Назначение и основные схемы

Промежуточные станции — наиболее распространенный вид раздельных пунктов. На них выполняются следующие операции:

- пропуск грузовых и пассажирских поездов;

- прием и отправление поездов с остановкой;

- посадка и высадка пассажиров;

- погрузка, выгрузка и хранение грузов с оформлением грузовых доку­
ментов;

- прием, выдача и хранение багажа;

- прицепка и отцепка вагонов сборных поездов, а в некоторых случаях
формирование отправительских маршрутов;

- подача и уборка вагонов подъездных путей;

- взвешивание вагонов при значительном объеме навалочных грузов.
Для безопасного и своевременного выполнения всех этих операций проме­
жуточная станция имеет следующий комплекс устройств:

- путевое развитие, включающее кроме главных путей, приемо-отправоч-
ные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные для маневровой работы, в случае
примыкания подъездных путей, предохранительные тупики и другие пути;

- пассажирские здания с платформами и другими пассажирскими обуст­
ройствами;

- складские помещения, погрузочно- выгрузочные площадки и механизмы;

- стрелочные посты, устройства связи и СЦБ, электроснабжения, осве­
щения и водоснабжения.

На существующих линиях промежуточные станции располагаются на рассто­янии 15—20 км. Новые станции располагают на расстоянии 40—60 км. В зависи­мости от расположения приемо-отправочных путей и грузовых устройств раз­личают три основных типа промежуточных станций: с продольным, полупро­дольным и поперечным расположением приемо-отправочных путей.

Дополнительно станции различаются по количеству главных и приемо-отправочных путей, размещению и развитию грузовых устройств, наличию примыкания подъездных путей.

Основные схемы промежуточных станций, рекомендованные [3], приведены на рис. 3.4, 3.5, 3.6 на однопутных линиях и на рис. 3.7 на двухпутных линиях.

Продольный тип промежуточной станции имеет четыре основные схемы. На схемах (рис. 3.4, а, б, г) приемо-отправочные пути расположены по разные стороны от главного пути, в схеме на рис. 3.4, в приемо-отправочные пути рас­положены по одну сторону от главного пути. В схемах на рис. 3.4, а, в, г грузо­вые устройства и вытяжной путь расположены с противоположной стороны от пассажирского здания. В схеме рис. 3.4, 6 грузовые устройства и пассажирс­кое здание расположены с одной стороны от главных путей.

Работа промежуточной станции организуется следующим образом (рис. 3.6, а). Скрещение. Нечетный поезд принимается по стрелочным переводам 1, 3, 7 на 3 путь. Останавливается у сигнала Н₃, а четный поезд пропускается по I главному пути без остановки.

Скрещение с остановкой четного поезда. Четный поезд принимается по стрелочному переводу 2 на 2 путь. Останавливается у сигнала Ч₂, а нечет­ный поезд пропускается без остановки по I главному пути.

Обгон нечетного поезда. Нечетный поезд принимается по стрелочным переводам 1, 3, 7 на 3 путь, останавливается у сигнала Н₃, а более срочный поезд пропускается по главному пути без остановки.

Обгон четного поезда. Четный поезд принимается по стрелочным пере­водам 2 на 2 путь, останавливается у сигнала Ч₂, а более срочный поезд пропускается по I главному пути без остановки.

Обгон и скрещение одновременно. Нечетный поезд принимается на 3 путь, останавливается у сигнала Н₃, четный поезд принимается на второй путь останавливается у сигнала Ч₂, а более срочный нечетный поезд пропускает­ся без остановки по I главному пути.

Работа сборного поезда. Нечетный сборный принимается на 4 путь по стре­лочным переводам 1, 3, 7. Останавливается у сигнала Н₄, вагоны в адрес стан­ции расположены в голове поезда. Локомотив с группой вагонов в адрес стан­ции отцепляется, вытягивает вагоны на вытяжной путь 5 и подает их на погрузочно-выгрузочный путь 7. Вагоны отцепляются, и локомотив возвра-

 

щается на 4 путь, прицепляется к составу, выполняется опробование авто­тормозов и поезд отправляется по стрелочным переводам 16, 14, 6, 4, 2. Чет­ный сборный поезд принимается на 4 путь по стрелочным переводам 2, 4, 6, 14, 16 останавливается у сигнала Ч₄, вагоны в адрес станции должны распо­лагаться в хвосте поезда. Локомотив отцепляется, по стрелочным переводам 3, 7 и свободному пути 3 выезжает на вытяжной путь 5, заезжает в хвост со­става на 4 путь, прицепляется и группу вагонов в адрес станции вытягивает на вытяжку 5 и подает на погрузочно-выгрузочный путь 7, отцепляется и по свободному пути 3 возвращается к составу, прицепляется, выполняется опро­бование тормозов и поезд отправляется по стрелочным переводам 1,3,7. Если на погрузочно-выгрузочном пути находятся вагоны, то локомотив отцепля­ется от состава, заезжает на погрузочно-выгрузочный путь 7, прицепляется, вытягивает вагоны на вытяжку 5 и переставляет их на выставочный путь 6. Затем локомотив заезжает на 4 путь, прицепляется к группе вагонов в адрес станции, вытягивает ее на вытяжку 5 и переставляет на погрузочно-выгру­зочный путь 7, а затем заезжает на выставочный путь 6, забирает группу ва­гонов и переставляет ее на 4 путь, прицепляется к составу, выполняется оп­робование автотормозов и поезд отправляется. Аналогично выполняется работа на всех станциях. Сборный поезд принимается на 4 путь. В схемах на рис. 3.4, 6 и 3.6, б сборный поезд может приниматься на путь 3 и 4.

Схемы полупродольного типа (рис. 3.5) отличаются от схем продольно­го типа тем, что они размещаются на более короткой площадке и нет пря­мого выхода с путей одного направления на пути другого направления. Вся маневровая работа сосредоточена на основной группе путей, расположен­ной с противоположной стороны от пассажирского здания.

Схемы поперечного типа приведены на рис. 3.6. Схема на рис. 3.6, б, когда грузовой двор расположен с одной стороны с пассажирским зда­нием, раньше часто применялась. Достоинством этой схемы является меньшая стоимость подъездов к грузовому двору, удобство для грузопо­лучателей и грузоотправителей, для работников станции. Но эта схема имеет существенные недостатки: размещение грузового двора со сторо­ны пассажирского здания удобно лишь при небольших объемах местной работы; территория для развития грузового двора ограничена, поэтому часто при увеличении местного грузооборота операции с навалочными грузами выносят на отдельную площадку, расположенную вдоль край­него приемо-отправочного пути. На станции возникают два района по­грузки-выгрузки. В результате при маневровой работе со сборными по­ездами надо пересекать главные пути. Это вызывает затруднения, особенно когда линия становится двухпутной. При переходе к двухпут­ной линии возникают недостатки общие для всех станций поперечного типа: грузовой поезд, принятый из Б на 2 путь преграждает проход к пас­сажирским поездам, останавливающимся на главных путях.

Многие недостатки схемы (рис. 3.6, б) устранены в схеме (рис. 3.6, а), в которой грузовой двор расположен со стороны противоположной пас­сажирскому зданию.

На двухпутных линиях (рис. 3.7) применяют три схемы: продольного, полупродольного и поперечного типа. Во всех схемах грузовые устрой­ства располагаются с противоположной стороны от пассажирского зда­ния. При этом должна обеспечиваться безопасность движения и манев­ровой работы. Для этого маневровая работа изолируется от поездной. Прием и отправление поездов на приемо-отправочные пути 2 и 3 выпол­няется параллельно с работой на вытяжном пути 5 и погрузочно-выгру-зочных путях.

При выборе схемы промежуточной станции предпочтение отдается схе­мам продольного типа. Достоинства станций продольного типа:

- большая пропускная способность перегонов;

- возможность скрещения сдвоенных поездов;

- безостановочное скрещение с уменьшенной скоростью (на однопут­
ных линиях);

- лучшие условия трогания с места.

Станции полупродольного типа имеют такие же преимущества по срав­нению со станциями поперечного типа, что и продольные. При сооружении новых станций схемы поперечного типа могут быть применены как первая очередь строительства. В дальнейшем они превращаются в схемы продоль­ного и полупродольного типа.