Промежуточные станции многопутных участков

На подходах железнодорожных линий к крупным городам при больших размерах движения, особенно пассажирского пригородного, укладывают до­полнительные главные пути. Образуются многопутные (трехпутные, четы-рехпутные и т.д.) участки. Промежуточные станции на таких участках стро­ят поперечного типа.

На трехпутном участке возможны два варианта расположения третьего главного пути двустороннего действия (рис. 3.8, а) — между главными пу­тями основной пары или сбоку от них.

Главные пути I и II предназначены в основном для пассажирского дви­жения, но возможен также пропуск по ним грузовых поездов. Главный путь III служит для двустороннего движения грузовых поездов, дальних пасса­жирских и пригородных поездов — «скороходов», следующих с небольшим числом остановок. На (рис. 3.8, а) изображена одна из схем промежуточной станции трехпутного участка с грузовым двором, расположенным со сто­роны, противоположной пассажирскому зданию. На этой схеме путь 5 слу­жит для скрещения грузовых поездов с поездами, следующими по среднему главному пути. Пути 7 и 9 используются для приема сборных поездов.

Схема станции обеспечивает прием поездов со всех главных путей на все приемо-отправочные пути станции и возможность скрещения поездов, сле­дующих по III главному пути, независимо от пропуска поездов по I и II главным путям. Кроме того, в этом варианте имеется возможность удобно­го перехода поездов с путей I и II на путь III и обратно (в схеме, когда III путь находится между I и II главными путями).

На четырехпутном пригородном участке одна пара главных путей предназна­чена преимущественно для пригородного движения (I и II пути) рис. 3.8, б, другая для смешанного, возможны три варианта их специализации. Схема станции четы-рехпутного участка, главные пути которого специализированы (III и IV пути) для дальнего пригородного и грузового движения приведена на рис. 3.8, б. Она пред­ставляет две системы, соединенные между собой диспетчерскими съездами. Дос­тоинства этой схемы — обособленность пригородного движения от местной ра­боты и хорошие условия для развития зонной станции.

Недостаток — меньшая маневренность при переходе с одной пары глав­ных путей на другую.

При специализации главных путей (с пригородной парой внутри) условия разви­тия зонной станции те же, но облегчается переход с одной пары главных путей на другую. Однако внешнее расположение приемо-отправочных путей для грузового движения затрудняет передачу местных вагонов от четных поездов на грузовой двор.