Подвижностью населения называют количество поездок, приходящихся на одного жителя в год.

Т   в

И зависит:

· от дорожных и климатических факторов,

· от технического состояния подвижного состава,

· от квалификации водителя и т.д.

 

Ø Время в наряде (Тн) определяется с момента выхода подвижного состава из АТП до момента возвращения, без учета времени на перерыв.

Ø

                                    Т н = Т возв – Т выезд – t пер,

                                                 

                                   Т н = Т м + t н = Т м + l н / V т,

                                       

где Твозв – время возвращения подвижного состава в гараж;

Т выезд – время выезда подвижного состава из гаража;

t пер – время перерыва водителя;

Т м – время на маршруте, ч.

l н – суммарное значение нулевых пробегов подвижного состава;

V т – техническая скорость подвижного состава, км/ч.

Ø Циклом транспортного процесса называется законченный комплекс операций, необходимых для доставки пассажиров. Таким циклом является рейс.

Рейсом называется совокупность операций при движении автобуса от начального до конечного пункта маршрута.

 

      

                                                         t р

      t ко₁                                                                     t ко₂

                 n по₁            n по₂                           n по₃                                 n по₄

Рисунок 3 Время рейса автобуса

     Время рейса автобуса

 

     t р = t дв + t по * n по,

 

где t дв – время движения автобуса на маршруте за рейс, мин.;

t по – время простоя автобуса на промежуточной остановке, мин.;

n по – количество промежуточных остановок.

 

Ø Время оборота (оборотного рейса) автобуса

Оборотом называется пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях.

 

t о = 2 * t р + 2* t ко_,

 

где t ко - время простоя автобуса на конечной остановке, мин.

                                                                

Ø Число оборотов автобуса

                                               

       n о = Т м: t о,   принимаем целое число!

Ø Число рейсов автобуса

                                               

  n р = 2 * n о

 

Ø Скорости движения автобусов

На пассажирских автобусных перевозках различают:

 

а) максимальную скорость ( V мах ) – скорость, которую позволяет развить конструкция автобуса при полном использовании двигателя.

 

б) допустимую скорость ( V доп .) – определяется Правилами дорожного движения, исходя из условий безопасности движения и состояния дорог.

Расчетные скорости:

 

в) техническая скорость ( V т ) – это отношение пройденного пути к суммарному времени затрат на движение автобуса на маршруте

 

V т = l м: t дв, км/ч

                                                    

г) скорость сообщения ( V с ) – это скорость автобуса без учета времени простоя на конечной остановке, средняя скорость доставки пассажиров.

 

                                      V с = l м: t р ), км/ч

                                                  

д) эксплуатационная скорость ( V э ) – отношение пройденного автобусного пути к сумме времени, затраченному на движение, задержки по причинам уличного движения, стоянки на промежуточных остановочных пунктах

           

                   V э = 2* l м: t о, км/ч    

              

Она характеризует состояние и уровень организации автобусных перевозок.

При возрастании V э;

· увеличивается V с,

· сокращаются затраты времени на поездки в автобусах;

· улучшается культура обслуживания населения автобусным транспортом.

 

                                 V т   V с   V э           (!)

Ø Коэффициент использования пробега () – это отношение пробега подвижного состава с пассажирами ( l п ) к общему (среднесуточному) его пробегу ( l сс ) за определенный календарный период времени:                        

L п: l сс

 

Ø Коэффициент использования вместимости ( ) – характеризует степень наполнения автобусов пассажирами.

Различают коэффициенты статического ( ст ) и динамического ( д ) использования вместимости.

 

Коэффициент ( ст ) характеризуется отношением общего числа перевезенных пассажиров за рейс к номинальной вместимости автобуса

                                             ст = q ф: q н                                                               

где q ф – количество пассажиров за рейс;

q н – номинальное количество пассажиров, которое автобус может провести за 1 рейс.

 

Поскольку коэффициент статического использования вместимости не отражает зависимости среднего расстояния ( l ср ) поездки пассажиров, т.е. их сменяемость на маршруте, он мало отражает фактическое использование автобусов и на практике не применяется.

При планировании и анализе работы автобусного парка употребляется ( д ), который определяется отношением выполненной транспортной работы в пассажиро-километрах к работе, которая могла быть выполнена, если бы на всем протяжении маршрута полностью использовалась номинальная вместимость автобуса.

д  = P ф: P возм.                                     

 

Производительность работы автобуса определяется работой, выполненной в единицу времени.

 

Ø За рабочий день

в пассажирах

                                 U рд = q н * * n р * К см,

 

где К см – коэффициент сменности пассажиров, показывающий, сколько раз за рейс полностью сменяются пассажиры в салоне автобуса.

 

  К см = l м: l ср

в пассажирокилометрах

 

  W рд = U рд * l ср

                                               

3.Результативные показатели

Ø За календарный перирод

в пассажирах

                          Q = U рд * А сп * Д к * в,

где Д к – календарные дни.

 

в пассажирокилометрах

Р  = Q * l ср

 

4. Характеристика показателей парка автобусов

      Под парком подвижного состава понимают все транспортные средства АТП. Списочным (инвентарным) парком называется подвижной состав, стоящий на балансе АТП ( А сп ):

                                  А сп = А т + А р,

 

А сп = А э + А п + А р,

где А э – парк готовый к эксплуатации;

А п – парк, находящийся в простое в исправном состоянии (нет водителя, нет ГСМ, нет работы и т.д.);

А р – парк, находящийся на ремонте и техническом обслуживании.

 

 Каждая единица парка подвижного состава, находясь в АТП ( Д к ) дней (календарные дни), может из них находиться ( Д э ) дней в эксплуатации, ( Д р ) дней в ремонте или ожидании и ( Д п ) дней в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные и праздничные дни, отсутствие водителя, распутица и т.п.) 

                                

                                 Д к = Д э + Д п + Д р

                                                 

 

Если необходимо определить дни эксплуатации, ремонта или простоя не для одного автомобиля, а для всего парка, то пользуются   сложным показателем – автомобиле-дни:

                             АД к = АД э + АД п + АД р ,                                     

где АД э – автомобиле-дни в эксплуатации;

АД п – автомобиле-дни простоя;

АД р – автомобиле-дни в ремонте.

 

Тема 1.5: Нормирование скоростей движения автобусов на маршруте

1. Выбор типа и вместимости автобуса

2. Выбор и обоснование автобусных маршрутов

3. Порядок открытия автобусных маршрутов

4. Нормирование скоростей движения автобусов на маршруте

1. Выбор типа и вместимости автобуса

Выбор автобуса существенно влияет на уровень транспортного обслуживания населения и эффективность использования автобусов, обеспечивающее обслуживание населения с наименьшими транспортными издержками, может быть обеспечено в том случае, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.

Автобусы большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком и в течение всего дня на маршрутах с высокой неравномерностью пассажиропотока, т.к. это приведет либо к высоким интервалам движения и соответственно увеличению времени ожидания на остановках, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок.

Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в подвижном составе, повышает загрузку улиц и магистралей, снижает производительность работы.

При выборе автобусов малой вместимости, прежде всего, учитывают:

· Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке в часы “пик”

· Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута

· Целесообразный интервал следования автобусов по часам суток

· Дорожные условия движения автобусов и пропускную способность улиц

· Провозную способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами за 1 час в одном направлении

· Себестоимость автобусных перевозок.

 

Таблица 3 Соответствие типа автобуса и его рациональной вместимости

 

№	Наполнение на наиболее загруженных участках маршрута в час “пик”, пасс.	Общая вместимость автобуса с учетом сидящих и стоящих мест, пасс.
1	До 350	30 - 35
2	350 - 700	50 - 60
3	701 - 1000	80 - 85
4	Более 1000	110 - 120

2. Выбор и обоснование автобусных маршрутов

 

Правильный выбор маршрутов следования автобусов оказывает решающее влияние на общую величину времени населения на передвижение и эффективность использования подвижного состава.

              При выборе и обосновании маршрутов руководствуются следующими требованиями:

 

Ø Основные пункты транспортного тяготения и массового скопления пассажиров связываются между собой по кратчайшим направлениям.

Ø Маршруты должны обеспечивать беспересадочные поездки пассажиров по основным направлениям следования.

Ø Маршруты городских сообщений должны обеспечивать удобство пересадки пассажирам пригородных и междугородных сообщений на транспортные средства других видов городского транспорта.

Ø Протяженность автобусных маршрутов определяют в зависимости от размеров и планировки города с учетом равномерного наполнения транспортных средств по всей протяженности в различные периоды суток.

Ø Автобусные маршруты устанавливаются при наличии достаточно благоустроенного дорожного полотна, с учетом ширины и продольного профиля улиц, а также эксплуатационно-технической характеристики автобуса.

Ø Автобусные маршруты городских сообщений должны быть согласованы между собой и с маршрутами других видов пассажирского транспорта, а также железнодорожным, воздушным, водным транспортом.

   

 Маршрут большой протяженности имеет следующие преимущества:

 

· Обеспечивает беспересадочное сообщение между периферийными пунктами города.

· Не требует организации конечных пунктов в центральной части города.

· Обеспечивает более высокую эксплуатационную скорость за счет уменьшения времени простоя на конечных пунктах.

     

         Короткий маршрут имеет следующие преимущества:

· Облегчает достижение более равномерной загрузки автобусов на всем протяжении маршрута.

· Обеспечивает более высокую регулярность движения.

· Оптимальный перегон городских маршрутов 300-500 метров, пригородных маршрутов 800-1200 метров.

 

3. Порядок открытия автобусных маршрутов

 

Городские автобусные маршруты открываются (и закрываются) по согласованию с органами местной власти. По результатам работы их комиссии, в состав которой входят представители ГИБДД, дорожных служб и пассажирского авто предприятия. Составляется акт с мероприятиями, необходимыми для обеспечения безопасности движения и нормальных условий движения автобусов на маршруте. Только после этого открывается маршрут.

На каждый автобусный маршрут (до открытия движения) составляют паспорт, который содержит:

 

· Схему с характеристикой трассы – план и профиль пути состояние дорожного покрытия количество пересечений мест повышенной опасности и др..

· Тарифы на проезд.

· Характеристика остановочных пунктов и линейных сооружений.

· Расстояние между остановочными пунктами.

· Систематически записывают итоговые показатели работы автобусов за каждый год и др.

 

Автобусные маршруты (до открытия) оборудуются:

 

· Средствами связи и сигнализации для контроля и регулирования движения автобусов.

· Штамп – часами.

· Указателями остановочных пунктов, посадочных площадок.

· Стационарными сооружениями для обслуживания и отдыха водителей.

· Площадки для разворота и отстоя.

· Павильонами для пассажиров и др..

 

Об открытии или изменении маршрута население оповещают через СМИ, объявлениями в автобусах, на АВ и АС, не позднее, чем за 5 дней до изменения условий перевозок и за 10 дней до открытия или закрытия движения.

 

 

4. Нормирование скоростей движения автобусов на маршруте

Правильно установленное время рейса определяет минимально допустимые затраты времени пассажиров на поездки.

Необоснованно принятое время рейса приводит к

 

· неоправданно низким скоростям движения,

· большим простоям автобусов на конечных и промежуточных остановках из-за имеющегося резерва времени;

· нарушению установленных правил движения автобусов;

· несоблюдению безопасности движения;

· нарушению правил посадки-высадки пассажиров из-за недостатка времени.

Время рейса (t р ) включает в себя:

· Время движения.

· Время стоянки автобусов на промежуточных пунктах для посадки-высадки пассажиров.

· Время простоя из-за задержки автобусов по причинам уличного движения.

Время движения (t дв ) зависит:

 

· от благоустройства улиц, планировки города,

· конструктивных и динамических особенностей автобусов,

· интенсивности уличного движения и характера его регулирования,

· от степени загрузки автобусов.

 

Величина его складывается из времени, необходимого на

 

· разгон автобуса при трогании с остановки,

· движение с установившейся допустимой скоростью,

· торможение при подъезде к остановкам и времени, расходуемому на задержки по причинам уличного движения.

 

Оно составляет примерно 80-85% общего времени рейса.

 

В практических условиях нормативное время движения, а также общую продолжительность рейса определяют хронометражными наблюдениями, которые проводятся систематически техниками отдела эксплуатации в случаях: открытии новых маршрутов, изменений условий движения, замены типа автобусов, сезоны года и т.д.

 

На скорость движения автобусов влияют следующие показатели:

Ø Категория автомобильной дороги, ее параметры и состояние по участкам.

Ø Интенсивность движения подвижного состава на отдельных участках дороги.

Ø Вместимость автобуса и его эксплуатационно-техническая характеристика.

Ø Время года и климатические условия.

Ø Время суток, в течение которого осуществляется рейс.

 

Нормирование скоростей сводится к выполнению следующих операций:

· Уточнение схемы маршрута, остановочных пунктов, изучение трассы, условий движения автобусов, посадки-высадки пассажиров на остановках.

· Подготовка необходимой документации (хронокарта), часов.

· Целодневные хронометражные наблюдения за движением автобуса, управляемого опытным водителем.

· Расчет “допустимого” времени движения по каждому перегону в течение всего дня по результатам поездки.

· Проведение хронометражных наблюдений на нескольких автобусах в каждый из периодов суток.

· Обработка и анализ материалов наблюдения, расчет нормативов времени в целом за рейс и по контрольным участкам по периодам дня.

· Проведение пробных рейсов.

· Составление акта и утверждение нормативов времени.

 

Тема 1.6: Пассажиропотоки и методы их изучения

1. Подвижность населения

2. Основные понятия о пассажиропотоке

3. Методы обследования пассажиропотоков

4. Определение потребного числа автобусов

1. Подвижность населения

Основой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и направлениях пассажиропотоков, их изменения в пространстве и времени.

Подвижностью населения называют количество поездок, приходящихся на одного жителя в год.

  b = Q: N,

  где Q – количество перевезенных пассажиров за год;

N – численность населения города.

Существуют понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, пешеходной и транспортной подвижности.

При этом под подвижностью понимают число передвижений, которые приходятся на одного человека за определенный промежуток времени (год, сутки, час “пик”).

Передвижение людей представляет собой сложное социальное явление, формирующееся под влиянием множества разнообразных факторов. Существенное влияние на передвижение людей оказывают: уровень развития общественного производства, социальная структура общества; уклад жизни; географическая среда и характер расселения; развитие техники; информации и связи; бюджет свободного времени; культурно-бытовые и общественные запросы людей.

Исследования показали, что подвижность населения как количественная мера передвижений зависит: от социально-культурного уровня перемещающихся жителей, от пространственно-временных характеристик, зон их проживания и работы. В каждых конкретно-исторических условиях существуютопределенные факторы, влияющие на формирование показателя подвижности населения, приводящие к его росту или снижению. Это, прежде всего изменение территориальных размеров населенного пункта, колебания доступности сообщений, совершенствование конструкций транспортных средств, изменения стоимости проезда.

В городах поездки населения подразделяются на следующие виды:

Ø Трудовые поездки, связанные с трудовой деятельностью населения

Ø Культурно-бытовые поездки, связанные с отдыхом, культурными развлечениями и бытовыми нуждами.

В пригородном сообщении добавляются поездки в загородную зону (на дачи, природу и т.д.)               

 Междугородние автобусные перевозки призваны обеспечить:

Ø Потребность городского населения в бытовых поездках на дальние расстояния (переезд на новое место жительство, посещение родных, поездки на ярмарки и т.д.)

Ø Поездки населения в курортные места

Ø Поездки служебного характера (командировки)

Ø Поездки молодежи на соревнования и студентов к местам жительства и учебы в период каникул

Ø Прочие поездки.

2. Основные понятия о пассажиропотоке

Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

                    

Пассажиропотоки характеризуются:

Ø Мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.

Ø Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов.

Ø Объемом перевозок (Q), т.е. количеством перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.

Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах.         

 

Рисунок 4

Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:

Ø на внутригородских перевозках – пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние “не пиковые” часы);

Ø для пригородных перевозок – характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние и вечерние дни, в летний период);

Ø для междугородных перевозок – наиболее характерно увеличение пассажиропотока в весенне-летний период и спад в осенне-зимний периоды года.

 

 Показателями изменения пассажиропотока являются коэффициенты неравномерности:

Ø коэффициент неравномерности пассажиропотока по времени:

                                       

                                           Кн = Q тах: Q ср,                                                                  

где Q тах – максимальный часовой пассажиропоток (суммарный по направлениям), пасс.;

Q ср – среднечасовой пассажиропоток (суммарный по направлениям), пасс.

Для средних городов К н = 1,5 2,0.

 

Ø коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута :                                                                

                                         

                                           Кн = Q тах: Q ср,                                                                 

где Q тах – максимальный пассажиропоток наиболее загруженного участка маршрута или группы участков, пасс.;

Q ср – средняя напряженность пассажиропотока, пасс.

 

Ø коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлениям:

                                    К н = Q ср. max: Q ср. min,                                                      

где Q ср. max – максимальный средний пассажиропоток за час в наиболее загруженном направлении, пасс.;

Q ср. min – минимальный средний пассажиропоток в обратном направлении, пасс.;

К н = 1,3 1,6.

Соотношение длины маршрута (lм) и средней дальности поездки пассажира (l ср), определяет сменность пассажиров, характеризуемую коэффициентом сменности пассажиров, предназначенным для анализа эффективности использования автобусов на маршруте.

                                       К см = L м: l ср                                                                 

где lср – средняя дальность поездки пассажира, км;

lм – длина маршрута, км..

Средняя дальность поездки пассажиров изменяется и зависит от многих факторов:

Ø размера и планировки города

Ø протяженности и конфигурации автобусной сети

Ø распределение маршрутов по сети

Ø системы тарифов и др.

Различают среднюю дальность поездки как по видам перевозок (городские, пригородные, междугородные), так и по отдельным маршрутам, она может быть определена путем обработки материалов обследования пассажиропотоков.

                     

3. Методы обследования пассажиропотоков

Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся обследования.

                 Методы обследования классифицируются по ряду признаков:

Ø По длительности охватываемого периода: систематические (ежедневно, еженедельно и т.д.), разовые (кратковременные).

Ø По ширине охвата: сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года; выборочные (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал.

Ø По виду:

а) анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет);

б) отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах;

в) талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов);

г) табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц);

д) визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов), им могут пользоваться водители или кондуктора;

е) силуэтный метод – разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов);

ж) опросный метод – путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров.

 

                                        

 

 

                                                                                                                                              

                                                           

 

 

                                                                                                                            

 

Рисунок 4 - Методы изучения пассажиропотоков

 

Корреспонденция поездок пассажиров - распределение поездок, перевозимых пассажиров между начальными и конечными отправлениями и прибытиями к месту назначения. Она позволяет установить пункт формирования пассажиропотока.

· Методы автоматизированного обследования:

а) неконтактный метод основывается на использовании фотоэлементов, эффективен только при строго раздельном входе-выходе пассажиров;

б) контактный метод основан по учету входящих и выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами.

Результаты обследования пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для организации транспортной сети в целом. По материалам обследования можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршруте, время рейса, пробег за время в наряде.

    

4. Определение потребного числа автобусов

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниями пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети.

Организация транспортного процесса заключается, в первую очередь, в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов (А м), их пассажировместимости (q), режима и продолжительности работы автобуса на маршруте (Т н).

Количественный состав автомобильного парка определяется исходя из плана перевозок и производительности различных типов автобусов применительно к характеру перевозок как:

                              А м = Q сут: U рд,                                                                    

где Q сут – объем перевезенных пассажиров за день, пасс.;

U рд - производительность работы одного автобуса за день, пасс..

 

Потребное число автобусов при известном пассажиропотоке на наиболее загруженном участке маршрута в час “пик” может быть определенно по формуле:

                   

                            А м = (Q max * t _о): q,

где Q тах – максимальная мощность пассажиропотока на наиболее загруженном участке маршрута в час “пик”, пасс.;

t _о – время оборотного рейса, ч;

q – вместимость автобуса, пасс.

Основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота ( Ач ) и интервал движения (I).

Частота движения – это количество автобусов, проходящих через остановку в одном направлении по одному маршруту за один час, и определяется по формуле:

                                    Ач = А м: t _о (авт/ч)                                                               

                                         или Ам = Ач * t _о

Интервал движения – это время между автобусами, следующими по одному маршруту, в одном направлении, друг за другом и определяется по формуле:

                          I = t _о* 60): Ам (мин.)                                                              

                           или А м= t _о: I

Интервал движения зависит от мощности пассажиропотока и вместимости автобуса, представляет собой величину, обратно пропорциональную частоте движения:

                                     I = 1: Ач

На участках с большим количеством маршрутов выявляют максимальную пропускную способность линии, остановочных пунктов и перекрестков, а также соответствующую ей максимальную провозную способность.

Под максимальной пропускной способностью линии понимается наибольшее количество автобусов, которое может быть пропущено в один час в одном направлении по одной ленте движения при соблюдении полной безопасности движения, которая составляет 100-120 авт/ч.

  Под провозной способностью автобусной линии понимается максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами в течении одного часа в одном направлении (провозная способность одной автобусной линии, в зависимости от вместимости автобуса, находится в пределах 7-21 тыс. пасс/чел).

Наполнение автобуса в часы “пик” определяется количеством мест для сидения и количеством стоящих пассажиров, из расчета 3 человека на 1 м² свободной площади пола (максимальная допустимая норма 5 человек на 1 м²).

 

 

Тема 1.7: Организация труда водителей и кондукторов

1. Требования к водителям (кондукторам)

2. Организация труда водителей (кондукторов)

3. Формы организации труда водителей (кондукторов)

4. График работы водителей

                 

1 Требования к водителям (кондукторам)

От водителей транспортных средств в основном зависят качество и надежность перевозке, безопасность движения.

Работа водителя связана с большими нервными и физическими перегрузками, обусловленными непрерывно меняющейся дорожной обстановкой, интенсивностью движения, частыми остановками, значительным пассажирообменом и т.д.

В связи с этим значительно возрастают требования, предъявляемые к психике человека, элементами которой являются: восприятие, внимание, память, эмоции, воля. Причиной ДТП в 90-95 %, является человек (водитель или пешеход). За ошибочными действиями водителя могут быть причины: недисциплинированность; недоученность или весьма ограниченные психофизиологические возможности, что сказывается именно в сложной, аварийной ситуации.

Способности человека к профессиональной деятельности водителя определяется качествами:

· хорошим физическим развитием;

· выносливостью;

· ловкостью и хорошей координацией движения;

· легкостью получения и изменения двигательных навыков;

· высокой степенью развития органов чувств (зрения, слуха и мышечного слуха);

· скоростью и точностью сенсомоторных реакций;

· быстротой, точностью определения скорости движения и пространственных отношений;

· широким распределением, быстротой переключения и устойчивостью внимания;

· хорошей зрительной памятью, высокой степенью готовности памяти;

· настойчивостью, решительностью, смелостью;

· склонность к технике, техническим мышлением, интересом к профессиональной работе водителя;

· эмоциональной устойчивостью, самообладанием, дисциплинированностью;

· инициативностью и сообразительностью.

                                         

2 Организация труда водителей (кондукторов)

При организации труда водителей (кондукторов) необходимо строго придерживаться установленного режима труда и отдыха, нормируемого в соответствии с “ Положением об особенностях режима рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей ” от 20.08.2004г., а также правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы.

Нормируемая продолжительность рабочего времени водителей (кондукторов) не должна превышать 40 часов в неделю.

Время обеденного перерыва от 30 минут до 2 часов. Время обеда предоставляется в середине смены, но не позднее, чем через 4 часа после начала работы;

межсменный отдых водителя должен составлять не менее 12 часов. Переработка месячного баланса рабочего времени 10 часов.

 Количество выходных дней в месяце должно быть не менее количества недель этого месяца.

 После первых трех часов непрерывного управления автомобилями предусматривается остановка на кратковременный отдых водителя продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается не более чем через каждые 2 часа и т.д.

Продолжительность одной смены допускается не более 10 часов, а в исключительных случаях, по согласованию с профсоюзными органами не более 12 часов при соблюдении общего месячного фонда времени. При этом устанавливается суммированный учёт рабочего времени.

В состав рабочего времени водителя включается:

· время управления автомобилем;

· время остановок для кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;

· подготовительно-заключительное время (0,3 часа за смену) для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию;

· время проведения медицинского осмотра водителя (до 5 минут в смену) перед выездом на линию и после возвращения с линии;

· время стоянки в местах посадки и высадки пассажиров;

· время простоя не по вине водителя;

· время проведения работ по устранению возникших в течение рабочей смены непредусмотренных неисправностей автомобиля.

Целесообразный режим работы водителей должен обеспечивать:

а) высокая производительность труда,

б) безопасность движения при перевозках пассажиров,

в) бесперебойность обслуживания по часам суток,

г) соблюдение установленных законодательством, продолжительностью рабочего дня, 

перерывов.

Водители в соответствии с законодательством Российской Федерации пользуются правом на:

перерывы в течение рабочей смены для отдыха и питания;

ежедневный отдых;

еженедельный отдых;

отдых в праздничные дни;

ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке, установленном законодательством РФ, коллективным договором (соглашением).

 

 

3 Формы организации труда водителей (кондукторов)

На пассажирском автомобильном транспорте установлен следующий учет рабочего времени водителей (кондукторов):

1. Поденный учет – применяют в случае, если водители работают ежедневно одинаковое число часов в смену. Переработка сверх установленной продолжительности (7 часов при 6-ой и 8 часов при 5-ой рабочей недели) рабочего дня не может компенсироваться недоработкой в другие дни и наоборот.

2. Суммированный учет рабочего времени ведется по результатам работы за месяц, причем общее время работы за месяц не должно превышать месячного фонда.

 

Системой организации труда водителей (СОТВ) – называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей (кондукторов) и регламентирующих время, сменность их работы на маршруте и время отдыха.

Наличие в маршрутном расписании выходов различной продолжительности и сменности, требует использования нескольких различных СОТВ, работающих на одном маршруте. Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков, которые составляются в виде таблиц с увязкой работы водителя по обеспечению ежедневного закрытия закрепленных за ними выходов. В практике работы АТП применяется несколько основных форм организации труда бригад (водителей и кондукторов):

1. Строенная форма организации труда – к одному автобусу прикрепляются три бригады, такую форму целесообразно применять для автобусов, начинающих и закрывающих движение на маршрутах.

2. Двухсполовинная форма организации труда водителей – закрепление за двумя автобусами пять бригад (в том числе одной подменной), используют для автобусов, имеющих раннее начало и непозднее окончания работы на маршруте. Целесообразно применять на маршрутах с резко выраженными “пиковыми” часами, с укороченной первой и удлиненной второй сменами, с дневным отстоем автобусов в межпиковое время.

3. Сдвоенная форма организации труда – закрепление каждого автобуса за двумя водителями, на каждые три автобуса необходимо иметь одного подменного водителя (кондуктора). Выходные дни бригадам предоставляются, соответственно, в субботу и воскресенье, автобус в эти дни работает в одну смену в дневные часы с небольшим размером пассажиропотока.

4. Спаренная форма организации труда – закрепление двух автобусов за двумя бригадами, работающими через день.

5. Полуторная форма организации труда – закрепление двух автобусов за тремя бригадами.

6. Одиночная форма организации труда водителей – закрепление одной бригады за каждым автобусом.

Полуторную, спаренную и одиночную формы организации труда наиболее целесообразно применять для автобусов, имеющих предусмотренный расписанием, внутрисменный отстой в часы дневного спада пассажиропотока, что позволяет использовать их для перевозки пассажиров в утренние и вечерние часы “пик”.