Боевой железнодорожный ракетный комплекс

 

Трудно скрыть информацию, что новый российский боевой железнодорожный ракетный комплекс разработан и испытывается под грифом «Баргузин». И, тем не менее, подробности разработки новых боевых железнодорожных ракетных комплексов сегодня нетривиально интересуют многих.

Но пока речь не идет о восстановлении производства ракет «Молодец», которые в 1980-1990-е годы были установлены на железнодорожных платформах и закамуфлированные под грузовые железнодорожные вагоны-рефрижераторы (см. рис. 1).

 

Рис. 1. Железнодорожный состав БЖРК с ракетами типа «Молодец» (ударение следует ставить на первый слог)

 

Такой состав имел до 10 железнодорожных вагонов с двумя ракетами носителями и всем необходимым оборудованием. Как правило с обоих концов состава были прицеплены тепловозы типа ДМ-62 для обеспечения – по необходимости – быстрого реверса в движении. Подробнее о БЖРК мы будем говорить на протяжении всей книги.

Что же такое этот непуганый зверь – БЖРК? Боевой железнодорожный ракетный комплекс или сокр. БЖРК – тип стратегических ракетных комплексов подвижного железнодорожного базирования. Он представляет собой специально сконструированный железнодорожный состав, в вагонах которого размещаются стратегические ракеты (как правило межконтинентального класса), а также командные пункты, технологические и технические системы, средства охраны, личный состав, обеспечивающий эксплуатацию комплекса и системы его жизнеобеспечения.

Место дислоцирования и обслуживания БЖРК представлено на рис. 2.

 

Рис. 2. Место дислоцирования и обслуживания БЖРК, примерно в 25 км от н.п. Бершеть

 

На рис. 3 показан вид на первый (самый внешний) контрольно-пропускной пункт (КПП) к площадке обслуживания и регламента БЖРК.

 

Рис 3. Вид на КПП в наши дни

 

Когда-то здесь был строгий режим допуска, сотни солдат и офицеров, на рельсах стояли составы с «опасной начинкой», готовые выйти на боевое дежурство в позиционные районы – теперь же оборудование и инфраструктура находится в плачевном состоянии.

В диспетчерской, соседствующей с дежурной частью и центральным караульным помещением, находились табло с маршрутами поездов, работали световые индикаторы, указывающие занятость путей и показания светофоров. По состоянию на 2015 год уже ничего технически исправного не осталось. База ремонта подвижного состава и регламентных работ для ракет была расформирована вместе с воинской частью, однако солдаты отслужили последние месяцы здесь, разбирая некоторые здания. Последние записи солдат в служебных журналах и на стенах датируются октябрем 2012 года.

На рис. 4 представлен вид на бывший цех по обслуживанию железнодорожных составов и монтажа ракет в них.

 

Рис. 4. Цех по обслуживанию железнодорожных составов и монтажа ракет в них

 

Это гигантское сооружение прямо посреди бескрайнего лесного массива.

Цеховое здание таких габаритов построено для того, чтобы железнодорожный состав мог заехать сюда частично, секциями по несколько вагонов» для регламентных работ с ракетами; расстояние от пола до крыши более 50 м, позволяет поднять ракету вертикально полностью. Мощные грузоподъемные краны, как видно на рис. 5, обеспечивали нагрузку аж до 100 тонн.

 

Рис. 5. Кран грузоподъемностью 100 тонн

 

Караульное помещение по пути к цеху представлено на рис. 6.

 

Рис. 6. Караульное помещение охраны

 

На рис. 7 представлен вид на цех с большим количеством кабинетов для технических специалистов; здесь были рабочие места инженеров и техников из 112 ГУ НИИ МО СССР.

 

Рис. 7. Цех регламентных технических работ

 

На рис. 8 представлена станция заправки железнодорожных составов топливом, а на рис. 9 – локомотивное депо, вернее то, что от него сейчас осталось.

 

Рис. 8. Заправочная станция для тяговых тепловозов

 

Рис. 9. Локомотивное депо в наши дни

 

Все эти наглядные «виды» необходимы для понимания читателю в том числе, что несмотря на угнетающее впечатление разрухи, будет восстановлена система БЖРК с новым ядерным и техническим потенциалом. Эта книга, по сути, предвещает то, чему мы станем свидетелями в 2020 году. Это очень нужно сейчас, на новой технологической базе. Ведь даже китайцы уже создали «свой» ядерный поезд.

А пока грустно смотря на это, ведь мощь советской армии в части железнодорожных подвижных установок с межконтинентальными баллистическими ракетами и с разделяющимися боеголовками, не была превзойдена. Аналогов БЖРК просто не существовало ни в одной стране мира. Несмотря на то, что это был весьма дорогостоящий проект, финансируемый из оборонного бюджета, большой интерес к этой теме проявляли иностранные разведки всех мастей, но до поры до времени нельзя было публиковать этот материал.

 

Тяговая сила

 

Как известно, БЖРК (три дивизии, в составе которых было по 3–4 полка) базировались на территории СССР в трех местах: ст. Дровинки (под Костромой), поселок Бершеть (Пермская обл.) и п. Гладкое (Красноярский край). В зависимости от места службы, тепловозы носили на себе трафареты «СЕВ ж.д.», «СВЕРД ж.д.» и «КРАС ж. д». На крупные виды ремонта локомотивы приходили в депо МПС (Великие Луки, Петрозаводск, Агрыз). «Собственные» тепловозы ДМ62 имелись в Плесецке, а также на некоторых учебных полигонах РВСН. При этом тепловозы ДМ62, отработав в частях ракетных войск в составе с БЖРК около трех лет, передавались из ведения Министерства Обороны на железные дороги общего пользования МПС.

После распада СССР и свертывания программы железнодорожного ракетного базирования этот процесс продолжился (хотя и несколько замедлился), в связи с тем, что финансирования не хватало, секретной директивой Министерство обороны продлило срок эксплуатации БЖРК в ракетных дивизиях стратегического назначения сразу до восьми лет.

При передаче в «народное хозяйство» с военных тепловозов снималось все спецоборудование, демонтировался котел обогрева, срезались и коробки ПССУ, и даже упразднялся автоматический запуск дизеля.

Русский тепловоз ДМ-62 зарекомендовал себя вполне надежным локомотивом, имевшим топливные баки в объеме 1200 литров мазута, мог проходить автономно, без дозаправки до 500 километров пути, а сейчас большинство из них эксплуатируется в пассажирском движении. Всего в серии с 1982 по 1994 год было выпущено 154 машины.

При разработке БЖРК решался вопрос о выборе типа автономного локомотива для тяги спецпоездов. В 1982 г. специально для этих целей на Ворошиловградском заводе был создан односекционный тепловоз на базе М62. Он получил заводское обозначение ДМ62, однако на самих тепловозах на номерной табличке буква «Д» не ставилась. Номерной ряд локомотивов продолжил нумерацию М62 (с № 1724).

На тепловозах ДМ62 установлен дизель-генератор 3-14ДГУ2, в масляной системе имеются полнопоточные ФТО масла (как на 2М62). Применено многое из того, что впоследствии появилось на усиленной тепловозной установке М62У: бесчелюстные тележки, автоматический пуск дизеля, главные резервуары объемом 250 л, увеличен запас песка с 600 до 700 кг (но топливный бак остался объемом 3900 л) и др.

По внешнему виду ДМ62 легко отличить от обычных (гражданских) М62 выпуска 1970–1976 гг. также по унифицированным («квадратным») буферным фонарям (на большинстве машин) и регулируемому путеочистителю. ДМ62 отличаются от других тепловозов этой серии исполнением электрической схемы, кроме того, в связи со специфическим назначением локомотива, на нем был установлен ряд специального оборудования. В частности, тепловозы ДМ62 оборудовались системой, позволявшей управлять с одного поста несколькими локомотивами, распределенными по длине состава по схемам «тепловоз-тепловоз» или «тепловоз-вагоны-тепловоз». Это было правильно, поскольку так достигалась оперативная маневренность в случае надобности, и была возможность расцепки состава.

Также была предусмотрена возможность работы в 2, 3 ил и 4 тяговых единицы, при этом запуск дизеля и контроль за его работой на ведомых тепловозах осуществляют наблюдатели-помощники машиниста, находящиеся на каждом из них, а на пульте управления расположены сигнальные лампы работы дизеля и контроля нагрузки тягового генератора 2,3,4-го тепловозов.

В кабине управления тепловоза в отсеке рабочего стола устанавливалась фильтро-вентиляционная установка (ФВУ), предназначенная для снабжения 3-х членов локомотивной бригады очищенным воздухом (к ней подсоединяется патрубок с клапанами для подключения противогазов). В кузове, в районе шахты холодильника был установлен электрический котел обогрева и циркуляционный водяной насос с электродвигателем. Для закрытия окон в дизельном помещении и тамбурах предусматривались светомаскировочные щиты. Электрооборудование было выполнено с учетом требований повышенной надежности и прошло военную приемку.

В период 1982–1994 гг. на Ворошиловградском заводе было изготовлено 154 тепловоза серии ДМ62 (№№ 1724–1877). Поступали они в ведение Министерства Обороны.

В табл. 1 представлены нумерация и количество – по годам изготовления – тепловозов М62 для нужд РВСН и армии

 

Таблица 1  . Производство тепловозов серии ДМ62  

 

По таблице вполне можно проследить, хоть и косвенно, экономический упадок производства в начале 90-х годов.

Тепловозы ДМ 62 отличаются от М 62 также наличием дополнительного сидения в кабине для КДС (командира дежурных сил РП БЖРК). ДМ62 – специальная модификация тепловоза М62, изначально предназначенная для работы в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК).