Изучение статистики дорожно-транспортных происшествий

Важной основой всей работы по организации и обеспечению безопасности дорожного движения является анализ данных о ДТП.

В России действуют Правила учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации. Согласно этим Правилам к дорожно-транспортному происшествию относится событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения либо причинен иной материальный ущерб.

Порядок учета и сбора сведений о ДТП устанавливается именно этими Правилами. Учету подлежат все ДТП, независимо от места их совершения, если это событие соответствует приведенному определению.

К числу погибших относят лиц, скончавшихся на месте ДТП или в течение 7 суток с момента происшествия. В число раненых включают людей, которые получили телесные повреждения, вызвавшие потерю трудоспособности или необходимость госпитализации на срок не менее одного дня либо назначение амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.

В рамках системы учета ДТП к транспортным средствам относятся: автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесным двигателем, трамваи, троллейбусы, тракторы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости, а также гужевой транспорт (за исключением вьючных и верховых животных).

Однако в государственную статистическую отчетность включают лишь те ДТП, при которых были погибшие или раненые. Сведения о других происшествиях в государственную отчетность не включают. Их обобщают и анализируют на местном уровне.

Не включают также в государственную отчетность сведения о ДТП на огороженных и охраняемых территориях предприятий, организаций, аэродромов, воинских частей и других закрытых объектов, а также сведения о ДТП во время проведения соревнований или тренировок, когда страдают водители-спортсмены, судьи или иной персонал, обслуживающий эти мероприятия.

Не включаются в государственную отчетность происшествия с тракторами, другими сельскохозяйственными машинами и механизмами во время выполнения основных производственных операций, для которых они предназначены (пахота, прокладка траншей и т. п.). Эти случаи рассматриваются как производственный травматизм.

На каждое ДТП, подлежащее включению в государственную статистическую отчетность, по месту происшествия заполняют учетную карточку, содержащую необходимые сведения об участниках происшествия, месте и времени ДТП, дорожных условиях и ряд других важных сведений. Данные, занесенные в карточку, в территориальном органе ГИБДД вводятся в ЭВМ, а также передаются по каналам связи в информационный центр МВД России, где обрабатываются и анализируются.

Важное значение имеет учет и анализ ДТП без пострадавших, информация о которых централизованно не учитывается. Их число значительно больше, чем число происшествий с погибшими или ранеными. Поэтому в местных органах ГИБДД в специальных журналах ведут учет всех происшествий, в том числе и без пострадавших. Это особенно важно для выявления мест концентрации ДТП.

Учет ДТП, проводимый в органах внутренних дел, является наиболее полным. С данными ГИБДД сверяют свои учетные данные предприятия, организации и ведомства – владельцы транспортных средств (учет ДТП с участием принадлежащих им транспортных средств), а также дорожные организации (учет ДТП, возникших на обслуживаемых ими участках дорог и на подведомственном транспорте).

Полный и всесторонний анализ данных о ДТП имеет важное значение как основа для выработки решений в области обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе по совершенствованию его организации. Среди наиболее важных задач, которые решаются на основе анализа данных об аварийности, кроме задач улучшения организации дорожного движения, можно назвать следующие:

– обоснование комплекса мер по совершенствованию дорожных условий, технического состояния эксплуатируемых автомобилей и конструкции новых моделей, транспортных средств, подготовке водителей, а также оценка эффективности этих мер;

– прогноз аварийности;

– создание методов обработки информации для сопоставления состояния аварийности и деятельности по безопасности движения по различным направлениям проблемы;

– изучение причин единичных ДТП (экспертиза ДТП) и т. д.

Ряд задач из числа названных должны решаться в основном на уровне ведомств, а большая часть – на уровне региона (области, города, района).

Несмотря на то, что каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление, статистический анализ большого объема информации позволяет находить общие закономерности их возникновения. Можно назвать три характерных направления изучения материалов учета ДТП, которые необходимы для целей организации дорожного движения, и соответствующие им три метода анализа:

– количественный – оценка состояния аварийности на определенной административной территории или в транспортной организации и выявление тенденций ее изменения в связи с проводимыми профилактическими мероприятиями;

– качественный – выявление причин и факторов, обусловливающих возникновение ДТП, и разработка мероприятий для их устранения;

– топографический – выделение мест и участков дорог в населенных пунктах и городах и на внегородских дорогах с наибольшей концентрацией ДТП ("очагов аварийности").

Практическое значение анализа ДТП по их видам состоит в сравнении динамики изменения происшествий определенного вида применительно к какой-либо конкретной территории, дороге. Увеличение удельного веса, например, столкновений, в общей структуре ДТП может свидетельствовать об ослаблении надзора за движением или плохой организации движения на перекрестках, либо отсутствии разметки. Тенденция возрастания числа ДТП какого-либо вида должна служить сигналом для более углубленного исследования причин этого явления.

Проблема установления причин возникновения ДТП является наиболее сложной. Многочисленные исследования свидетельствуют, что каждое ДТП обусловлено не менее чем двумя-тремя одновременно действующими причинами (факторами). Например, в случае наезда на пешехода на заснеженной зимней дороге должны быть приняты во внимание следующие факторы: повышенный тормозной путь из-за скользкой проезжей части (неблагоприятные дорожные условия); недоучет водителем изменения тормозного пути на скользком покрытии (недостаточная квалификация водителя); изношенный рисунок протектора, что существенно влияет на тормозной путь (техническая неисправность транспортного средства); выход пешехода на проезжую часть без должной оценки ситуации (нарушение пешеходом Правил дорожного движения). Таким образом, данное ДТП явилось следствием одновременного действия четырех факторов, роль которых может быть установлена только в процессе тщательного расследования всех обстоятельств ДТП. Анализ статистики отчетных ДТП в целом по России позволяет привести примерное соотношение причин ДТП, %, сохраняющееся уже многие годы:

Нарушения Правил дорожного движения РФ:

водителями................................................................. 74–77

пешеходами............................................................... 25–30

Неудовлетворительные дорожные условия и недостатки в организации дорожного движения 15–23

Техническая неисправность транспортных средств....... 1,5–3

Как видим, основная причина ДТП – это нарушения, допускаемые водителями. Среди этих нарушений преобладают следующие, % от общего числа ДТП по вине водителей:

Нетрезвое состояние........................................................ 18–19

Нарушение скоростного режима.................................... 35–37

Выезд на полосу встречного движения и нарушение

правил обгона....................................................................... 17–18

Нарушение очередности проезда перекрестков............. 8–9

Для специалиста по дорожному движению такие данные служат основой установления связей этих нарушений с недостатками в организации движения (отсутствие знаков приоритета или их неудачная расстановка, отсутствие разметки проезжей части, неправильное расположение остановочных пунктов и т. д.).

Важное значение имеет анализ происшествий, обусловленных неудовлетворительными дорожными условиями. Несмотря на то, что официальная статистика отводит неудовлетворительным дорожным условиям всего лишь 15 – 23 %, многочисленные исследования в стране и за рубежом убедительно свидетельствуют о значительно большем "вкладе" этого фактора в аварийность. Специалисты считают, что неудовлетворительные дорожные условия являются одним из факторов возникновения ДТП примерно в 30 – 50 % случаев. В качестве ведущих причин таких ДТП выступают скользкость и неровности покрытия, что обусловлено, как правило, плохой работой службы эксплуатации по поддержанию проезжей части в безопасном для движения состоянии.

Доля ДТП из-за недостатков в организации движения по данным официальной статистики сравнительно невелика. Это является, в частности, следствием недостаточно глубокого и всестороннего анализа совокупности условий и факторов на месте происшествия, что во многих случаях недоступно лицам, оформляющим материалы ДТП, вследствие объективных и субъективных причин.

Количественный анализ аварийности преследует цели выявить тенденции изменения каких-либо показателей, сравнить между собой регионы, отдельные автопредприятия. Для количественного анализа, помимо абсолютных показателей (число ДТП, погибших и раненых), используют и относительные показатели: число ДТП или погибших, отнесенных к 100 тыс. жителей, 10 тыс. транспортных средств, 10 тыс. водителей, 1 км протяженности дороги, 1 млн. авт-км пробега транспортных средств. Наиболее объективным является последний из перечисленных показателей, так как он в отличие от остальных учитывает непосредственно важнейший фактор, обусловливающий вероятность ДТП – пробег транспортных средств. Здесь уместно напомнить, что, например, легковые автомобили индивидуального пользования имеют за год пробег в 5–10 раз меньше, чем автомобили транспортных организаций. Поэтому сравнение числа ДТП на 10 тыс. транспортных средств индивидуального пользования и принадлежащих транспортным организациям (например, такси) приводит к несопоставимым результатам.

Кроме этого, используют также относительный показатель, характеризующий тяжесть последствий ДТП. Его определяют путем деления числа погибших на 100 пострадавших (суммарное число погибших и раненых).

Относительный показатель аварийности в расчете на 1 млн. авт-км пробега

где n _ДТП – число ДТП за рассматриваемый период; ∑L – суммарный пробег транспортных средств за тот же период, авт-км.

Если расчет ведется за год, то

где N _a – среднегодовая интенсивность движения, авт/сут; l – протяженность магистрали, км.

Качественный анализ имеет целью выявить причины и факторы ДТП и установить степень влияния каждого из них на аварийность. Известно, что ДТП распределены неравномерно по территории города или по автомобильной дороге и концентрируются на определенных участках, называемых по-разному: "очагами аварийности", "местами концентрации ДТП", "опасными местами", "черными точками". По данным исследований, в этих зонах совершается 20–40 % ДТП, хотя их протяженность составляет 2–5 % протяженности УДС.

Топографический анализ необходим для выявления очагов аварийности. Он заключается в привязке мест совершения происшествий к карте или схеме изучаемой территории. Практические формы и методы такого анализа могут быть весьма различными и определяются масштабами территории, непосредственными задачами и возможностями исполнителей. Наибольшее распространение получили три вида топографического анализа: карта, линейный график и масштабная схема (ситуационный план) ДТП.

Карта ДТП представляет собой карту местности (города, области, района), в соответствующих точках которой по мере регистрации наносят условное обозначение каждого ДТП (рис. 3.10). Обозначения можно наносить постоянными знаками (графическими символами) или съемными, например, флажками на булавках или булавками с цветными головками. При оперативном ведении карты удобнее для обозначения ДТП использовать съемные средства, а при разработке отчетных данных для последующего размножения материалов целесообразно прибегать к графическим символам. Обычно наносимую информацию подразделяют по тяжести последствий, а в отдельных случаях и по видам ДТП.

Карта является важным источником наглядной информации, однако при анализе значительной по масштабам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не дает возможности достаточно точно пометить места ДТП. Для удобства пользования (в частности, возможности фотографирования) карта не должна быть слишком громоздкой и, следовательно, крупномасштабной.

Рис. 3.10. Карта расположения мест ДТП:

• –с гибелью людей; о – с ранением людей

Линейный график ДТП является дальнейшим развитием карты. Его составляют для отдельной магистрали города или участка автомобильной дороги желательно с ориентированием по направлениям движения (рис. 3.11). Понятно, что при этом масштаб может быть более крупным, а привязка ДТП более точной. При составлении линейного графика для дороги с двусторонним движением возможно разнесение отметок в обе стороны дороги, что характеризует транспортные потоки встречных направлений (см. рис. 3.11). Однако ряд ДТП происходит на осевой линии или при выезде транспортного средства на левую сторону, поэтому такая детализация не всегда достигает цели.

Карты и линейные графики ДТП для важнейших магистралей города или области позволяют по истечении определенного календарного срока выявить места концентрации ДТП и, следовательно, участки, которые должны быть подвергнуты детальному изучению службой организации дорожного движения. Обычно считают, что при наличии трех или более ДТП в год данное место можно отнести к очагу аварийности.

Масштабную схему (ситуационный план) ДТП 'выполняют для таких специфических мест концентрации ДТП, как пересечения крупных магистралей, городские площади и т. п. По существу она является развитием схемы отдельного происшествия, предусмотренной карточкой учета ДТП. Образец такой схемы показан на рис. 3.12. Каждое ДТП обозначается символом, который показывает тяжесть последствий. Стрелки указывают направления движения участников происшествия. Обозначение ДТП может быть дополнено датой и временем суток, а также номером учетной карточки или записи в журнале. Это позволяет при анализе схем быстро найти необходимые дополнительные данные.

Рис. 3.11. Линейный график ДТП: • – с гибелью людей; о – с ранением людей

Линейные графики и масштабные схемы являются необходимыми материалами при натурных обследованиях дорог, а также при разработке решений по совершенствованию организации движения. Очень наглядным для выявления эффективности проводимых мероприятий является сравнение масштабных схем ДТП до и после проведения мероприятий по совершенствованию организации движения.

В ряде случаев возникает необходимость сравнения относительной опасности того или иного места концентрации ДТП (очага аварийности), например, когда с помощью топографического анализа выявлено несколько очагов с одинаковым числом ДТП.

С учетом необходимости предупреждения прежде всего происшествий с наиболее тяжкими последствиями и ликвидации наиболее опасных мест возникает задача определить, какой из очагов имеет большую суммарную тяжесть последствий. С этой целью еще в 1938 г. Ф. Рейнгольдом была предложена формула для определения показателя опасности V_o конкретного места на УДС:

где р ₀,..., р ₃ – условные коэффициенты тяжести последствий (р ₀ = 1; р ₁ = 5; р ₂ = 70; р ₃⁼ 130); n₀,..., n₃ – число ДТП соответственное материальным ущербом, легким ранением, тяжелым ранением, гибелью людей.

Методика Рейнгольда не учитывает интенсивности движения и рассчитана на отдельный короткий участок дороги (пересечение, мост и т. п.). Если же рассматривается значительный участок, то расчет следует делать в удельных показателях с учетом протяженности дороги и интенсивности движения.

В этом случае показатель опасности для участка дороги протяженностью при среднесуточной интенсивности движения N _a

где р_i – коэффициент тяжести ДТП данной группы; n_i – число ДТП данной группы.

Прибегая к расчету таких обобщенных показателей, не следует преувеличивать значение тяжести последствий при оценке опасности того или иного участка, учитывая, что тяжесть последствий отдельного ДТП может обусловливаться случайными факторами. Особенно надо предостеречь от недооценки ДТП с так называемыми легкими последствиями, так как последующие аналогичные происшествия могут иметь значительно более тяжкие последствия. Можно, например, указать, что съезд с дороги в зимнее время зачастую заканчивается менее тяжелыми последствиями для людей, чем летом. Это обусловливается мягким снеговым покровом, смягчающим удар автомобиля.

Рис.3.12 Масштабная схема ДТП на перекрестке: • – с гибелью людей; о – с ранением людей; х – с материальным ущербом; → - путь движения автомобиля;

– путь движения пешехода

Одним из возможных путей оценки тяжести последствий того или иного ДТП является определение размера причиненного им материального ущерба. В зарубежных странах проведено много специальных исследований в этой области, и разработаны методики определения материального ущерба от ДТП и задержек движения.

Невозможно объективно определить в денежном выражении стоимость жизни и здоровья человека, которые могут быть потеряны в результате ДТП. Трудно оценить и потери времени из-за неудовлетворительной организации движения, тем не менее совершенно очевидно, что этим факторам большого социального значения сопутствует и явный материальный ущерб, который необходимо учитывать при обосновании затрат на организацию движения.

Потери от происшествий можно разделить на прямые и косвенные. К прямым потерям следует отнести ущерб в результате уничтожения или повреждения материальных ценностей при ДТП, а также непосредственные затраты, необходимые для ликвидации всех последствий происшествия. Под косвенными следует понимать потери в результате временного или полного выбытия из сферы трудовой деятельности трудоспособных членов общества, т. е. условную потерю части национального дохода.

Прямые потери от ДТП обусловливаются следующими основными составляющими: стоимостью транспортных средств, полностью пришедших в негодность и подлежащих списанию; стоимостью уничтоженных и пришедших в негодность грузов; стоимостью поломанных технических средств организации дорожного движения; затратами на транспортировку и восстановление поврежденных транспортных средств; затратами на ремонт дорожных сооружений и элементов обустройства; затратами медицинских учреждений на оказание помощи и лечение пострадавших людей; размерами сумм, выплачиваемых пострадавшим в период нетрудоспособности; размерами пособий и пенсий, выплачиваемых лицам, получившим инвалидность, а также семьям, потерявшим кормильца; затратами по страхованию и т. п.

Приведенный перечень затрат не является исчерпывающим. Значительные расходы связаны с деятельностью следственных, экспертных и судебных органов, ведущих разбор уголовных и гражданских дел о ДТП, и т. п. Однако определение фактического значения этих потерь и выделение их из общей массы затрат в данной сфере представляют еще большие трудности, чем перечисленные основные потери, по которым уже имеются некоторые обобщенные данные. Следует полагать, что по мере совершенствования учета ДТП конкретные данные о материальных потерях по каждому событию будут определяться и фиксироваться в соответствующих учетных документах.

Материальный ущерб от задержек движения в результате недостатков организации дорожного движения определяется следующими основными составляющими: потерей времени транспортными средствами, которое можно было использовать для полезной транспортной работы; перерасходом топлива при работе двигателя на режиме холостого хода, разгоне после вынужденной остановки, а также замедленном движении на промежуточных передачах при заторах; потерей времени пассажиров общественного транспорта и индивидуальных владельцев автомобилей; повышенным износом дорожного покрытия на участках торможения перед регулируемыми перекрестками.