Грузовое хозяйство

Для обслуживания промышленных и других предприятий и организаций, не имеющих подъездных путей, а также населения на участковых станциях сооружают грузовые районы.

В грузовых районах участковых станций выполняются грузовые и ком­мерческие операции: погрузка, выгрузка и хранение грузов, оформление документов, сортировка контейнеров и мелких отправок, подготовка ваго­нов к погрузке.

Для выполнения грузовых операций в грузовых районах имеются следу­ющие устройства:

- крытые склады;

- контейнерные площадки;

- площадки или повышенные пути высотой 1,5 м или 2,4—2,5 м (рис. 4.12),
а при значительных размерах выгрузки эстакады высотой 4 м;

- платформы для колесных грузов и самоходных единиц;

- платформы для непосредственной перегрузки из вагона на автотранс­порт или наоборот.

Крытые склады для хранения штучных и тарных грузов устраивают с внешним расположением путей, а при больших объемах работы строят скла­ды с вводом путей внутрь склада.

Ширина крытых складов с внешним расположением погрузочно-выгрузоч-ных путей принимается 12, 18 и 24 м. Для перемещения грузов вдоль склада уст­раивают рампы шириной не менее 3 м со сторойЫ железной дороги и не менее 1,5 м со стороны автотранспорта. Размеры крытых складов, крытых и открытых грузовых платформ устанавливают в зависимости от количества и рода груза, сроков хранения и применяемых средств механизации и автоматизации.

Площадки для переработки контейнеров должны оборудоваться элект-рокозловыми кранами пролет крана следует принимать 16, 25 и 32 м. Пунк­ты переработки крупнотоннажных контейнеров оснащают электрокозло-выми кранами пролетом 25 и 32 м с грузоподъемностью 24 и 30,5 т.

На рис. 4.12 приведен пример грузового района участковой станции с сооружением крытого склада ангарного типа. Часть склада используется для сортировки мелких отправок. Высокая платформа для колесных и са­моходных грузов может быть комбинированной с боковым и торцевым выгрузочным фронтом и только боковым длиной 37 и 54 м. Ширина боко­вой и торцевой платформы по 6 м, уклоны пандусов с высокой платформы 1:10. Для выгрузки угля и минерально-строительных материалов может ус­траиваться повышенный путь высотой 1,5 м или 2,4—2,5 м, а при большом объеме переработки этих грузов — эстакада высотой 4 м. Склад опасных грузов размещается в удалении от других складов. Рядом с грузовым райо­ном уложен путь для выставки и подсортировки вагонов.

К грузовому району должны быть проложены удобные подъезды из го­рода. Перед въездом на грузовой район надо предусмотреть специальную площадку, достаточную для размещения автомашин, проходящих через стан­цию в течение 0,5 ч его работы. В пределах грузового района необходимо иметь проезды достаточной ширины, обеспечивающие беспрепятственное движение автомашин с прицепами, поворота и подачи их к месту работы без помех для погрузки-выгрузки у соседних фронтов. При одностороннем расположении складов ширину проездов назначают не менее 16 м, а при двустороннем не менее 25 м. Территория грузового района оборудуется сред­ствами связи, противопожарными средствами и др.

Грузовые районы ограждаются по периметру постоянным забором, раз­мещенным не ближе 3,10 м от оси ближайшего пути и не менее 1,5 м от края проезжей части автодороги.

4.10. Приемо-отправочные пути для грузового движения

При проектировании и реконструкции участковых станций определяют число приемо-отправочных путей. Приемо-отправочные пути предназначе­ны для приема поездов, выполнения технологических операций по приему (техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт вагонов, коммер-

 

 

 

 

увеличением числа путей на 1 путь. На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар и более поездов в сутки со сменой локомотива следует проектировать один ходовой путь. На станциях поперечного типа двух­путных железнодорожных линий при количестве сменяемых локомотивов бо­лее 38 в обоснованных случаях допускается укладка двух ходовых путей.

4.11. Расчет числа сортировочных и вытяжных путей

В сортировочных парках участковых станций должны быть пути для на­копления и формирования участковых и сборных поездов на прилегающие к станции участки, а иногда и для формирования сквозных поездов, а также пути для местных вагонов.

Составы прибывающих участковых и сборных поездов расформировы­ваются на пути сортировочного парка в соответствии с назначением ваго­нов. Число сортировочных путей зависит от количества назначений по пла­ну формирования, числа перерабатываемых вагонов в сутки по этим назначениям и объема местной работы.

Для накопления и формирования участковых и сборных поездов для каж­дого примыкающего к станции назначения должно быть не менее одного пути длиной, равной длине приемо-отправочного пути.

Для формирования сквозного поезда (при его наличии) выделяется от­дельный путь. Для местных вагонов, прибывающих в адрес станции, выде­ляется не менее одного пути.

По одному пути выделяется для вагонов, требующих ремонта, для без­документных и других вагонов, не менее одного пути для вагонов с опас­ными грузами.

Длина сортировочных путей принимается на 10 % больше длины при-емо-отправочных путей. Длина путей для местных вагонов зависит от чис­ла накапливающихся на них вагонов.

Число вытяжных путей устанавливается в зависимости от числа перера­батываемых вагонов и способа производства маневров по формированию и расформированию участковых и сборных поездов. При определении вре­мени занятия вытяжных путей учитываются все виды маневровой работы, выполняемые на вытяжке (маневры по изменению веса транзитных поез­дов, расформированию и формированию составов, подборке вагонов для подачи на подъездные пути, грузовой район и прочие пункты, расстановке и сборке вагонов на пунктах выгрузки и др.). В проектах развития станций определяют общее время занятия вытяжных путей

Обычно в проектах участковых станций предусматривают укладку вы­тяжных путей в обоих концах сортировочного парка, если даже по расчету получается один вытяжной путь. При небольшом объеме работы на первую очередь допускается укладка одного вытяжного пути.

4.12. Локомотивное хозяйство

Подготовка локомотивов в рейс осуществляется в локомотивном хозяй­стве. В зависимости от рода тяги локомотивное хозяйство может быть элек­тровозным, тепловозным и смешанным (в стыковых пунктах разных видов тяги). Устройства локомотивного хозяйства сооружаются общими для по­ездных и маневровых локомотивов.

Локомотивное хозяйство включает комплекс устройств для техническо­го обслуживания текущего ремонта и экипировки локомотива: локомотив­ное депо с мастерскими и служебно-бытовыми помещениями; экипировоч­ные устройства; пути для прохода и стоянки локомотивов; устройства энергоснабжения, теплоснабжения, служебно-технические здания. На тер­ритории локомотивного хозяйства размещаются также пути для стоянки за­паса локомотивов, пожарного и восстановительного поезда, котельная и иногда материальный склад.

В эксплуатационных депо выполняются: техническое обслуживание ТО-2 и ТО-3, следующие виды ремонтов, текущий ремонт ТР-1, ТО-4 (обточка ко­лесных пар) и неплановые ремонты по устранению неисправностей при эксп­луатации. В эксплуатационно-ремонтных депо кроме указанных ремонтов выполняются ремонты СР (включает в себя ремонты ТР-3 и КР-1). Вводится капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) эксплуатируемым электровозам и тепловозам на 20 лет. Для указанных видов ремонтов приме­няют депо в основном прямоугольного типа, иногда веерного типа, рекон­струируемые из паровозных.

Для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, эффективности эксплуатации и ремонта подвижного состава разработана «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локо-мотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажир­ского и грузового подвижного состава на период 2001—2010 годы». Эта программа предусматривает концентрацию деповских производственных мощностей в наиболее крупных и технологически оснащенных депо.

Программа предусматривает изменение системы планово-предупредитель­ной системы ремонта, отмену текущего ремонта ТР-2 и введение ремонта СР, объединяющего ТР-3 и КР-1, проведение КРП (капитального ремонта с про­длением срока службы).

Экипировочные устройства при тепловозной тяге предназначаются для снабжения тепловозов топливом, очищенной водой для охлаждения двига­телей, дистиллированной водой для доливки аккумуляторов, песком и сма­зочными маслами. Все эти операции должны максимально совмещаться.

Экипировочные устройства при электровозной тяге обеспечивают снаб­жение электровозов песком, смазочными маслами и обтирочными материа­лами. К этим устройствам добавляют небольшие устройства для снабжения топливом, водой и смазочными материалами маневровых тепловозов.

Кроме того, на экипировочных устройствах может осуществляться вне­шняя очистка и обмывка локомотивов, обдувка тяговых электродвигателей и электрической аппаратуры электровозов и тепловозов. Если по схеме тяго-

 

 

 

Устройства снабжения локомотивов песком могут различаться по мощ­ности, конструкции и размещению склада сухого песка. Поступающий ле­том сырой песок хранится до просушки на открытой площадке, располага­емой последовательно с пескосушилкой, а запас сухого песка хранится в складах башенного (рис. 4.15) или шатрового типа (рис. 4.14). Для экипи­ровки поездных тепловозов предусматривается склад дизельного топлива. Если депо обслуживает электровозы, емкость дизельного топлива для ма­невровых тепловозов размещается на территории склада смазочных масел.

На приемо-отправочных путях предусматривается снабжение песком, при тепловозной тяге (рис. 4.16, а) — возможность снабжения тепловозов сма­зочными маслами. В междупутьях размещают опоры пескораздаточных бун­керов, раздаточные колонки смазочных масел.

С пескораздаточными для электровозов совмещены специальные площад­ки для осмотра токоприемников (рис. 4.16, б). Для хранения дизельного топ­лива применяются в основном наземные металлические резервуары емкос­тью по 1000, 2000 и 3000 м³ длина эстакады для слива топлива применяется 30—66 м в зависимости от емкости склада.

Расстояние от наземных резервуаров дизельного топлива до оси пути сле­дования организованных поездов должно быть не менее 30 м, до оси пути с маневровым движением — не менее 25 м.

Взаимное расположение устройств пескоснабжения, депо и склада масел может меняться в зависимости от местных условий. В пунктах, где прибы­вающие электровозы и тепловозы не проходят техническое обслуживание

ТО-2, эти локомотивы экипируются на открытых путях. Продолжительность экипировки электровозов принимается 25 мин, тепловозов — 30 мин. Чис­ло экипировочных мест определяется по формуле 4.1 при соответствующем значении

4.13. Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства

На территории локомотивного хозяйства размещают кроме устройств для ремонта и экипировки локомотивов пути стоянки локомотивов в ожидании подачи под составы. Число таких путей определяют из условия нахождения на них 10—15 % локомотивов от общего количества прибывающих за сутки, длина каждого пути рассчитывается на установку 4—5 локомотивов.

Длина путей стоянки пожарного и восстановительного поезда принима­ется для поездов I категории 300 м, II категории — 250 м и III категории —

200 м; они располагаются рядом с главными путями и должны иметь двусто­ронние выходы на главные пути.

Для размещения локомотивного хозяйства выбирается площадка таким образом, чтобы время уборки локомотивов от поездов и подачи локомоти­вов к составам было минимальным, а число пересечений с маршрутами сле­дования поездов было наименьшим. Общая планировка устройств локомо­тивного хозяйства должна обеспечивать: компактность размещения уст­ройств, поточность операций при проходе локомотивов на пути экипиров­ки, на пути стоянки готовых локомотивов и к выходу на станцию, возмож­ность дальнейшего развития.

Выбор схемы зависит главным образом от местных условий.

На рис. 4.17 приведены возможные варианты расположения устройств локо­мотивного хозяйства при тепловозной и электровозной тяге. На (рис, 4.17, а) приведен вариант размещения устройств тепловозного хозяйства с последова­тельным расположением экипировочных устройств и локомотивного депо, а на (рис. 4.17, б) экипировочные устройства, локомотивное депо и пути стоянки ло­комотивов располагаются параллельно.

4.14. Вагонное хозяйство

Устройства вагонного хозяйства предназначены для подготовки вагонного парка к перевозкам, постоянного контроля его состояния, ремонта вагонов для поддержания их в состоянии, обеспечивающим безопасность перевозок.

К устройствам вагонного хозяйства относятся: вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к пере­возкам и др.

Для обеспечения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов осуществляется следующее:

- разрабатываются вагоны нового поколения;

- предусматривается перевод вагонов на новую систему ремонта вагонов
по пробегу (100—160 тыс. км), а не по календарному сроку;

- увеличение гарантийных участков следования вагонов в поездах меж­
ду осмотрами;

- производство капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы (КРП) полувагонов, цистерн и прочих вагонов.

В связи с этими мерами число участковых станций, на которых выполня­ется техническое обслуживание составов, уменьшилось.

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещаются на оп­ределенных сортировочных и участковых станциях; в их задачу входит уст­ранение технических неисправностей вагонов транзитных поездов и фор­мируемых на данной станции поездов, для проследования их без ремонта по гарантийным участкам. Эти пункты имеют основное здание, устройства для хранения и раздачи смазки, воздухопроводную сеть, мощеные дорожки для транспортировки запасных частей и деталей, установки сигнализации для автоматического ограждения осматриваемых составов, освещение, дву­стороннюю громкоговорящую связь и другие устройства. 210

В приемо-отправочных парках участковых и сортировочных станций, на которых располагаются ПТО сетевого значения, устраиваются уширенные междупутья 6 и 8,2 м, для проезда машин с устройствами подъема вагонов для замены колесных пар без отцепки вагонов.

На участковых станциях, где происходит смена локомотивов, и станци­ях, предшествующих затяжному спуску, устраиваются пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) для выявления и устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения.

Для текущего ремонта грузовых вагонов с отцепкой от поезда, но без подачи в депо устраивают механизированные пункты ремонта вагонов, рас­полагаемые рядом с крайними путями сортировочного парка.

Для безопасного проследования поездов предусматривается организация постов опробования автотормозов на станциях, где производится смена локомотивных бригад.

Вагонное депо размещается на сортировочных станциях, станциях выг­рузки и массовой подготовки порожних вагонов под погрузку. В тех случаях, когда по объему работы на крупных участковых станциях необходимо иметь вагонное депо, его желательно располагать на одной площадке с локомотив­ным хозяйством, чтобы использовать общие коммуникации. На рис. 4.18 при­ведена схема планировки устройств вагонного депо.

4.15. Прочие устройства

На участковых станциях кроме основных устройств для обеспечения ра­боты станций и прилегающих участков располагаются устройства дистан­ции пути, СЦБ и связрг, участков энергоснабжения, устройств водоснабже­ния и канализации, очистные сооружения и др.

Энергоснабжение участковых станций осуществляется от энергетических систем или промышленных или городских электростанций через понизи-

тельные подстанции, а на участках электрифицированных железных дорог — от ближайших тяговых подстанций.

В ночное время для обеспечения безопасности движения и работников железнодорожного транспорта на станциях освещаются пассажирские пути и платформы, приемо-отправочные пути, сортировочные и вытяжные пути, горка и места производства погрузочно-выгрузочных работ, экипировки и ремонта подвижного состава, переезды и др.

Наружное освещение может быть: точечное с подвеской светильников на столбах, жестких или гибких поперечинах и прожекторное для освещения гор­ловин и горки с установкой матч высотой до 28 м. Расстояние между прожек­торными мачтами 240—250 м. Размещаются они в междупутьях 6,5—8 м.

При электрификации линий на участковых станциях размещаются опор­ные тяговые подстанции, энергоучастки с мастерскими и дежурные пункты дистанции контактной сети (рис. 4.19). Эти устройства по возможности рас­полагают на одной площадке. Они имеют подъездной путь, который должен иметь непосредственный выход на главные пути.

Из устройств путевого хозяйства на участковых станциях предусматри­ваются эксплуатационно-ремонтные базы дистанций пути (рис. 4.20), базы околотков пути.

Для контрольно-испытательных и ремонтных работ устройств СЦБ и связи строят эксплуатационно-ремонтные пункты дистанции сигнализации и связи (рис. 4.21).

Водоснабжение обычно каждая участковая станция имеет собственное, обеспечивающее производственные, противопожарные и хозяйственные по­требности. Водонапорные башни обычно располагают ближе к наиболее

 

крупным потребителям воды. Разводящая сеть от водонапор­ной башни укладывается к про­изводственным, производствен­но-техническим и пассажирским зданиям, к поселку и грузовым складам. В местах пересечения путей разводящей сети с желез­нодорожными путями обяза­тельно укладывают стальные трубы; в междупутьях можно применять асбоцементные.

Для отвода производствен­ных, хозяйственно-фекальных и душевых вод от локомотивных и вагонных депо, обмывочных площадок, служебно-технических и других зданий устраивают канализацию. Укладка сети канализации допускается в междупутье не менее 5 м.

4.16. Проектирование участковых станций

Проекты новых участковых станций разрабатывают на плане местности в горизонталях в масштабе 1:2000. Проекты переустройства и реконструк­ции станции разрабатываются на плане существующей станции, на кото-

ром показано существующее путевое развитие станции, пассажирские пут; и платформы, грузовые устройства, устройства локомотивного и вагоннс-го хозяйства, здания технические и служебные, переезды и др. К плану путе­вого развития прилагают поперечные профили земляного полотна и про­дольные профили главного пути.

Для разработки проекта необходимы также размеры движения, разме­ры местной работы станции на расчетный срок (5-й и 10-й год эксплуата­ции), схема тягового обслуживания участка. Проектирование начинается с выбора схемы станции, при этом учитывается заданная станционная пло­щадка, предполагаемые стоимость строительства и эксплуатационные рас­ходы в процессе эксплуатации.

Определяются размеры устройств: число приемо-отправочных путей для приема пассажирских и грузовых поездов; число сортировочных и вытяжных путей; размеры грузовых устройств и другие устройства. При расчете путевого развития используют экономические данные. Исходными данными для расче­та числа путей является вагонооборот станции на расчетный период (представ­ляется в виде косых таблиц) и масса поезда. На основании данных о грузовом движении, составляется диаграмма вагонопотоков (рис. 4.22), а затем поездо-потоков, на которой показываются грузовые поезда и добавляются пассажир­ские поезда (рис. 4.23).

Проект выполняется на основании задания, в котором указывается вид тяги, весовые нормы грузовых поездов, полезная длина путей, схема тяго­вого обслуживания. Задание выдает ОАО «РЖД», а при небольшой стоимо­сти — дорога. Проектирование ведется в две стадии: технико-экономичес­кое обоснование (проект) и рабочая документация.

Проектирование путевого развития начинается с расположения главных путей и пассажирских устройств. Пассажирские устройства располагают со стороны поселка. Затем разрабатывают конструкции горловин парков. При этом стараются обеспечить параллельность приема с нескольких подходов, параллельность отправления на все направления, независимость маневро­вых передвижений, для чего горловины секционируются. Обеспечивают независимый выход из сортировочного парка на главные пути для возмож­ности отправления сформированных поездов из сортировочного парка. Пример конструкции горловин участковой станции приведен на рис. 4.24.

 

Примыкание подъездных путей. В районе участковых станций часто раз­мещаются различные предприятия, имеющие свои подъездные пути. На рис. 4.25 показаны варианты примыкания подъездных путей к участковой стан­ции. Если предприятие отправляет или получает отправительские маршру­ты, подъездные пути должны примыкать непосредственно к приемо-отпра-вочным путям станции, причем прием и отправление с подъездного пути не должно мешать приему и пропуску пассажирских поездов по главным путям (вар. 1, 2, 4). Подъездные пути, на которые поступают вагоны из сортировоч­ного парка, а также подъездные пути с небольшой погрузкой-выгрузкой, могут иметь примыкание к сортировочному парку или к вытяжному пути.

Переустройство участковой станции. Необходимость переустройства уча­стковой станции возникает при удлинении приемо-отправочных или сортировочных путей или тех и других; при примыкании нового подхода при необходимости укладки дополнительных приемо-отправочных путей с целью повышения пропускной способности. Существующие станции часто построены по схеме поперечного типа, имеют в горловине враждебные мар­шруты. Расформирование выполняется на вытяжке, следовательно, низкая перерабатывающая способность станции. Все эти причины вызывают необ­ходимость переустройства станций.

При разработке проекта переустройства станции разрабатывается пол­ный проект с учетом развития на перспективу. В проекте выделяются оче­редность работ, которая соответствует приросту объема перевозок на опре­деленный период.

На рис. 4.26 приведена схема переустройства участковой станции в связи с удлинением приемо-отправочных и сортировочных путей. На рис. 4.27 — схема переустройства станции стыкования разных систем тока.

 

 

Глава 5 СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

5.1. Назначение и размещение на сети

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки ваго­нов и формирования поездов в соответствии с планом формирования: сквоз­ных, участковых, сборных, а также вывозных и передаточных на подъездные пути промышленных предприятий. На сортировочных станциях выполняет­ся подборка групп вагонов в составах сборных поездов для грузовых, порто­вых и паромных станций, на прилегающие к станции участки.

На сортировочных станциях выполняется работа с транзитными поезда­ми: смена локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслужива­ние и коммерческий осмотр вагонов.

Для выполнения сортировочной работы на станциях имеются горки (по­вышенной, большой, средней и малой мощности), сортировочные парки и вытяжные пути. Для приема поездов, поступающих в расформирование, и для отправления сформированных поездов на станции имеются отдельные парки. Парк приема, сортировочный и парк отправления образуют сорти­ровочную систему или сортировочный комплект. Для приема и обработки поездов без переработки и с частичной переработкой выделяются отдель­ные приемо-отправочные пути.

На сортировочных станциях выполняются пассажирские операции. На сортировочных станциях, расположенных в крупных узлах обслуживаются только пригородные пассажиры, так как пассажирские дальние поезда об­служиваются на специализированных пассажирских станциях. На сортиро­вочных станциях, расположенных вне узлов, пассажирские операции выпол­няются в значительном объеме, как на участковых станциях.

Кроме того, на сортировочных станциях выполняется грузовая работа: сортировка мелких отправок и контейнеров, обслуживание подъездных пу­тей; выполняется ремонт вагонов и локомотивов, экипировка локомотивов.

На сортировочной станции имеются устройства пассажирские, локомотив­ного и вагонного хозяйства, энергоснабжения, устройства СЦБ и связи, сорти­ровочные платформы, площадки сортировки контейнеров и другие устройства.

Сортировочные станции оборудуются устройствами электрической цен­трализации (началось внедрение электрической централизации на микро-

процессорных схемах), автоматической очистки стрелок, системами теле­визионного контроля, системами автоматического регулирования скорос­ти отцепов (АРС), системами автоматической скорости роспуска (АЗСР), устройствами квази-непрерывного регулирования скорости вагонов на сор­тировочных устройствах. Сортировочные станции должны оборудоваться системами автоматизированного управления технологическим процессом работы станции.

Сортировочные станции размещаются на сети железных дорог России неравномерно. Это объясняется тем, что в зависимости от сложившегося размещения промышленных центров и крупных городов, железные дороги в разных районах различаются по густоте сети, характеру и размерам ваго-нопотоков.

Сортировочные станции располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов (на выходах из добывающих бассейнов, на подходах к круп­ным промышленным центрам, вблизи крупных морских и речных портов), а также в крупных железнодорожных узлах, где происходит значительная корреспонденция вагонопотоков между сходящимися линиями и перераба­тывается большое число поездов.

5.2. Классификация сортировочных станций

Сортировочные станции классифицируются следующим образом.

По ведомственной принадлежности: станции общей сети железных дорог, промышленные сортировочные станции и объединенные.

По значению на сети сортировочные станции можно разделить на основ­ные станции сетевого значения и региональные.

Основные станции располагаются на пересечении важнейших магистра­лей с мощными вагонопотоками, с большой местной работой. Основные сортировочные станции формируют сквозные поезда, которые проходят не­сколько сортировочных станций без переработки, участковые и сборные по­езда и передаточные поезда до ближайших грузовых станций узла.

Региональные сортировочные станции обслуживают участки между сор­тировочными станциями, перерабатывают вагонопотоки, зарождающиеся и погашаемые в узлах и на участках между ними. Формируют участковые и сборные поезда и поезда до следующей сортировочной станции, а также для грузовых станций. Иногда формируют сквозные поезда одного, двух назначений.

В зависимости от числа сортировочных систем сортировочные станции бывают: односторонние с одной сортировочной системой, на которых пе­рерабатываются вагонопотоки всех примыкающих направлений и двусто­ронние с двумя сортировочными системами, из которых одна система рабо­тает в четном направлении, другая — в нечетном.

В зависимости от взаимного расположения парков применяются три вида сортировочных станций: с последовательным, комбинированным и параллель­ным расположением парков. При последовательном расположении парков пар­ки приема, сортировочный и парк отправления располагаются последователь-

но. В схемах комбинированного типа последовательно с сортировочным рас­полагается один из парков, лучше парк приема, так как в этом случае обеспе­чивается поточность при расформировании, а другой парк располагается па­раллельно сортировочному. В схемах с параллельным расположением парков все три парка расположены параллельно.

По мощности основных сортировочных устройств можно выделить стан­ции повышенной мощности, перерабатывающие в сутки более 5500 ваго­нов, большой мощности от 3500 до 5500 вагонов, средней мощности от 1500 до 3500 вагонов, малой мощности до 1500 вагонов в сутки.

По расположению главных путей и станционного путевого развития: стан­ции с объемлющим расположением главных путей, односторонним распо­ложением, и внутренним, на двусторонних сортировочных станциях между сортировочными системами.

5.3. Схемы сортировочных станций

Односторонние сортировочные станции. Лучшими односторонними стан­циями являются станции с последовательным расположением парков, так как в этом случае обеспечивается поточность в работе станции. Парки приема, сортировочный и отправления расположены последовательно, пути для транзитных поездов могут располагаться рядом с парком отправления или прибытия, локомотивное хозяйство может располагаться параллельно сор­тировочному парку или парку прибытия. При варианте расположения ло­комотивного хозяйства рядом с парком прибытия, для станции требуется площадка меньшей ширины, чем по первому варианту.

Схема сортировочной станции с последовательным расположением пар­ков приведена на рис. 5.1. Парки приема и отправления объединенные для при­ема поездов нечетного и четного направлений со всех подходов и отправления на все направления. Нечетные поезда в переработку поступают с направлений Г и Б. Поезда с Б я Г принимаются на верхнюю группу путей парка П. Локо­мотив по соединительному пути 11 убирается в экипировочные устройства (ЭИ) или локомотивное хозяйство. На путях парка выполняются операции по при­бытию (техническое обслуживание, коммерческий осмотр, подготовка состава к расформированию). Маневровый локомотив с тупикового пути 12, заезжает на путь приема, прицепляется к составу, надвигает до горба горки и распуска­ет состав на пути сортировочного парка в соответствии со специализацией пу­тей сортировочного парка.

Верхние (по чертежу) пути сортировочного парка специализированы для нечетного направления, нижние — для четного. На путях сортировочного парка происходит накопление состава до нормы длины или массы. После окончания накопления для одногруппных поездов выполняется окончание формирования, в результате которого сформированный состав должен от­вечать требованиям ПТЭ. Сформированный состав выставляется в парк отправления на верхнюю группу путей парка О. На путях парка выполня­ются операции по отправлению. Подается поездной локомотив из ЭК по путям 14, 15, происходит опробование автотормозов и поезд отправляется.

 

Четные поезда, поступающие в переработку с А и В, принимаются пе пути Пб в парк П на нижнюю группу путей. Поездной локомотив убирается на путь 13 и затем в локомотивное хозяйство, далее выполняются операции с составом, как было указано ранее. Маневровый локомотив с пути 12 заез­жает в парк П под состав, прицепляется и надвигает его до горба горкн. затем распускает на пути сортировочного парка.

На путях сортировочного парка состав накапливается до нормы массы и длины, формируется и выставляется на нижнюю группу путей парка О.

На путях парка отправления выполняются операции: техническое об­служивание, безотцепочный ремонт, коммерческий осмотр. Из локомотив­ного хозяйства подается поездной локомотив и после опробования тормо­зов, поезд отправляется по пути Па и по II главному пути.

Транзитные нечетные поезда принимаются по I главному пути в парк ТР1. Поездной локомотив отцепляется и по пути 14 и 15 убирается в ЭК. На путях парка выполняются техническое обслуживание, коммерческий осмотр. безотцепочный ремонт. Подается поездной локомотив по путям 15 и 14. При­цепляется к составу, выполняется опробование автотормозов и поезд от­правляется.

Четные транзитные поезда принимается в парк ТР2. Выполняются такие же операции, что и с нечетными транзитными поездами, и после прицепки поездного локомотива и опробования автотормозов поезд отправляется по пути Па и II главному пути.

Сортировочная станция с последовательным расположением парков име­ет большую пропускную и перерабатывающую способность. Так как парки прибытия и отправления расположены последовательно с сортировочным, обеспечивается поточность при расформировании и формировании поездов. Однако имеются следующие недостатки:

- перепробег поездов непреимущественного направления (в данном слу­
чае четного).

- отправление четных поездов из парков О2 и ТР2 по пути Па имеет
пересечение с приемом четных поездов, поступающих в переработку по пути
II, а затем Пб в парк П. При значительных размерах таких поездов, проек­
тируют путепроводную развязку.

Схемы сортировочных станций комбинированного типа применяют при недостаточной длине станционной площадки, когда один из парков распо­лагается последовательно, а другой параллельно сортировочному парку. Лучшими считаются схемы, в которых последовательно с сортировочным, располагаются парки приема, т.к. в этом случае обеспечивается поточность при расформировании. На рис. 5.2 приведена схема сортировочной стан­ции комбинированного типа. Парк приема — объединенный для двух на­правлений. Парки отправления и транзитные расположены параллельно сор­тировочному, по обе стороны от него. Локомотивное хозяйство расположено рядом с парком П2. Для подачи поездных локомотивов в парк 01 и ТР1 укладывают ходовые пути под горкой с сооружением путепровода. Ходо­вые пути могут располагаться в обход вытяжных путей формирования.

Нечетные поезда, поступающие в переработку, принимают в парк П на верхнюю группу путей. Поездной локомотив убирается по ходовому пути 17 и 18 в локомотивное хозяйство. Маневровый горочный локомотив заез­жает под состав в парк П с пути 19. Прицепляется к составу, надвигает со­став до горба горки и распускает на пути сортировочного парка. После на­копления состава выполняется формирование составов поездов на вытяжных путях 23, 24 и 25. Сформированные нечетные составы переставляются в парк отправления О1, поездной локомотив из локомотивного хозяйства по хо­довым путям 18, 21 и 22 подается в парк О1 и после выполнения операций по отправлению, поезд отправляется по I главному пути.

Четные поезда, поступающие в переработку, принимаются по пути II, Па и Пб на нижнюю группу путей парка П, поездной локомотив убирается в тупик 19 и в локомотивное хозяйство. После расформирования, накопле­ния и формирования, готовые составы выставляется в парк О2, поездной локомотив подается в парк из локомотивного хозяйства по 20 соединитель­ному пути после выполнения операций по отправлению, прицепки поезд­ного локомотива и опробования автотормозов, поезд отправляется по II главному пути.

Транзитные нечетные поезда принимаются в парк ТР1. Уборка и подача локомотива выполняется по путям 22, 21, 18 в ЛХ. Транзитные четные поез­да принимаются в парк ТР2. Локомотив убирается в ЛХ по пути 20.

Станции комбинированного типа (рис. 5.2) по сравнению со схемами с последовательным расположением парков имеют следующие недостатки:

- при перестановке составов со средней вытяжки прекращается работа
на одном из крайних вытяжных пути;

- горловина парка О1 перегружена: в этой горловине выполняется пере­
становка состава с вытяжного пути, подача и уборка поездного локомоти­
ва, отправление;

- маршруты приема четных поездов в разборку пересекаются с маршру­
тами отправления четных поездов из парка О2 и с маршрутами подачи ло­
комотивов к этим поездам;

- нет поточности при формировании поездов.

Поэтому станции комбинированного типа имеют меньшую перераба­тывающую способность, чем станции с последовательным расположени­ем парков.

На рис. 5.3 показана схема сортировочной станции с параллельным рас­положением сортировочного и приемо-отправочных парков. Парки объе­диненные, как на участковых станциях для приема и отправления поездов. Нечетные поезда, поступающие в переработку с Б, принимаются в парк ПО1. Поездной локомотив отцепляется и по ходовому пути 25, путям 26 и 27 уби­рается в локомотивное хозяйство. На путях парка выполняются операции по прибытию и подготовка к расформированию. Маневровый локомотив заезжает с вытяжки 21, вытягивает состав на вытяжку 21 и распускает на пути сортировочного парка согласно назначениям по плану формиро- ва-ния и специализации путей сортировочного парка.

После накопления составов на путях сортировочного парка выполняется формирование на вытяжных путях 23 и 24. Готовые составы вытягиваются на вытяжку 23 или 24 и переставляются на пути парка ПО1. На путях парка вы­полняются операции по отправлению, как указывалось ранее. Из локомотив­ного хозяйства по путям 27, 26, 25 подается поездной локомотив, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется по I главному пути.

Горловины парка ПО1 и ТР1 позволяют переставить состав с вытяжек на любой путь парков ПО1 и ТР1, на любой путь подать (убрать) локомо­тив и с любого пути отправить поезд.

Четные поезда с А, поступающие в расформирование, принимаются на пути парка ПО2, поездной локомотив убирается в локомотивное хозяйство. На пу­тях парка выполняются операции по прибытии, состав готовится к расформи­рованию. Маневровый локомотив заезжает с вытяжки 22 к составу, вытягива­ет его на вытяжку и распускает на пути сортировочного парка. После накопления и формирования на вытяжных путях 23 и 24 готовый состав пере­ставляется из сортировочного парка по пути 28 в парк ПО2. Выполняются опе­рации по отправлению, подается поездной локомотив из локомотивного хо­зяйства. После выполнения опробования автотормозов поезд отправляется по II главному пути. Транзитные поезда принимаются в парки ТР1 и ТР2.

Схема сортировочной станции с параллельным расположением парков при­меняется при: небольших объемах работы, в трудных местных условиях и при реконструкции участковых станций. Перерабатывающая способность сорти­ровочных станций с параллельным расположением парков невелика, так как нет поточности ни при расформировании, ни при формировании поездов.

Двусторонние сортировочные станции. Основной схемой двусторонних сортировочных станций является станция с последовательным расположе­нием паркое в обеих системах (рис. 5.4). Каждая система предназначена для переработки вагонопотока только одного направления, и поэтому работа­ет, как односторонняя станция с преимущественным вагонопотоком. Локо­мотивное хозяйство удобно располагать между парками приема одной сис­темы и парком отправления другой в одном из концов станции. Для подачи и уборки локомотивов укладывают два ходовых пути.

 

Преимуществом двусторонних сортировочных станций является большая перерабатывающая способность. Крупным недостатком двусторонних стан­ций является то, что угловой поток приходится перерабатывать дважды. Уг­ловыми называются вагоны, отправляемые в ту же сторону, откуда прибыли. На односторонней станции при расформировании состава вагоны углового потока сразу поступают на сортировочные пути соответствующего назначения. Сортировочный парк накапливает вагоны как для нечетного, так и четного на­правлений, и вопрос угловых вагонов для односторонней станции не стоит.

В двусторонней станции каждая система формирует и отправляет поезда только одного направления: либо четного, либо нечетного. Поэтому угло­вые вагоны при расформировании состава направляются на специально вы­деленный сортировочный путь, который в специализации путей сортиро­вочного парка так и указывается «для угловых вагонов». После накопления до установленной длины состав переставляется в парк приема другой систе­мы и расформировывается на пути сортировочного парка согласно назна­чениям плана формирования, т.е. угловые вагоны на двусторонних станци­ях перерабатываются дважды. Для передачи угловых вагонов из одной системы в другую нечетный парк приема Ш соединяется с четным сортиро­вочным парком С2, четный парк приема П2 с нечетным сортировочным пар­ком С1 (рис. 5.4) соединительными путями.

Работа станции организуется следующим образом.

Нечетные поезда, поступающие в переработку, принимаются в парк Ш. Поездной локомотив убирается на экипировку. С пути 19 горочный локомо­тив заезжает в парк, надвигает состав до горба, распускает на пути сортиро­вочного парка. Угловые вагоны направляются на специально выделенные пути для угловых вагонов. После накопления и формирования готовые со­ставы выставляются в парк О1, где выполняются операции по отправлению. Подается поездной локомотив из ЭК в тупик 27, а затем в парк О1. После прицепки локомотива и опробования автотормозов поезд отправляется.

Для нечетных транзитных поездов предназначен парк ТР1.

Четные поезда, поступающие в переработку, принимаются в парк П2. Поездной локомотив по соединительному пути 30 убирается в ЭК. На пу­тях парка П2 выполняются операции по прибытию. Горочный локомотив из тупика 34 заезжает в парк П2, надвигает состав и распускает на пути сор­тировочного парка С2. После накопления и формирования готовые соста­вы выставляются на пути парка О2.

После выполнения операций по отправлению подается поездной локо­мотив из локомотивного хозяйства по соединительному пути 33 и после опробования автотормозов поезд отправляется.

Для угловых вагонов в парке С2 имеется отдельный путь. После накопле­ния до нормы массы или длины угловые вагоны переставляются в парк Ш, где состав распускается на пути парка С1 по назначениям плана формирования.

Четные транзитные поезда принимаются в парк ТР2.

Кроме станции с последовательным расположением парков в обеих сис­темах применяются и другие схемы двусторонних сортировочных станций.

Расположению главных путей на сортировочной станции. Наилучшим расположением главных путей на сортировочной станции является объем­лющее (рис. 5.5, а). В этом случае минимальное число пересечений при при­еме и отправлении поездов, но при наличии подъездных путей происходит их пересечение с главными путями. Располагать пассажирские устройства крайне неудобно: они находятся с разных сторон от главных путей на зна­чительном расстоянии друг от друга и их развитие нерационально, кроме того это создает неудобства для пассажиров. Примером такого расположе­ния являются станции Бекасово, Орехово и др.

При расположении главных путей с одной стороны (рис. 5.5, б) происходит пересечение маршрутов приема нечетных грузовых поездов на сортировоч­ную станцию и отправления нечетных поездов с сортировочной станции с пропуском четных поездов по II главному пути. Маршрут отправления чет­ных поездов с сортировочной станции пересекается с маршрутом пропуска по II главному пути четных поездов. При значительных размерах пассажирс­кого движения могут сооружаться путепроводные развязки (рис. 5.5, в). При одностороннем расположении главных путей удобно располагать пассажир­ские устройства. Если рядом располагается крупный город, можно постро­ить пассажирскую станцию. Примером расположения главных путей с одной стороны являются станция Люблино и др.

Внутреннее расположение главных путей (рис. 5.5, г) широко применя­лось ранее на двусторонних сортировочных станциях, в этом случае они пересекаются соединительными и ходовыми путями. Главные пути распо­лагаются между системами на станциях Кинель, Ховрино и др. В настоящее время внутреннее расположение путей не применяется.

5.4. Схемы промышленных сортировочных станций

Промышленные сортировочные станции обслуживают группу предпри­ятий промышленного узла, расформировывают прибывающие поезда по пунктам погрузки- выгрузки (или районам), формируют отправительские маршруты на общую сеть железных дорог, а также передают поезда до бли­жайших сортировочных станций или станций примыкания общей сети.

Промышленные сортировочные станции отличаются от сортировочных станций общей сети характером работы и конструкцией. С одной стороны к станции примыкает однопутный или двухпутный подход, соединяющий станцию с сетью ОАО «РЖД», с другой стороны к станции примыкают не­сколько соединительных путей для соединения станции с отдельными пред­приятиями или цехами одного завода.

Промышленные сортировочные станции имеют парки: приема, сортиро­вочный и отправления. Поезда или передачи расформировываются на пути сортировочного парка, после накопления передаются на заводские станции или пункты погрузки-выгрузки. В настоящее время в связи с большим коли­чеством собственников, делается подборка и для каждого грузополучателя.

Схемы промышленных сортировочных станций могут различаться в за­висимости от размера и характера вагонопотока, генеральной схемы заво­да или расположения промышленных предприятий и местных условий.

При небольших размерах работы применяются простейшие схемы с па­раллельным расположением всех парков (рис. 5.6). Предприятия распола­гаются последовательно с сортировочной станцией. Отдельные предприя­тия могут располагаться параллельно сортировочной станции.

В схеме, показанной на рис. 5.6, поезда со станций железной дороги при­нимают в парк приема П, расположенный параллельно с сортировочным. Сортируют через горку и делают подборку на вытяжном пути 8. По путям 7 и 9 подают на предприятия. Передачи с предприятий принимают по путям 6 и 7 в парк отправления О, если поступают целые маршруты. Или форми­руют на горки или на вытяжке 8 и затем выставляют в парк отправления, и

после подачи поездного локомотива из ЭУ поезд отправляется. В случае необходимости устраивают выставочный парк для вагонов, поступающих с подъездных путей.

5.5. Сортировочные устройства 5.5.1. Виды сортировочных устройств

Для сортировки вагонов на станции используют следующие сортировоч­ные устройства:

- горки повышенной, большой, средней и малой мощности, использую­
щие силу тяжести вагонов;

- вытяжные пути специального профиля и стрелочные горловины на ук­
лоне, использующие силу тяжести вагонов и толчки локомотивов;

- устройства, где используются только сила тяжести вагонов, с оборудо­
ванием их специальными ускорителями движения вагонов;

- устройства, где используется только сила тяги локомотива — вытяж­
ные пути и стрелочные горловины на площадке.

Тип и мощность сортировочных устройств устанавливают на десятый год эксплуатации, исходя из объема работы. Сортировочная горка повышенной мощности (ГПМ) проектируется при переработке более 5500 вагонов в сут­ки и при числе сортировочных путей более 40. Горки повышенной мощнос­ти должны иметь возможность обеспечивать параллельный (одновремен­ный) роспуск нескольких составов.

Горки большой мощности (ГБМ) проектируются для переработки 3500—5500 вагонов в сутки и при числе сортировочных путей от 30 до 40. Как правило, устраиваются два пути надвига и два спускных пути. Для соединения путей надвига используется перекрестный съезд, чтобы иметь возможность с любого пути парка приема направлять вагоны на любой сортировочный путь. На спус­кной части горки предусматривают две тормозные позиции замедлителей. В подгорочном (сортировочном) парке сооружается одна тормозная позиция, которая оборудуется замедлителями или башмаками.

Горки средней мощности (ГСМ) проектируют при среднесуточной пере­работке от 1500 до 3500 вагонов и сортировочных путей от 17 до 30. Эти горки проектируют с двумя путями надвига и одним (двумя) спускным пу­тем (второй спускной путь устраивают при числе сортировочных путей бо­лее 24).Тормозные позиции на горках средней мощности, так же, как и на горках большой мощности, располагаются на спускной части горки — две позиции и одна в подгорочном парке.

Горки малой мощности (ГММ) устраиваются при размерах переработки от 250 до 1500 вагонов в сутки и сортировочных путей от 4 до 16. Горки малой мощности в качестве основных сортировочных устройств применя­ются на участковых, грузовых, а также на промышленных сортировочных станциях. Горки малой мощности проектируются с одним путем надвига и одним спускным путем. Если предгорочный парк отсутствует, перед горкой предусматривают один или два вытяжных пути с полезной длиной на 10%

больше расчетной длины состава. На спускной части горки устраивается одна тормозная позиция.

В зависимости от типа сортировочные устройства полностью или час­тично оборудуются тормозными позициями, горочной автоматической цен­трализацией стрелок (ГАЦ), устройствами автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС) и др.