«Работа при зарядке»
При повышении давления, воздух из ТМ поднимает на свободный ход 3,5 мм ускорительный поршень и через калиброванное отверстие 0,8 мм, заполняет ускорительную камеру (над поршнем), и далее через режимную пробку проходит к главному золотнику и останавливается. Давление на ускорительный поршень выравнивается и за счёт своей пружины он прижимается к седлу (манжете).
Одновременно через сетчатый фильтр, воздух проходит в МК и прижимает магистральный поршень в притирку с золотниковой втулкой, сжимая при этом буфер перекрыши.
Через три калиброванных отверстия по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и калиброванное 2 мм отверстие притирочного бурта на магистральном поршне, воздух поступает в ЗК, и через 9 мм отверстие в буфере перекрыши идёт на зарядку ЗР объёмом 55 литров.
ТЦ через режимную пробку и главный золотник сообщаются с АТ. Камера дополнительной разрядки объёмом 1 литр, через главный и отсекательный золотники тоже сообщается с АТ.
«Служебное торможение»
При понижении давления в ТМ, понижается давление в МК, и магистральный поршень делает свободный ход 7,5 мм вправо, при этом происходит следующие:
1. Поршень перекрывает три калиброванных отверстия по 1,25 мм во втулке, разобщая ЗК от МК;
2. Задняя кромка отсекательного золотника, открывает канал главного золотника, подготавливая его к работе;
3. Воздух из МК и ТМ, через главный и отсекательный золотники, проходит в камеру дополнительной разрядки объёмом 1 литр.
Идёт дополнительная разрядка ТМ, каждый ВР заставляет срабатывать последующий, увеличивая скорость тормозной волны вдоль поезда до 150 м/сек.
Магистральный поршень передвигается дальше и упирается в буфер служебного торможения, но при этом он переместил главный золотник, и поэтому воздух из ЗР проходит в ТЦ через канал главного золотника. Колодки прижимаются к поверхности катания колеса.
При перепаде давления на магистральный поршень 0,2 Атм., он делает обратный ход до упора в буфер перекрыши, отсекательный золотник перекрывает канал главного золотника, сем самым разобщая ЗР от ТЦ, и фиксируется ступень торможения.
При повторных ступенях торможения, работает только магистральный поршень и отсекательный золотник, главный золотник остаётся на месте.
Полное служебное торможение наступает тогда, когда давление в ЗР и ТЦ становится одинаковым. В этом случае при любой дальнейшей разрядке ТМ, магистральный поршень перестает перемещаться в положение перекрыши, т.к. воздух из ЗР сбрасывать некуда.
При служебном торможении, давление в ТЦ сильно зависит от выхода штока и зарядного давления ТМ. При торможении со средним выходом штока ТЦ работает закон утраивания (т.е. если ступень 0,5 Атм, то в ТЦ будет 1,5 Атм). Если выход штока уменьшается, то закономерность работы воздухораспределителя смещается в сторону учетверения-упятерения. Если выход штока увеличивается, давление в ТЦ при ступени торможения наоборот уменьшается. Малый выход штока приводит к заклиниванию колесных пар, а большой к неудовлетворительной эффективности тормозов. Чтобы избавиться от зависимости величины выхода штока, а также обеспечить неистощимость пневматического тормоза на пассажирском вагоне, - используют вместо реального ложный тормозной цилиндр с питательным резервуаром и реле давления (повторителями).
При выполнении ступени торможения с перезаряженной тормозной сетью поезда, значительных изменений по давлению в ТЦ не происходит. Однако, если возникнет необходимость экстренного торможения (срыв стоп-крана, срабатывание автостопа, предотвращение наезда на человека или автотранспорт), то давление в ТЦ окажется выше допустимого (4,2 Ат), что приведет к заклиниванию колесных пар. Поэтому в пассажирском поезде при перезарядке необходимо немедленно остановиться минимальной ступенью торможения и принять меры к ликвидации перезарядки тормозной сети.
«Экстренное торможение»
ТМ и МК разряжается быстро, и магистральный поршень делает полный рабочий ход до упора в крышку КДР, сжимая буфер служебного торможения.
Главный золотник тоже делает полный ход, и крайний правый канал главного золотника совпадает с отверстием золотниковой втулки, и воздух из ЗР, через ЗК, по каналу главного золотника и внутреннему каналу в корпус подходит к переключательной пробки, и через неё поступает в ТЦ.
Ускорительная камера через режимную пробку и главный золотник так же разряжается в ТЦ. Давлением воздуха ТМ, ускорительный поршень перебрасывается вверх (более чем на 3,5 мм), и своим зацепом открывает ускорительный клапан. Воздух из ТМ, дополнительно с краном машиниста, выходит в АТ через ускоритель экстренного торможения на ВР, тем самым, ускоряя распространение тормозной волны вдоль поезда до 190 м/сек.
«Назначение режимной пробки»
В виду того, что в пробки имеются каналы разного диаметра, то в зависимости от режима, устанавливается разное время наполнения ТЦ до 3,5 Атм: в режиме К – воздух проходит через отверстие 5,5 мм, за 5 – 7 секунд; в режиме Д – отверстием 2,5 мм, за 14 – 19 секунд.
Время отпуска: в режиме К – воздух выходит через выемку 18 мм2 – за 10 – 18 секунд, а в режиме Д – отверстием 3 мм, за 19 – 24 секунды. Режимная пробка работает только при экстренном торможении и отпуске.
«Работа при отпуске»
При отпуске ВР работает как при зарядке но:
В голове поезда – давление в МК повышается быстро, и магистральный поршень полностью сжимает буфер перекрыши, упирается в золотниковую втулку, и воздух из МК через три калиброванных отверстия по 1,25 мм во втулке, и 2 мм калиброванное отверстие притирочного бурта поршня, проходит на зарядку ЗР. Следовательно, время зарядки ЗР устанавливается 2 мм отверстием.
В хвосте поезда – давление в МК повышается медленнее и магистральный поршень не доходит до притирки с золотниковой втулкой, и воздух из МК через три калиброванных отверстия по 1,25 мм во втулке и 2 мм калиброванное отверстие притирочного бурта поршня и кольцевой зазор между притиркой, проходит на зарядку ЗР. Следовательно, при отпуске тормоза, за счёт буфера перекрыши выравнивается время зарядки ЗР по всему поезду.
«Отрицательные свойства»
1. Дорогостоящий – много цветного металла;
2. Трудоёмкий в ремонте – много притирки;
3. Истощимый;
4. Не имеет ступенчатого отпуска;
5. Сила прижатия тормозных колодок, зависит от выхода штока и зарядного давления в ТМ;
6. Боится перезарядки.
«Положительные свойства»
1. При служебном торможении, производит дополнительную разрядку ТМ, увеличивая скорость тормозной волны до 150 м/сек, при экстренном торможении до 190 м/сек.
2. За счёт режима Д, обеспечивает нормальную работу тормоза в поездах увеличенной длины и может работать совместно с грузовыми ВР.
3. При отпуске выравнивает время зарядки ЗР как в голове, так и в хвосте поезда, не допуская перезарядки в голове поезда.
Нормативы:
Время зарядки ЗР объемом 78л до давления 4,8 Ат при зарядном давлении в ТМ 5 Ат должно составлять 130-180с.
При снижении давления в ТМ темпом мягкости на 0,2-0,5 Ат за 1 мин воздухораспределитель не должен переходить в режим торможения.
Наполнение сжатым воздухом ТЦ при экстренном торможении до 3,5 Ат в режиме К должно происходить за 5-7 с, а в режимах Д и УВ - за 12-16с.
Давление воздуха в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении должно быть 3,9 Ат при выходе штока 160 мм.
Время выхода воздуха из ТЦ при отпуске тормозов – 9-12с в режиме К и 19-14с в режимах Д и УВ.
«Возможные неисправности»
1. При заклинивании магистрального поршня отсутствует торможение или отпуск тормозов. Необходимо отключить неисправный воздухораспределитель.
2. При утечке воздуха из ЗР происходит самопроизвольный отпуск тормозов.
3. При изломе пружины правого буфера (буфера служебного торможения), поршень не остановится и перейдёт на экстренное торможение. Аналогичная ситуация возникает, если частично забит фильтр тонкой очистки. В этом случае при служебном торможении, в момент дополнительной разрядки разряжается в КДР не вся полость ТМ, а только маленький объем МК. Это приводит к срабатыванию ускорителя экстренного торможения. В таких случаях необходимо режимный переключатель воздухораспределителя поставить в положение «УВ».;
4. При отпуске, тормоза срабатывают на экстренное торможение, значит вышла из стоя пружина ускорительного поршня или не закрылся клапан ускорителя после экстренного торможения. Необходимо отключить неисправный воздухораспределитель.
Неисправный ВР в пассажирском поезде и МВПС, выключается лично машинистом; для этого перекрывается, разобщительный кран на трубопроводе от ТМ к ВР и при помощи цепочки выпускаем воздух из ТЦ и ЗР, обязательно проследить за посадкой штока ТЦ и отходом тормозных колодок от поверхности катания колеса. Проверить колесные пары на наличие ползунов с протяжкой состава. Сделать перерасчет тормозного нажатия в справке ВУ-45 и проверку действия тормозов в пути следования.
«Электровоздухораспределитель усл.№ 305-000»
Электровоздухораспределитель № 305-000 состоит из четырех основных частей: рабочей камеры 26, электрической части с корпусом 10, пневматического реле с корпусом 14 и переключательного клапана 32.
Рабочая камера 26 предназначена для установки на ней ЭВР и ВР. Полость ее объемом 1,5 л является управляющим резервуаром пневматического реле. Корпус камеры имеет четыре
фланца. К одному из фланцев через прокладку 25 крепится ЭВР № 305-000. На этом фланце также размещена контактная колодка 24 с тремя электрическими контактами 23.
С противоположной стороны имеется фланец, к которому на шпильках 34 крепится ВР № 292-001. На фланце, расположенном внизу, укрепляется переключательный клапан 32. Четвертый фланец 33 служит для подсоединения к тормозному цилиндру.
Электрическая часть (рис. 7.3) состоит из корпуса 6, в котором на фланцах 2 и 17 установлены отпускной (ОБ) и тормозной (ТВ) вентили, закрытые кожухом 26 через резиновую прокладку. Катушки вентилей укреплены на сердечниках 18. Уплотнением фланцев 2 и 17 служат металлические диафрагмы 4 с паронитовыми прокладками. Величина тока отпадания якорей 3 и 16 регулируется винтами 1, вращением которых изменяется величина воздушного зазора между сердечником и якорем. Регулировочный винт ОВ имеет сквозной осевой канал диаметром 1,3 мм. Якоря ОВ и ТВ имеют направляющие хвостовики во втулках 5, запрессованных в корпус 6. В якоре 3 отпускного вентиля помещен отпускной клапан, а в якоре 16 тормозного вентиля - тормозной клапан 14. В седле 15 тормозного клапана имеется калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм.
При невозбужденных катушках электромагнитов якоря 3 и 16 удерживаются в нижнем положении пружинами, расположенными между якорями и металлическими диафрагмами 4.
На ярме 27 закреплен диод 25. Провода от катушек и диода выведены на зажимы колодки 24, которая соединена с контактной колодкой 23, укрепленной на фланце корпуса электрической части. Колодка 22 крепится к фланцу рабочей камеры. Обе колодки имеют по три зажима и по три электрических контакта.
Пневматическое реле состоит из корпуса 28 и ввернутого в него цоколя 29 с уплотнительной манжетой и атмосферными отверстиями. Между корпусом электрической части и корпусом пневматического реле помещена резиновая диафрагма 13 с укрепленным на ней металлическим стаканом 12, на «дне» которого винтом закреплена резиновая шайба 7, выполняющая функции выпускного клапана. В корпусе реле расположен шток 8 со сквозным осевым каналом 10. На штоке 8 гайкой закреплен впускной (питательный) клапан 9, который пружиной прижимается к седлу (направляющей втулке) 11. Седлом клапана 7 является верхняя торцовая часть штока 8.
Переключательный клапан 21 с двумя резиновыми кольцами расположен в корпусе 20, закрытом с обеих сторон крышками 19, которые служат седлами переключательного клапана. Корпус клапана крепится шпильками к рабочей камере ЭВР. Переключательный клапан предназначен для подключения ТЦ к каналам ЭВР или ВР в зависимости от того, какое осуществляется управление тормозами — электрическое или пневматическое. Площади обоих уплотнений со стороны ВР и со стороны ЭВР одинаковые, поэтому перемещение клапана из одного положения в другое происходит при незначительной разнице давлений воздуха на него с той или другой стороны.
Рабочая камера 30 имеет полость объемом 1.5л и четыре фланца для крепления электрической части ЭВР, воздухораспределителя усл.№ 292, переключательного клапана и для монтажа рабочей камеры на крышке тормозного цилиндра.
