Сравнительная характеристика транспортно-тяговых возможностей машин легкой категории по массе

Рис. 1.3. Схемы для расчета среднего давления на грунт для машины:

Как видно на рис. 1.3, а, для одиночной машины среднее давление на грунт

р_ср = G_т / (2 b L_оп),

где G_т - полный вес транспортера-тягача; b - ширина гусеницы; L_оп - длина опорной ветви.

Максимальная ширина гусеницы не может быть больше (В_г - а), причем и габарит В_г и ширина а межгусеничного пространства ограничены в определенных пределах, а по условию поворачиваемости L_оп < 1, 7 В_г. Поэтому для одиночных машин низкие давления на грунт могут быть достигнуты только за счет уменьшения полной массы или грузоподъемности. Как правило, для снегоболотоходных машин она не выше 1, 5... 2 т.

Для двухзвенных машин (рис. 1. 3, б) при тех же ограничениях по габариту и поворачиваемости среднее давление

р_ср = G_т / (4 b L_оп)

т.е. при одинаковом давлении полная масса машины вдвое больше.

Таким образом, при сохранении высокой проходимости грузо­подъемность сочлененных машин гораздо выше, чем одиночных. В этом их основное преимущество. Основные технические характеристики некоторых двухзвенных гусеничных машин приведены в табл. 1.7.

Характерной особенностью двухзвенных гусеничных машин является применение ленточных гусениц, в ряде случаев шириной до 1,2... 1,4 м. Это обусловлено тем, что установка обычных металлических гусениц подобной ширины привела бы к чрезмер­ному увеличению массы ходовой части, т. е. к снижению грузо­подъемности и большим затратам мощности на перематывание гусениц.

Чтобы осуществить поворот двухзвенной машины, используют принципиально иной механизм, обеспечивающий складывание звеньев одно относительно другого. У некоторых машин помимо складывания в плане он может обеспечивать и складывание в вертикальной плоскости, чем достигается приспосабливаемость к местности, т. е. хорошая проходимость, и обеспечивается бесступенчатый радиус поворота на любой скорости. Это способ­ствует снижению затрат мощности на поворот. Меньшие же затраты мощности на движение (благодаря низким давлениям) и на поворот требуют и меньшей удельной мощности. У двухзвен­ных машин она меньше, чем у одиночных, в 1,5... 2 раза и находится, как правило, в пределах 10... 12 кВт/т.

Дальнейшим развитием многоцелевых транспортеров-тягачей стало создание в последние годы унифицированных семейств многоцелевых гусеничных машин. Такие семейства созданы практически во всех категориях по массе: особо легкой, легкой, промежуточной и средней. Характерной особенностью семейств является наличие единой транспортно-тяговой базы — многоцеле­вого гусеничного шасси. При этом в ряде случаев оно не представ­ляет собой какую-то базовую машину, на основе которой созда­ются унифицированные модификации, а является скорее комп­лексом взаимосвязанных агрегатов, обеспечивающих тяговые, транспортные и монтажные функции. В результате в качестве базовой машины семейства принимается одна из модификаций, являющаяся или наиболее массовой, или содержащей в сово­купности наибольшее число агрегатов, единых для всего семей­ства.

При этом, как правило, базовая машина по динамической нагруженности наиболее нагруженная, т. с. ее агрегаты и узлы в процессе эксплуатации работают в наиболее тяжелых (неблаго­приятных) условиях и режимах.