось, самолеты авиакомпаний либо недействующие, либо заложены, либо взяты в лизинг. По словам представителя "Ростехнологии", госкорпорацию в активах "AiRUnion" интересует порядка 15 самолетов*(217). Если банкротство состоится, их можно будет получить на распродаже имущества. Вместе с тем совладелец авиакомпаний альянса Б. Абрамович считает, что банкротство может привести к кризису всей авиационной отрасли. Однако Б. Абрамович умалчивает, что в доведении до банкротства "ЭйрЮнион" как представителями правоохранительных органов, так и сотрудниками авиакомпаний, входящих в авиаальянс "ЭйрЮнион", обвиняется именно он, а его действия по созданию сначала авиаальянса, а затем искусственному "выкачиванию" с его счетов денежных средств (около 1 млрд. долл.) расцениваются как рейдерские.

В настоящее время перспектива банкротства авиаальянса "ЭйрЮнион" весьма вероятна. 12 декабря 2008 г. в Арбитражный суд г. Москвы поступило заявление от ООО "ЭйрЮнион", управляющего активами авиаальянса "AiRUnion", о собственном банкротстве*(218). 20 февраля 2009 г. Счетная палата России разместила в сети Интернет отчет о причинах, которые привели к банкротству авиаальянса "ЭйрЮнион"*(219).

Как говорится в официальном отчете палаты, причиной банкротства стало резкое ухудшение финансового положения компаний альянса, "...вызванное как внешними факторами, так и неэффективным финансовым менеджментом".

Аудиторы констатируют, что в 2008 г. рост расходов компаний альянса превышал рост доходов ".в основном по причине значительного увеличения затрат на авиатопливо", аренду и лизинг самолетов. Так, расходы на топливо в структуре затрат трех авиакомпаний составляли в 2007-2008 гг. 42,1-45,2%. А общий долг "КрасЭйр", ДАЛ и "Самары" поставщикам авиакеросина на 1 октября 2008 г. достиг 3,5 млрд. руб. За год и девять месяцев этот показатель вырос почти в 2 раза - с 17 млрд. до 32,2 млрд. руб. Еще большими темпами возросла дебиторская задолженность - с 7,3 млрд. руб. на 1 января 2007 г. до 17,4 млрд. руб. на 1 октября 2008 г.

В отчете говорится: "...Но убытки и высокие долги (500 млн. руб. за 2006 г. и 3,2 млрд. руб. на январь 2007 г. соответственно) не помешали ДАЛ осенью 2006 г. стать поручителем по кредиту Альфа-банка кипрской компании Omosa Trading Ltd. А с февраля 2007 г. по октябрь 2008 г. авиакомпания перечислила рублевый эквивалент $ 21,4 млн., при том, что объем обязательств составлял лишь $ 15 млн.. При этом банк не требовал от ДАЛ гасить кредит. Платежи осуществлялись по поручениям Omosa Trading или по письмам Альфа-банка в адрес офшора"*(220) (выделено мной. - А.Ф.). То есть получается, что сначала Альфа-банк выдал кредит Omosa Trading Ltd., поручителем которой выступил ДАЛ, а потом последний рассчитался за данный кредит с банком вместо кипрской офшорной компании. Интересная схема вывода денежных средств со счетов авиакомпании.

Кроме того, авиакомпании альянса и "AirUnion" постоянно перечисляли друг другу средства. Как полагает Счетная палата, транзакции создавали для банков "видимость оборотов на расчетных счетах" и давали "возможность авиакомпаниям получать новые кредиты". В отчете сказано, что "...При этом AirUnion не стеснялся ссужать средства не связанным с авиакомпаниями организациям. Так, нескольким ООО ("Ритм", "Русское дело", "Бизнес-Л" и др.) альянс предоставил кредиты на общую сумму 142 млн. руб. под 11-13,5% годовых" (выделено мной. - А.Ф.). Данные кредиты также не погашены, а указанные ООО, видимо, имеют прямое отношение к схеме рейдеров по выводу денежных средств со счетов авиаальянса. Часть вины за "крах" авиакомпаний аудиторы возлагают и на Росимущество с Росавиацией. В отчете указано, что госпредставители в советах директоров не обеспечивали должного контроля за действиями менеджмента. Возможно, это было связано с коррупционными взаимоотношениями с рейдерами, заинтересованными в "выкачке" денежных средств со счетов "AirUnion".

Счетная палата в отчете отмечает, что задержки сотен рейсов альянса "AirUnion" начались в конце августа 2008 г. Вылеты самолетов альянса в массовом порядке задерживались в разных городах из-за долгов. Тысячам пассажиров по несколько суток приходилось проводить в аэропортах.

Отчет Счетной палаты был направлен в Следственный комитет при Генеральной прокуратуре РФ и в ФСБ России, и по результатам его рассмотрения могут быть возбуждены уголовные дела. В настоящее время решить проблему с трудоустройством почти 8 тыс. специалистов авиаальянса "AirUnion", оставшихся без работы из-за остановки авиаперевозок, пока не удается. Остается надеяться, что этот беспрецедентный факт деятельности рейдеров по подрыву авиаперевозок на территории Российской Федерации не останется безнаказанным.

В последние годы некоторые средства массовой информации*(221) и отдельные эксперты*(222) указывают на такую разновидность рейдерства, как госрейдерство.

Так, Р. Поляк пишет следующее:

"Непосредственную заинтересованность в банкротстве, введении внешнего управления и последующем поглощении частных авиакомпаний, входящих в авиаальянс "AirUnion", имела госкорпорация "Ростехнологии", находящаяся под непосредственным контролем В.В. Путина и Д.А. Медведева. Вот такое вот рейдерство на самом высшем уровне.

Акционер-поглотитель доведенной до банкротства JAirUnion" - госкорпорация "Ростехнологии", созданная в 2007 г. особым указом В. Путина на основе "Рособоронэкспорта" и бешеными темпами превращающаяся в монопольного гиганта покрупнее "Газпрома" и "Роснефти". Эта корпорация неуклонно забирает в свои руки весь крупный бизнес России. Изначально ей принадлежит экспорт вооружения. Указом Д.А. Медведева от 10 июля 2008 г. в состав госкорпорации "Ростехнологии" войдут 400 предприятий, кроме оборонно-промышленного комплекса это будут предприятия в области машиностроения, горно-металлургической промышленности, химии, золотодобычи и других отраслей. В том числе и все самые успешные отечественные авиакомпании.

Начиная с ареста владельцев ЮКОСа, в нашей стране идет повсеместный процесс деприватизации частного бизнеса. Государство в лице госмонополий поглощает одно частное предприятие за другим. Но в отличие от времен СССР, когда весь бизнес был государственным, эти новые госкорпорации имеют форму акционерных компаний, и как странно - не правда ли? - все топ-менеджеры и генеральные директора этих компаний являются по совместительству высокопоставленными госчиновниками"*(223).

Интересная информация для размышления. В силу занимаемого должностного положения в системе МВД России собственную точку зрения в отношении данной ситуации высказывать не будем, однако заметим, что это далеко не первое упоминание о так называемом "рейдерстве по государственному".

С.В. Максимов также указывает на существование госрейдерства и определяет его как захват чиновниками контроля над коммерческой организацией (включая навязывание компании своих менеджеров, получения долей в уставном капитале через родственников и свойственников), в том числе посредством фальсификации документов, подкупа судей и судебных приставов*(224).