Электрическая схема управления ЭПТ

ОТВЕТ

Цепи ЭПТ питаются от источника постоянного тока напряжением 50В (провод 44) - от средней точки АБ или трансформатора управления ТрУ через выпрямитель.

С провода 44 через блокировку главного вала контроллера машиниста (41-42) замкнутого во всех тяговых положениях и в «Ноль» получает питание провод 44А.

С провода 44А через ППТ головного вагона в положении «Головной вагон» получат питание провод 44Б.

Провод 44Б приходит на лампу Л1 «Контроль». Минус лампы провод 43 (минус ЭПТ). Провод 43 проходит через весь состав и приходит в хвостовой вагон. Через ППТ хвостового вагона в положении «Хвостовой вагон» провод 43 замыкается с проводом 30. Лампа Л1 «Контроль» загорелась.

Провод 44Б через диод Д54 на провод 40И. Провод 40И через микропереключатель контроллера крана машиниста ККМ замкнутого в положениях 1, 2, 3, 4 ручки крана машиниста приходит на провод 40Р. Провод 40Р приходит на срывной клапан СК. Минус СК провод 30.

При постановке ручки крана машиниста в положение 3, 4, 5а, 5, 6 замыкается микропереключатель контроллера крана машиниста ККМ 40И-44Г. Провод 44Г приходит на катушку реле отпуска РО. Минус катушки РО провод 30Ж, выключатель В26 «ЭПТ», провод 43.

Реле отпуска РО включается и замыкает свой контакт РО 44-49.

Провод 49 (перекрыша ЭПТ) проходит по всему составу. На головных (прицепных) и моторных вагонах получают питание катушки вентиля отпуска ВО. Минус катушки вентиля отпуска ВО 43 провод.

Провод 49 в головном и хвостовом вагоне приходит на лампу Л2 «Отпуск». Минус лампы провод 43. Лампа Л2 «Отпуск» загорелась.

Провод 49 в головном и хвостовом вагоне приходит на катушку реле контроля отпуска РКО. Минус катушки провод 43. Реле контроля отпуска РКО расположены только в головном и хвостовом вагоне.

Включившись реле контроля отпуска РКО замыкает свой контакт 45-45Б (между проводами 45 и 47). Так как сейчас нет питания на проводах 45 и 47, реле контроля отпуска РКО подготовила цепь между этими проводами.

При постановке ручки крана машиниста в положение 5а, 5, 6 размыкается контакт микропереключателя контроллера крана машиниста ККМ 40И-40Р и теряет питание срывной клапан СК.

При постановке ручки крана машиниста в положение 5а, 5, 6 замыкается контакт микропереключателя контроллера машиниста ККМ 44Г-44М и получает питание катушка реле торможения РТ. Минус катушки РТ провод 30Ж, выключатель В26 «ЭПТ», провод 43.

Реле торможения РТ включается и замыкает свой контакт РТ 44-47. Провод 47 (торможение ЭПТ) проходит по всему составу и приходит на хвостовой вагон. Через ППТ хвостового вагона в положении «Хвостовой вагон» ППТ 47-45Б, через включенное реле контроля отпуска РКО 45Б-45 получает питание провод 45 (контроль ЭПТ). Провод 45 проходит по всему составу и возвращается в головной вагон. С провода 45 через замкнутый контакт реле торможения РТ 45-40Р подается питание на срывной клапан СК.

Провод 47 в головном и хвостовом вагоне приходит на катушку реле контроля торможения РКТ. Минус катушки провод 43. Реле контроля торможения РКТ расположены только в головном и хвостовом вагоне.

Реле контроля торможения РКТ включается и замыкает контакт РКТ 47-50. Получает питание провод 50 (Замещение и дотормаживание прицепных вагонов при ЭДТ).

Лампа Л3 «Торможение» загорается:

- на головном вагоне по цепи: 45 провод, реле контроля отпуска РКО 45-45Б, лампа Л3 «Торможение». Минус лампы провод 43.

- в хвостовом вагоне: 47 провод, ППТ в положении «Хвостовой вагон» ППТ 47-45Б, лампа Л3 «Торможение». Минус лампы провод 43.

Провод 47 (торможение ЭПТ) проходит по всему составу. На головных (прицепных) и моторных вагонах получают питание катушки вентиля торможения ВТ:

- на моторном вагоне: провод 47, диоды Д302 и Д303, провод 47Э, диоды Д308 и Д309, провод 47ЭА, катушка реле контроля торможения РКТ. Минус катушки реле контроля торможения РКТ 43 провод. Реле контроля торможения включается и замыкает контакт РКТ 47Э-50. С провода 50 получает питание катушка вентиля торможения ВТ. Минус катушки вентиля торможения ВТ 43 провод. Провод 50 (секционный) уходит на прицепной вагон.

- на головном (прицепном) вагоне по цепи: провод 47, диоды Д310 и Д311, провод 50А, катушка вентиля торможения ВТ. Минус катушки вентиля торможения ВТ 43 провод. Второй путь: провод 50, обратная блокировка реле РТП 50-50ПА, диоды Д322 и Д323, провод 50А, катушка вентиля торможения ВТ.

С провода 44, через кнопку Кн6 «Аварийный ЭПТ» 44-44К подается питание на катушку реле пневматического торможения РПТ. Минус катушки 30 провод. Реле пневматического торможения включается РПТ и замыкает контакты 44-47 и 44-49. Получают питание провода 47 и 49, вызывая тем самым полное служебное торможение. Реле РПТ сработает так же и при отключении ЭПК (при перекрытии кранов), если отсутствует сжатый воздух в камере выдержки времени. В этом случае реле отключают выключателем ВА 44И-44К, штатно запломбированным.

Управлять ЭПТ на электропоезде можно с помощью контроллера машиниста.

Примечание: необходимо выключить кнопку Кн7 «Торможение ЭДТ».

Для торможения ЭПТ необходимо перевести рукоятку главного вала контроллера машиниста из положения «Ноль» в положение 5Т. При этом на пульте машиниста, сразу после постановки главного вала контроллера машиниста в положение 1Т, погаснет сигнальная лампа Л1 «Контроль», так как разрывается блокировка главного вала контроллера машиниста (41-42) в цепи проводов 44-44А. При потере питания провода 44А срывной клапан СК теряет питание. Срывной клапан начинает получать питание от провода 40Я, диод Д53, сопротивление R42, провод 40И и далее, как описано выше.

Примечание: провод 40Я получает питание при включении контактора выдержки торможения КВТ.

Во всех тормозных положениях главного вала контроллера машиниста замкнут контакт (39-40) в цепи проводов 44-49В. С провода 49В через кнопку Кн5 «Отпуск» 49В-49 получает питание провод 49 (перекрыша ЭПТ).

Только в положение 5Т замыкается контакт главного вала контроллера машиниста (37-38) в цепи проводов 44-47 и получает питание провод 47 (торможение ЭПТ).

Контрольная сигнализация пневматических тормозов включает в себя по две лампы: Л8 «СОТ» и Л12 «СОТ-Х», установленные в головной и хвостовой кабинах.

Плюс на обе сигнальные лампы приходит по цепи: провод 15, ВУ, автомат Q52, провод 22КА. Минус лампы Л8 «СОТ» 51 провод, минус лампы Л12 «СОТ-Х» 35 провод.

Моторный вагон: при появлении давления в тормозных цилиндрах включаются датчики СОТ1 и СОТ2 и замыкают контакт 30-51А. С провода 51А через стабилитрон ПП105 51А-51 на провод 51 (сигнальная лампа СОТ).

Прицепной вагон: при появлении давления в тормозных цилиндрах включаются датчики СОТ1 и СОТ2 и замыкают контакт 30-51А. С провода 51А через стабилитрон ПП102 51А-51 на провод 51.

Примечание: лампа Л8 «СОТ» будет сигнализировать при наличии давления в тормозных цилиндрах хотя бы одной тележки.

Головной вагон: с провода 30 через СОТ-Х 30-30Т, через ППТ в положении «Головной вагон» 30Т-51А, стабилитрон ПП102 на провод 51. С провода 30 через СОТ2 30-51А, стабилитрон ПП102 на провод 51.

Хвостовой вагон: с провода 30 через СОТ-Х 30-30Т, через ППТ в положении «Хвостовой вагон» 30Т-35, на провод 35 (сигнальная лампа СОТ-Х). С провода 30 через СОТ2 30-51А, стабилитрон ПП102 на провод 51.

Примечание: лампа Л12 «СОТ-Х» будет сигнализировать при наличии давления в тормозных цилиндрах последней тележки.

 

 

4. Порядок действий лок/бриг при загорании РБ

ОТВЕТ:

Первом делом машинист должен определится по какой причине горит лампа:

- По электрической части или механической

На тормозах поставить контроллер машиниста в М. Если лампа загорелась, то это электрическая часть. Если лампа не загорелась, то механическая часть

Причиной загорания сигнальной лампы «РБ» может быть:

- боксование одной или нескольких колесных пар;

- нарушение электрической схемы моста (оборван или сгорел резистор моста реле боксования, неисправность катушки повторителя);

- неправильное соединение высоковольтных проводов одного из тяговых двигателей (после в цепки вагона в депо).

- разрушение упругой муфты (якорь тягового двигателя вращается с большой скоростью и при этом слышен характерный воющий звук), срыв фланцев упругой муфты с вала, срыв венца малой шестерни тягового редуктора с вала, излом вала малой шестерни, разъединение половинок редуктора. Локомотивная бригада обязана выяснить причину неисправности, состояние редуктора и его подвески, свободность вращения колесной пары и выключить неисправный вагон из тяги. В случае срыва венца малой шестерни тягового редуктора с вала или разъединения половинок редуктора, а также отсутствия одного из полуфланцев резино-кордовой муфты – машинист электропоезда доводит поезд до ближайшей станции, со скоростью, обеспечивающей безопасность движения, где неисправный вагон должен быть выцеплен. При этом неисправный узел во время движения электропоезда должен постоянно находиться под наблюдением помощника машиниста (через смотровой люк в вагоне).

- заклинивание колесной пары. Машинист осматривает колесно-моторный блок и по возможности определяет причину её заклинивания. При этом необходимо проверить нагрев букс, якорных подшипников, подшипников редуктора, состояние резино-кордовой муфты, состояние подвески редуктора и его сочленяющих болтов. После чего локомотивная бригада обязана принять меры к расклиниванию колесной пары путем кратковременного движения поезда вперед-назад, (для лучшей реализации силы, направленной на расклинивание колесной пары, кратковременное движение осуществлять только на той секции, на которой обнаружена неисправность). В случае заклинивания вала якоря тягового двигателя по возможности разрезать резино-кордовую муфту. Замерить глубину ползуна (глубина ползуна определяется по таблице № 1 приведенной в конце данного пункта) и далее действовать согласно Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава. В случае если не удается расклинить заклиненную колесную пару, то следование электропоезда осуществляется с заклиненной колесной парой со скоростью не более 10 км/час, а по переездам и стрелочным переводам не более 5 км/час до ближайшей станции, где неисправный вагон должен быть выцеплен.

- возникновение генераторного режима. Возникает при скорости 10-15 км/час, (на пульте подмигивает сигнальная лампа ‘РБ’), при этом отключение РУМа для поиска неисправного вагона результатов не дает, а машинист ощущает подёргивание в поезде, движение замедляется, под колесами видны искрение и дым.

Если загорание лампы «РБ» не связано с плохим сцеплением колесных пар, то для выяснения причины её сигнализирования необходимо немедленно остановить электропоезд, сообщить ДСП станции (ДНЦ), ограничивающий перегон, а также вслед идущим поездам о вынужденной остановке, проинструктировать помощника машиниста о порядке осмотра электропоезда и строгом соблюдении при этом ПТБ. Высадить помощника машиниста с той стороны, где обеспечивается лучшая видимость состава и самого помощника, а также меньше угроза от движущихся по соседнему пути поездов и, применяя маневровый режим, протянуть мимо него электропоезд со скоростью 3-5 км/час, таким образом, чтобы проходящий мимо помощника машиниста моторный вагон следовал в режиме «тяги». Помощник машиниста, обнаружив боксующую или заклиненную колесную пару, подает машинисту сигнал остановки. Машинист, после остановки электропоезда, надежно затормаживает состав, опускает токоприемники и следует к месту выявленной неисправности для личного осмотра неисправного узла, выяснения причины неисправности и принятия решения о дальнейших действиях.

Если помощник машиниста при движении мимо него электропоезда не выявил причину загорания сигнальной лампы «РБ», то дальнейший её поиск производить поочередным выключением РУМов на всех моторных вагонах в режиме «тяги». При обнаружении неисправного вагона машинист обязан остановить электропоезд и лично произвести осмотр узла подвески редукторов и состояние редукторов на всех колесных парах этого вагона. Если нарушений работы механического оборудования на данном вагоне машинистом не обнаружено, он подкладывает изоляцию под высоковольтные контакты ревер­сивного переключателя, а на электропоездах серии ЭР2т, ЭТ2ЭМ, ЭТ и ЭД также между контактами ТП-6 тормозного переключателя, и выключает вагон из тяги. На электропоездах ЭМ-2, ЭР2 необходимо дополнительно подложить изоляцию на РУМе под 11 и 12 провода. Сделать запись в ТУ-152.

В процессе следования электропоезда локомотивная бригада обязана периодически наблюдать, за работой тягового привода выключенного из тяги вагона, через зеркало заднего вида или путем прохождения помощника машиниста по составу на выключенный из тяги вагон.

В случае, если после протягивания электропоезда мимо помощника машиниста и поочередного выключения РУМов на всех моторных вагонах причины загорания сигнальной лампы «РБ» не установлено, машинист обязан остановить электропоезд, порядком установленным п.12.5.2, и лично осмотреть узлы подвески и состояние редукторов всех моторных колесных пар. Если нарушений работы механического оборудования не выявлено, локомотивная бригада при следовании поезда, принимает возможные меры к выяснению причины загорания сигнальной лампы «РБ».

Все работы на линии, при осмотре оборудования для определения причин неисправности, должны производиться со строгим соблюдением требований инструкции по технике безопасности.

Машинист обязан после срабатывания БВ и РБ лично осмотреть колесно-моторные блоки вагона, на котором сработала защита, на ближайшем остановочном пункте. О срабатывании защиты и проведенном осмотре машинист обязан произвести запись в журнал формы ТУ-152