Противоторпедные сети как средство защиты

Первые сети имели конструкцию Булливана и состояли из колец стального троса диаметром 165 мм, соединённых друг с другом небольшими также стальными кольцами, вес их составлял всего лишь 0,5 кг/м2. Они подвешивались на концах длинных выстрелов высоко над водой на оттяжках от грузовых стрел и уходили вниз на всю глубину корпуса. Согласно результатам интенсивных испытаний, они могли остановить идущую малым ходом 14» торпеду, которая затем могла взорваться в сети. Башенные броненосцы несли эти выстрелы вдоль бортов, а на батарейных они хранились в снятом положении, за исключением пары выстрелов непосредственно в носу и корме, которые не снимались. Этот громоздкий «кринолин» требовал много времени для установки в рабочее положение и также много для уборки, так что вся конструкция могла использоваться только в случае, когда корабль стоял на якоре.

Затем был предложен более удобный способ постановки сетей, при котором выстрелы располагались горизонтально и параллельно уровню воды, на небольшой над ней высоте, при этом высота сетей в развёрнутом положении составляла порядка 8 м. Экипированный подобным образом, корабль мог идти с поставленными сетями только самым малым ходом – чтобы сети не всплывали на поверхность и оставались целыми на ходу и волнении. Однако изобретение прорезателя сетей, который начали устанавливать на головной части торпеды, перевернуло это с трудом достигнутое равновесие и от «кринолина» почти везде за границей отказались, но предпочли оставить в Королевском флоте -потому вероятно, что выполнение команды «откинуть сети!» оказалось хорошим учением для команды и вообще смотрелось эффектно.

Противоторпедная защита

Впервые предложение о защите корабля от подводного взрыва с использованием брони было выдвинуто в 1884 г. Э.Ридом, защищено патентом и, как он надеялся, должно было быть реализовано на линкорах программы Нортб-рука. Проект корабля, представленный им в Адмиралтейство, носил условное название «Энтерпрайз»; за основу его автор взял «Конкерор», включив в конструкцию бронированное двойное дно толщиной 63-89-102 мм. Самая толстая броня приходилась на долю наружного борта, за которым на расстоянии 2,4 м располагался внутренний борт из обычных стальных листов; получившееся пространство подразделялось на мелкие отсеки продольными и поперечными переборками. Это броневое прикрытие простиралось по длине погребов боезапаса и машинно-котельных отделений и обосновывалось изобретателем следующим образом: «Торпеда будет остановлена и принуждена взорваться снаружи внутреннего дна и обломки внешнего дна разобьются о внутреннюю броню, которую, конечно, же будет труднее им пробить, чем обычные стальные листы в 9,5 мм, которые в настоящее время остаются всем тем, что отделяет котлы и прочее от наружной обшивки».

Эта система, с подробным подсчётом весов, была детально разработана Ридом для нескольких вариантов проекта и он заявлял, что она обладает ещё одним важным преимуществом – останавливать снаряды, попадающие ниже ватерлинии, и даже «локализовать повреждения, полученные при таране».

Однако увеличение глубины двойного дна приводило к подъёму машин и котлов, даже начинавших выступать над ватерлинией и прямо подвергавшихся в данном случае действию снарядов, которые могли пробить бортовой пояс.

При изучении вопроса остойчивости офицеры отдела инспектора флота рассмотрели ситуацию, когда корабль получал повреждение подводного борта от тарана или торпеды. «Предположим, что связь между водонепроницаемым поперечным шпангоутом и двумя низко расположенными стрингерами разрушена; эти стрингера, находясь в междудонном пространстве, отстоят друг от друга на 13,5 фут [4,11 м]. Это приведёт к затоплению шести отсеков и, если подобное произойдёт с кораблём, [безбронные] оконечности которого уже пробиты, он способен перевернуться, причём его внутреннее дно может продолжать оставаться неповрежденным».

Именно по этой причине Совет был вынужден отказаться от предложений Рида, но отмечал, что линкор подобного типа, для того, чтобы выполнять функции своих уже существующих аналогов, должен будет иметь по крайней мере на 1500 т большее водоизмещение и что его бортовое бронирование, хотя и существенно уменьшенное по толщине, потребуется для защиты как котлов, так и машин, равно как и для приводов тяжёлых орудий. О проекте «Энтерпрайз» Барнаби отзывался так:

«… он [т.е. автор, Э.Рид. – Ред.] укоротил пояс, получив аналогичную [в пропорции] площадь бронирования по ватерлинии, как и у «адмиралов», и при этом берётся утверждать, что соответствующее им увеличение осадки произойдёт при пробитии оконечностей обширном более чем вдвое, нежели у них – и это на корабле, размеры которого составляют лишь две трети от таковых же «адмиралов»!».

Интересно отметить, что адмиралтейские конструкторы за исходную точку расчётов остойчивости принимали ситуацию, когда оконечности корабля пробиты и полностью заполнены водой, после чего ориентировались на одиночную торпедную пробоину при наивыгоднейшем для противника её попадании. Риду, однако, следует воздать должное за впервые сформулированную именно им идею введения в проект бронирования для восприятия действия подводного взрыва и предугадавшего, таким образом, всевозможные позднейшие конструкции подводной защиты корпуса, и, в частности, ту, которая впоследствии была применена на гигантских японских линкорах «Ямато» и «Мусаси».