О с о б е н н ос т и п р и е м к и э л е к т р и ч е с к о й с х е м ы электровоза ЭП1М (ЭП1П)

 

На электровозах ЭП1М (П) применена модульная кабина управле-ния, пульт машиниста которой обеспечивает управление электровозом одним машинистом, без помощника (рис. 4.8).

 

112

 

 

Рис. 4.8. Пульт машиниста электровоза ЭП1М (П):

1 — съемная реверсивная рукоятка; 2 — блок индикации (дисплей); 3 — главная рукоятка; 4 — кнопочные выключатели пульта S19 (S20)

 

1. После проведения подготовительных работ, аналогичных работам на ЭП1, необходимо включить выключатели пульта «МСУД», «Блоки-рование ВВК», тумблеры S81 (S82) «Сигнализация». Подать предупре-дительный звуковой сигнал и поднять токоприемник включением вык-лючателя пульта «Токоприемник 1» или «Токоприемник 2».

2. Включить выключатели пульта «Главный выключатель» и кратков-ременно «Возврат защиты», при этом включится главный выключатель и быстродействующие выключатели QF11—QF13. Контроль осуще-ствить по погасанию индикаторов сигнального табло «ГВ», «ТД1»— «ТД6», «ЗБ». По киловольтметру на пульте проверить напряжение в кон-тактной сети. Убедиться, что начался заряд аккумуляторной батареи, а напряжение в цепях управления 50 ±2,5 В.

3. Запустить один из компрессоров включением выключателей пульта «Вспомогательные машины» и «Компрессор», о чем будет сигнализи-ровать погасание индикаторов табло «МК1» и «МК2» и перемигивание

 

113

«ДМ1» или «ДМ2». По стрелке манометра «Давление в главных резер-вуарах» убедиться в работе компрессора. Произвести запуск вентилято-ров и масляного насоса трансформатора, по погасанию индикаторов табло «В1», «В2», «В3» и «ТР-Р» убедиться в их работе. Отключить вен-тиляторы.

4. Проверить работу преобразователя частоты и числа фаз включе-нием тумблера S65 (S66) «ПЧФ» пульта машиниста при выключенных вспомогательных машинах и осуществить их поочередный запуск. При этом должен загореться индикатор «НЧ» на сигнальном табло.

5. На электровозах ЭП1 и ЭП1М (П) можно произвести диагности-ку режима автоматического переключение вентиляторов с низкой час-тоты вращения на высокую. Для этого необходимо:

• включить тумблер S89 (S90) ПЧФ на электровозе ЭП1 или S65 (S66) на электровозе ЭП1М (П);

• включением кнопок на пульте произвести запуск вентиляторов и маслонасоса трансформатора на низкой частоте вращения;

• убедиться в запуске МВ и МН на низкой частоте по погасанию индикаторов «В1—В3» и «ТР-Р», загоранию зеленого «НЧ» на блоке сиг-нализации и появлению надписи «НЧ» на дисплее;

• нажать 2 или 3 раза клавишу «МСУД» на мониторе (в зависимости от версии программного обеспечения), при этом на экране появится изображение клавиши (см. ниже рис. 6.7, в), ее номер и назначение — «Отключение НЧ ПЧФ» или «Смена режима ПЧФ»;

• нажать клавишу с указанным номером, при этом надпись «Отклю-чение НЧ ПЧФ» изменится на «Включение НЧ ПЧФ» или (в зависимо-сти от версии МСУД) поменяются надписи «ВЧ» и «НЧ» в разделах «За-данное» и «Установленное»;

• через 80 с произойдет автоматическое переключение МВ и МН с низкой частоты на высокую частоту вращения.

Обратное переключение в режим «НЧ» можно произвести: • нажатием на ту же клавишу;

• нажатием на клавишу «0»;

• постановкой главной рукоятки в положение «П».

П р и м е ч а н и е. Если при данной проверке, при переходе МВ и МН с одной частоты вращения на другую, на экране дисплея появится над-пись «Отказ ПЧФ», «Отказ канала управления ПЧФ» или не произой-дет переключение МВ и МН на высокую частоту вращения, использо-вать режим низкой частоты в работе электровоза запрещается.

 

114

6. Проверить работу схемы в режиме «Тяга» в положении «Авторегу-лирование», для чего:

• установить реверсивную рукоятку в положение «Вперед», рукоят-кой датчика скорости задать скорость 3—10 км/ч с контролем скорости по дисплею;

• установить главную рукоятку в положение «П» сектора «Тяга» и после погасания индикатора «ВИП» на табло перевести ее в зону «Тяга»; • плавно перемещая главную рукоятку, задать значение тока тяговых

двигателей (180—200 А). Ток контролируется по значению тока I факт на мониторе. Если электровоз находится в движении, убедиться, что по мере

разгона ток поддерживается на заданном уровне до заданной скорости; • убедиться, что при возврате рукоятки скорости в положение «0»

ток в двигателях снижается до нуля;

• возвратить главную рукоятку в положение «0» и переключить тум-блер S69 (S70) в положение «Ручное регулирование»;

• перемещая главную рукоятку в положение «П» и в зону «Тяга», установить значение тока ТД. Если электровоз находится в движении, убедиться, что по мере разгона ток снижается.

7. Проверить схему в режиме «Электрическое торможение», для чего:

• затормозить электровоз 254-м краном машиниста с давлением в ТЦ не более 1,0—1,1 кгс/см2;

• переключить тумблер S69 (S70) в положение «Ручное регулирование»; • установить главную рукоятку контроллера в положение «П» сек-

тора «Рекуперация» при положении «0» рукоятки скорости. После по-гасания индикаторов табло «В4», «ВИП», «ВУВ» проверить, что при пе-ремещении главной рукоятки в зону «Рекуперация» происходит регу-лирование тока якоря ТД. Не допускать увеличение тока свыше 400 А;

• возвратить главную рукоятку в начало зоны «Рекуперация». Пово-рачивая рукоятку датчика скорости из положение «0» в крайнее рабо-чее, проверить, что ток возбуждения увеличивается от 0 до значения не более 875 А. Величина тока контролируется по шкале на мониторе.

 

Г л а в а 5. Р Е Ж И М Ы У П Р А В Л Е Н И Я ЭЛЕКТРОВОЗАМИ ЭП1, ЭП1М (П)

 

На электровозах ЭП1, ЭП1М (П) предусмотрены следующие режи-мы ведения поезда:

• «Автоведение», при котором поезд ведет МСУД, а машинист кон-тролирует работу электровоза по показаниям на дисплее и сигнальным индикаторам пульта машиниста.

• «Советчик» в режиме «Авторегулирование», при котором рукоят-кой скорости задается значение скорости, ориентируясь по показани-ям оптимальной скорости на дисплее, а штурвалом (главной рукоят-кой) контроллера задается значение тока, ориентируясь по показаниям оптимального тока на дисплее. Дальнейшее управление электровозом осуществляется по советам, появляющимся на экране дисплея.

Для реализации режимов «Автоведение» и «Советчик» в настоящее время электровозы ЭП1 и ЭП1М дополнительно оборудуются универ-сальной системой автоведения пассажирского движения (УСАВП-ЭП1). Система обеспечивает автоматизированное управление тягой и реку-перативным торможением через МСУД и всеми видами тормозов поез-да с целью точного соблюдения времени хода, установленного графи-ком движения, на основе выбора наиболее рационального режима дви-жения. Система автоведения выдает локомотивной бригаде предупреждающую речевую и визуальную информацию, управляет элек-тровозом, оставляя приоритет управления за машинистом.

УСАВП-ЭП1 требует подготовки и ввода данных в систему для каждо-го участка железной дороги, где предполагается использование этих режи-мов. В программу должен закладываться профиль пути, привязанный к пи-кетам, постоянные ограничения скорости на различных перегонах, коор-динаты светофоров, станций и мест остановок поезда, данные из графика движения поездов, временнûе ограничения скорости движения.

• «Авторегулирование», при котором машинист самостоятельно ру-кояткой скорости задает значение скорости, а главной рукояткой кон-троллера — максимальное значение тока. При достижении заданной

 

 

116

скорости движения ток автоматически уменьшается, поддерживая зна-чение заданной скорости (при отсутствии ускорения на спусках).

• «Ручное регулирование» — применяется как аварийный режим, при отказе системы автоматического регулирования. В этом режиме ма-шинист задает штурвалом (главной рукояткой) контроллера только фак-тическое значение тока в тяговых двигателях.

 

5. 1. П у с к и д в и ж е н и е в р е жим е «А в т о в е д е н и е»

 

Для приведения системы УСАВП в рабочее состояние необходимо: • Привести электровоз в рабочее состояние согласно «Руководству

по эксплуатации электровозом ЭП1 (ЭП1М, ЭП1П)».

• Включить автоматический выключатель SF98 в первой кабине.

• Установить картридж (предназначенный для регистрации парамет-ров движения) в гнездо блока регистрации той кабины, из которой бу-дет выполняться управление электровозом.

Не допускается эксплуатация УСАВП-ЭП1 на электровозах, имею-щих неисправности электрооборудования, а также не соответствующих требованиям к техническому состоянию подвижного состава.

В связи с тем что функции системы УСАВП-ЭП1 по управлению электровозами с МСУД-1 и МСУД-Н одинаковы, но осуществляются через разные клавиши, при описании действия клавиш сначала дается обозначение клавиши блока индикации (монитора) МСУД-1, а в скоб-ках — клавиши МСУД-Н.

Для перехода к экранам системы автоведения из основного экрана МСУД необходимо нажать клавишу «0» («F»).

В н и м а н и е! После перехода из основного экрана МСУД в основной экран автоведения — все клавиши блока индикации МСУД выполняют функции системы автоведения.

На индикаторе должен появиться кадр ввода табельного номера ма-шиниста (рис. 5.1). Ввод табельного номера обязателен, введенное зна-чение регистрируется на картридже.

Ввод числовой информации осуществляется строго в соответствии с трафаретом, в котором символом Х обозначается обязательная циф-ра, а символом х — необязательная. В данном случае нужно ввести чис-ло, которое может состоять из трех или четырех цифр, т.е. последнюю цифру можно не вводить. Удаление неправильно введенной цифры осу-ществляется с помощью клавиши «Огр» («»). Завершение ввода осу-ществляется нажатием клавиши «Вд» («»).

 

117

 

Рис. 5.1. Экран ввода табельного номера

 

Ввод и проверка информации осуществляется в последовательнос-ти, приведенной в табл. 5.1.

Таблица 5.1

 

Действие	Отклик
1. Ввести табельный номер машини-ста, нажать клавишу «Вд» («»)	Блок индикации перейдет в режим вывода основной информации
2. Нажать клавишу «Огр» («i»)	На экране появится дополнительный кадр с оперативным меню
3. Нажать клавишу «1»	На экране появится дополнительный кадр для ввода № поезда
4. Ввести № поезда, нажать клавишу «Вд» («»)	На экране появится дополнительный кадр для выбора режима исполнения расписания
5. Выбрать режим исполнения распи-сания, нажать «Вд» («»)	На экране появится дополнительный кадр для указания № перегона
6. Указать перегон, с которого начи-наем движение, нажать «Вд» («»)	На экране появится дополнительный кадр для ввода количества вагонов
7. Ввести количество вагонов, нажать клавишу «Вд» («»)	На экране появится дополнительный кадр для уточнения массы вагонов
8. Ввести вес по справке формы ВУ-45, нажать 2 раза «Вд» («»)	На экране появится кадр основной инфор-мации
9. Нажать клавишу «Изм» («А»)	На экране появится дополнительный кадр с основным меню
10. Нажать клавишу «2»	На экране появится дополнительный кадр с подменю «Тормоз»
11. Установить тип используемого системой УСАВП тормоза, парамет-ры ПТ и ЭПТ, установить необходи-мое замедление, переключить режим лето/зима, нажать «Вд» («»)	На экране появится кадр основной инфор-мации
12. Нажать клавишу «Вв» («»)	На экране появится дополнительный кадр с меню предупреждений
13. Ввести необходимые ограничения скорости, удалить ненужные, нажать «Вд» («»)	На экране появится кадр основной инфор-мации

 

118

Клавиши с цифрами «1—9» в режиме основного экрана служат для ввода оперативного ограничения скорости. Соответствие скоростей кла-вишам «1—9» приведены в табл. 5.2. Для ограничения максимальной скорости необходимо сначала нажать клавишу «Вд» («»), а затем со-ответствующую цифровую клавишу.

Таблица 5.2

 

Кнопка	Оперативное ограничение в км/ч
1	25
2	40
3	50
4	60
5	80
6	90
7	100
8	110
9	Отмена ограничения скорости

 

Клавиша «0» предназначена для коррекции текущей координаты по положению светофора. Для осуществления коррекции необходимо ее нажать в момент проследования светофора рабочей кабиной электро-воза в случае расхождения координаты на ±300 м.

После ввода данных для включения автоведения необходимо:

• установить предварительно тумблер S67 (S68) «Авторегулирование / Ручное» в положение «Авторегулирование»;

• включить тумблер S161 (S162) «Тормоз УСАВП» в рабочей кабине электровоза;

• поставить рукоятку крана машиниста в поездное положение; • включить электропневматический клапан автостопа;

• установить реверсивную (реверсивно-режимную) рукоятку в по-ложение «ПП вперед»;

• установить задатчик скорости в положение «0»;

• поставить главную рукоятка в положение «П» («П тяга»);

• нажать клавишу «Вд» («St») на блоке индикации МСУД и главную рукоятку поставить в положение «НР4» (на ЭП1М (П) в 3/4 сектора «Тяга»). При нахождении главной рукоятки (штурвала) во второй зоне регулирования (на ЭП1М — на средине), ток, реализуемый системой автоведения, равен 600 А;

• произвести отпуск вспомогательного тормоза электровоза.

 

119

После этого система включается в работу, одновременно отображает информацию о состоянии поезда на экране дисплея.

Основной экран системы УСАВП-ЭП1 приведен на рис. 5.2, где циф-рами и цветом обозначен окошки (1—38) с подробной информацией о параметрах движения поезда на заданном участке железной дороги:

1 — текущее время в формате ЧЧ:ММ:СС, где ЧЧ — ч, ММ — мин, СС — с;

2 — фактическая скорость поезда в км/ч;

3 — время прибытия на станцию исполнения расписания в ЧЧ:ММ; 4 — название станции исполнения расписания;

5 — оставшееся время хода до этой станции в ЧЧ:ММ:СС; 6 — отклонение от графика движения в мин:

• без отклонения от графика — зеленым цветом «следует графиком»; • при опережении графика — светло-зеленым цветом «опережение»

и белым — значение опережения в мин;

• при опоздании — красным цветом «опоздание» и белым — значе-ние опоздания в мин;

7 — время прибытия на ближайшую зонную станцию ЧЧ:ММ; 8 — название ближайшей зонной станции;

9 — оставшееся время хода до этой станции ЧЧ:ММ:СС;

 

 

Рис. 5.2. Основной экран системы УСАВП-ЭП1

 

120

10 — расчетная (рекомендуемая) скорость для поезда в км/ч;

11 — ускорение в м/с2, значение разгона — без знака, торможение —

со знаком минус, при нулевом ускорении светло-серым цветом; 12 — текущая координата в километрах и пикетах;

13 — сигнал светофора — соответствующим цветом, при отсутствии сигнала — черным;

14 — расстояние до ближайшего светофора в метрах;

15 — тип ограничения скорости: «пост» — постоянное; «пред» — пре-дупреждение; «опер» — оперативное ограничение, заданное машинис-том; «саут» — ограничение, принятое от САУТ-ЦМ; «клуб» — принятое от КЛУБ-У;

16 — текущее ограничение скорости в км/ч (в кругу):

• при текущей скорости ниже значения ограничения более чем на 2 км/ч — белым цветом;

• то же, менее чем на 2 км/ч, желтым цветом;

• при текущей скорости, превышающей значение ограничения, — красным цветом;

17 — расстояние до конца текущего ограничения в метрах;

18 — значение ограничения скорости следующего препятствия в км/ч (в кругу);

19 — расстояние до этого препятствия в м;

20 — значение ограничения скорости ближайшего временного огра-ничения скорости в км/ч (в кругу);

21 — координата начала ближайшего предупреждения в км и пикетах; 22 — номер пути (только для многопутных участков);

23 — текущее значение профиля в ‰, положительное — подъем, от-рицательное — спуск;

24 — расстояние до конца текущего перегона в м;

25 — режим движения поезда: «выбег» — черным цветом; «тяга» —зеле-ным цветом; «торм» — рекуперативное торможение — зеленым цветом;

26 — текущая зона;

27 — запрашиваемое значение скорости и МСУД;

28 — состояние основного тормоза: буквами светло-красного цвета: «Т» — торможение; «О» — отпуск; «П» — перекрыша; пустое поле соот-ветствует поездному положению;

29 — тип основного тормоза, заданный для системы автоведения: ЭПТ; ПТ, ПТке, при отсутствии заданного типа — пустое поле;

30 — тип вспомогательного тормоза, заданный для системы автове-дения, при использовании рекуперативного тормоза — «ЭДТ»;

 

121

31 — уставка тока в амперах, изменение уставки тока производится в диапазоне от 200 до 1400 А с шагом в 100 А с помощью клавиш «Изм» («») и «Огр» («») соответственно;

32 — подсказка машинисту о назначении клавиш;

33 — режим работы клавиатуры УСАВП-П1, основной режим обо-значается «осн» зелеными буквами на черном поле, дополнительный — «доп» желтыми буквами;

34 — значение допустимой скорости САУТ в км/ч (в кругу);

35 — расстояние до цели САУТ в м (в прямоугольнике под кругом); 36 — состояние (режим работы) УСАВП-П1:

• «Маневровый 1» — белого цвета. Система не производит управ-ления и находится после включения до ввода табельного номера; • «Маневровый 2» — белого цвета; то же, после ввода данных до включения автоведения клавишей «Вд» («St»);

• «Автоведение» — светло-зеленого цвета. Система управляет тя-гой и торможением;

• «Советчик» — желтого цвета. Система не управляет, выводимая информация может использоваться машинистом в качестве под-сказки. Режим устанавливается при отрицательном ответе на зап-рос «Автоведение поезда?» после нажатия клавиши «Вд» («St»), пос-ле любого вмешательства машиниста в управление электровозом и в случае сбоев в работе системы. Переход в режим «советчик» из режима «автоведение» сопровождается речевым сообщением: «Взбодритесь! Автоведение в режиме подсказки»;

• «Запрет тяги» — зеленого цвета. Переход в этот режим возможен только из автоведения при красно-желтом сигнале локомотивно-го светофора;

• «Безопасность» — светло-красного цвета. Система при необхо-димости разбирает тягу и осуществляет торможение. Переход в этот режим возможен из режима «Советчик» при нарушениях машини-стом скоростного режима, при начале движения на запрещающий сигнал светофора;

37 — состояние (режим работы) КЛУБ-У: • «Нет связи» — красного цвета;

• «Поездной» — светло-зеленого цвета; • «Маневровый» — белого цвета;

• «Двойная тяга» — светло-зеленого цвета; • «Не определен» — желтого цвета;

 

122

38 — состояние (режим работы) САУТ-ЦМ: • «Нет связи» — красного цвета;

• «Цепи включены» — светло-красного цвета; • «Не определен» — желтого цвета.

После прибытия на конечную станцию система автоведения авто-матически переходит в режим «Маневровый 1». После ее перехода не-обходимо:

• вынуть сменный картридж;

• перейти в основной экран МСУД, нажав клавишу «S» («ESC»); • выключить тумблер S161 «Тормоз УСАВП».

Если в процессе движения были замечены сбои или неисправности в системе УСАВП, машинист должен сделать об этом запись в журнале формы ТУ152.

 

5. 2. П у с к и д в и ж е н и е п р и а в т орег у л и р о в а н и и с использованием программы «Советчик»

 

Для начала движения необходимо подготовить систему УСАВП к работе и ввести данные (см. п. 5.1).

При отрицательном ответе на запрос «Автоведение поезда?» после нажатия клавиши «Вд» («St») система переходит в режим «Советчик». Переход из режима «Автоведение» в режим «Советчик» происходит пос-ле любого вмешательства машиниста в управление электровозом и в слу-чае сбоев в работе системы. Переход в режим сопровождается речевым сообщением: «Взбодритесь! Автоведение в режиме подсказки».

Машинист рукояткой скорости задает значение скорости, ориенти-руясь по показаниям оптимальной скорости на дисплее, а штурвалом контроллера — значение тока, также ориентируясь по показаниям оп-тимального тока на дисплее. Дальнейшее управление электровозом осу-ществляется по советам, появляющимся на экране дисплея.

 

5. 3. П у с к и д в и ж е н и е в р е жи м е «А в т орег у л и р ован и е»

 

До начала пуска электровоза необходимо убедиться, что тумблер пульта машиниста ЭП1 S67 (S68) или ЭП1М — S69 (S70) находится в положении «Авторегулирование», а тумблер пульта S89 (S90) «ПЧФ» — преобразователь частоты фаз в положении «Вверх» — на низкую часто-ту вращения, при этом на табло должен загореться индикатор «НЧ».

 

123

Затем надо включить тумблер пульта «Песок автоматически», рукоят-кой скорости контроллера задать скорость, до которой должен разго-няться электровоз (поезд), а штурвалом контроллера (главной рукоят-кой) — значение тока тяговых двигателей (рис. 5.3, а).

После трогания электровоз (поезд) будет разгоняться с заданным пус-ковым током до заданной скорости. При достижении заданной скорос-ти движения ток автоматически уменьшается, поддерживая заданную скорость (при отсутствии ускорения на спусках). Ток трогания и время разгона зависят от состояния и профиля пути, веса состава и др.

При трогании поезда допускается кратковременно задавать ток в тя-говых двигателях до 1100—1200 А. Продолжительность работы ТД при холодном состоянии с током 1200 А не более 10 мин, с током 980 А — не более 30 мин. По мере возрастания скорости движения необходимо уменьшать ток ТД, чтобы не допустить возникновения боксования. Ток ТД в продолжительном режиме работы должен быть не более 795 А, в часовом режиме — не более 845 А. Напряжение на тяговых двигателях не должно превышать 1000 В. Оно контролируется по киловольтметру, установленному на 12-м блоке в ВВК. Для предотвращения боксования электровоза при разгоне рекомендуется периодически небольшими пор-циями подавать песок под колеса с помощью кнопки «Песок» блока выключателей пульта S19 (S20) или педали S31 (S32) «Песок». Если бок-сование не прекращается, о чем свидетельствует загорание индикато-ров «ДБ» на табло, необходимо уменьшить ток в ТД. Для исключения подсыпки песка при проезде стрелок тумблер пульта «Песок автомати-чески» на это время рекомендуется выключать.

При величине тока в ТД менее 500 А вентиляторы и масляный насос трансформатора работают на низкой частоте вращения, при токе 500 А и более вентиляторы и масляный насос автоматически переключаются в течение 80±5 с на высокую частоту вращения, при уменьшении тока в ТД до величины менее 500 А произойдет обратное переключение на низ-кую частоту вращения.

С возрастанием скорости движения величина тока в ТД остается по-стоянной (заданной) за счет автоматического увеличения угла откры-тия тиристоров ВИП (контроль угла открытия тиристоров ВИП осуще-ствляется на дисплее). При достижении заданной скорости движения ток автоматически уменьшается, поддерживая заданную скорость (при отсутствии ускорения на спусках). При снижении скорости движения ток автоматически увеличивается до заданного значения.

 

124

 

 

Рис. 5.3. Фрагмент основного кадра контроля блока индикации МСУД-Н элек-тровоза ЭП1 в режиме «Авторегулирование» при тяге (а) и рекуперации (б): 1 — заданная величина скорости; 2 — фактическая скорость; 3 — заданная вели-чина тока двигателя; 4 — фактическая величина тока; 5 — ток возбуждения; 6 — заданная величина тока якоря; 7 — фактическая величина тока якоря

 

125

Если скорость движения поезда не достигла заданного значения пос-ле полного открытия тиристоров в четвертой зоне регулирования штур-вала на электровозе ЭП1, то для поддержания тока якоря ТД на задан-ном уровне необходимо установить реверсивно-режимную рукоятку в положение «ОП1». При этом включаются контакторы ослабления поля первой ступени К11—К13. Если скорость не достигла заданного значе-ния и после полного открытия тиристоров ВИП, реверсивно-режим-ную рукоятку необходимо перевести из положения «ОП1» в положение «ОП2», при этом включатся контакторы ослабления поля второй сту-пени. После полного открытия тиристоров ВИП, если скорость не дос-тигла заданной, реверсивно-режимную рукоятку необходимо перевес-ти дальше из положения «ОП2» в положение «ОП3», при этом включат-ся контакторы ослабления поля третьей ступени.

После включения контакторов ослабления возбуждения ТД из-за стабилизации заданного значения тока якоря тяговое усилие уменьша-ется, поэтому для сохранения тягового усилия, после включения кон-такторов ослабления возбуждения, следует увеличить заданное значе-ние тока якоря.

На электровозах ЭП1М (П) ступени ослабления поля включаются автоматически в режиме автоведения или при нажатии клавиши дисп-лея «↑» при других режимах управления электровозом.

При маневровых перемещениях в момент трогания задают скорость 10 км/ч и ток в ТД 200 А, а при перемещении по свободным путям — скорость, разрешенную инструкциями. При подъезде к составу элект-ровоз должен двигаться со скоростью не более 3 км/ч. Чтобы в момент сцепления автосцепок не допустить удара, регулировку скорости осу-ществлять с помощью вспомогательного тормоза локомотива.

На электровозах ЭП1М (П) при маневровых перемещениях регули-ровать ток в тяговых двигателях можно при помощи тумблера S137 (S138), расположенного под боковым окном машиниста. Для этого тум-блер S69 (S70) должен быть включен в положение «Авторегулирование», главная рукоятка контроллера — в положение «П» сектора «Тяга», руко-ятка скорости сдвинута с положения «0». Регулировка тока осуществля-ется переводом тумблера S137 (S138) из положения «0» в положение «НН», при этом ток в ТД увеличивается на 50 А.

Увеличение тока производится многократным последовательным переводом рукоятки тумблера S137 (S138) из положения «0» в положе-ние «НН». Сброс тока до нуля производится установкой рукоятки тум-

 

126

блера S137 (S138) в положение «СН» или главной рукоятки контролле-ра машиниста в положение «0».

Для исключения резких динамических воздействий в составе при движении по перевалистому профилю, необходимо рукоятку скорости установить в положение, максимально разрешенное на данном перего-не, и осуществлять управление штурвалом по необходимости, а для пре-дотвращения боксования электровоза необходимо периодически пода-вать песок под колеса.

 

5. 4. П у с к и д в и жени е в р е жим е «Р у ч н о е р е г у л и р о в а н и е»

 

На электровозе ЭП1 для ручного регулирования необходимо переклю-чить тумблер S67 (S68) в положение «Ручное регулирование». Постанов-кой штурвала в положении «П» собрать схему, переводом штурвала в по-ложение «НР» (секторы 1, 2, 3, 4) установить значение тока тяговых дви-гателей, достаточное для трогания электровоза (поезда). При этом рукоятка скорости может находиться в любом положении, регулируется только ток ТД поворотом штурвала. Контроль тока осуществляется по килоамперметру пульта машиниста РА1 (РА2) «Якорь» и по монитору.

При положениях штурвала 1, 2, 3, 4 для увеличения скорости движе-ния применяют ослабление возбуждения ТД путем последовательной установки реверсивно-режимной рукоятки в положения «ОП1—ОП3». При положениях штурвала между «НР» и 1; 1 и 2; 2 и 3; 3 и 4 применять ослабление поля не рекомендуется.

На электровозах ЭП1М (П) после переключения тумблера S69 (S70) в положение «Ручное регулирование» необходимо главной рукояткой собрать схему режима «Тяга» и установить заданное значение тока; при этом руко-ятка датчика скорости может находиться в любом положении. Переме-щая главную рукоятку от положения «П» к концу зоны «Тяга», надо убе-диться, что при разгоне поезда до 70 км/ч ток якоря плавно возрастает. После полного открытия тиристоров ВИП в четвертой зоне регули-рования, для поддержания тока якоря на заданном уровне, в том слу-чае, если скорость не достигла заданной, необходимо включить клави-шу монитора «↑» для подключения первой ступени ослабления поля. При этом должен загореться индикатор «ОВ1» на мониторе. Для под-ключения следующей ступени надо еще раз нажать клавишу «↑». После включения контакторов ослабления поля из-за стабилизации значения тока якоря тяговое усилие уменьшается, для сохранения тягового уси-

 

127

лия после включения ОП следует увеличить заданное значение тока яко-ря. Для отключения контакторов ослабления поля надо нажать на кла-вишу «↓» необходимое число раз.

 

Т о р м ож е н и е

 

Торможение электровоза и состава поезда может осуществляться: • с помощью локомотивной аппаратуры системы САУТ-ЦМ;

• пневматическим тормозом с помощью крана машиниста. При этом приводятся в действие пневматические тормоза электровоза и состава; • пневматическим тормозом с помощью крана вспомогательного тормоза. При этом приводится в действие пневматический тормоз

электровоза;

• электропневматическим тормозом с помощью крана машиниста или по команде МСУД (МСУД-Н) при автоведении;

• электрическим тормозом электровоза с помощью контроллера машиниста или по команде МСУД (МСУД-Н) при автоведении;

• совместным применением электрического тормоза электровоза и пневматического тормоза состава. При этом с помощью контроллера машиниста приводится в действие электрический тормоз электровоза, а с помощью крана машиниста — пневматический тормоз состава. При экстренном торможении допускается одновременное действие элект-рического тормоза электровоза и пневматического тормоза электрово-

за и состава до достижения давления в тормозных цилиндрах электро-воза 1,5 кгс/см2, после чего электрический тормоз отключается;

• совместным применением электрического и пневматического тор-мозов электровоза. Пневматический тормоз электровоза при этом приво-

дится в действие с помощью крана вспомогательного тормоза. При дости-жении давления воздуха в тормозных цилиндрах электровоза 1,5 кгс/см2

электрический тормоз отключается.

На спусках электрический тормоз необходимо применять в обяза-тельном порядке.

 

5. 5. 1.Э л е к т р и ч е с ко ет о р м о ж е н и евр е ж и м е«А в т о в е д е н и е»иприавтоматическомрегулировании

 

При автоведении переход электровоза из режима тяги в режим элек-трического торможения происходит автоматически по команде МСУД (МСУД-Н).

 

128

При автоматическом регулировании тумблер пульта машиниста S67 (S68) электровоза ЭП1 или S69 (S70) ЭП1М (П) должен находиться в положении «Авторегулирование». Если тумблер находился в положе-нии «Ручное регулирование», переключать его можно только в положе-нии «0» штурвала (главной рукоятки) контроллера.

На электровозеЭП1 при положении «0» штурвала контроллера и ну-левом положении рукоятки скорости необходимо перевести реверсив-но-режимную рукоятку в положение «Р». Перемещением штурвала в положение «П» надо собрать схему электрического торможения, при этом на табло должны погаснуть индикаторы «ВУВ» и «В4». Затем пе-ревести штурвал в положение «НР», при этом на дисплее должна по-гаснуть надпись «Тяга» и появиться надпись «Рекуперация». Для сжа-тия состава штурвалом надо задать ток предварительного торможения ~200—300 А, для этого переместить его в первую треть сектора между положениями «НР» и «1», а рукояткой скорости задать требуемую ско-рость торможения (см. рис. 5.3, б). При остановочном торможении ру-коятка скорости должна находиться в нулевом положении.

После сжатия состава задать штурвалом тормозное усилие, достаточ-ное для снижения скорости до заданной величины и последующей ее стабилизации при движении на спуске. Ток якоря не должен превышать 1000 А, а ток возбуждения и ток якоря ТД в продолжительном режиме работы не должны превышать 770 А. Если тормозного усилия, развива-емого электрическим тормозом, недостаточно для обеспечения стаби-лизации заданной скорости движения, нужно применить пневматичес-кое торможение состава с помощью крана машиниста.

При возникновении юза колесных пар (загораются индикаторы «ДБ» на табло) восстановить сцепление колесных пар с рельсами можно пу-тем подсыпки песка или уменьшения на некоторое время с помощью штурвала (до прекращения боксования) тока в ТД.

Разборка схемы электрического торможения осуществляется путем установки штурвала в нулевое положение.

На э л е ктровозеЭ П 1 М(П) главную рукоятку контроллера при элект-рическом торможении надо поставить в положение «П» сектора «Реку-перация», при этом на табло должны погаснуть индикаторы «ВУВ» и «В4», а на дисплее гаснет надпись «Тяга» и появляется надпись «Реку-перация». Затем необходимо перевести главную рукоятку в начало зоны «Рекуперация», при этом осуществляется предварительное торможение для сжатия состава. Рукояткой датчика скорости нужно задать требуе-

 

129

мое значение скорости движения (при остановочном положении руко-ятка скорости должна находиться в положении «0»).

После сжатия состава главной рукояткой надо задать тормозное уси-лие (ток якоря), достаточное для снижения скорости до заданного зна-чения с последующей стабилизацией.

Разборка схемы режима «Электрическое торможение» осуществля-ется путем установки главной рукоятки в положение «0».

Электрическое торможение при авторегулировании с применением программы «Советчик» осуществляется по советам, появляющимся на дисплее.

 

5. 5. 2.Э л е к т р и ч е с к о ет о р м о ж е н и еп р ир у ч н о мт о р м о ж е н и и

 

На э л е к т р о во з еЭ П 1 в этом случае необходимо переключить тумблер S67 (S68) в положение «Ручное регулирование» при нулевом положении штурвала контроллера и перевести реверсивно-режимную рукоятку в по-ложение «Р». Рукоятку скорости надо установить в нулевое положение, переводом штурвала в положение «П» собрать схему рекуперативного тор-можения (на табло должны погаснуть индикаторы «ВУВ» и «В4»). Пере-вести штурвал в положение «1» и плавным поворотом рукоятки скорости установить ток возбуждения, достаточный для обеспечения торможения. Нельзя допускать увеличение тока якоря свыше 1000 А во избежание вы-хода из строя блоков балластных резисторов. Нельзя также допускать пре-вышения тока якоря тока по отношению к току возбуждения более чем в два раза при скорости движения свыше 60 км/ч.

В дальнейшем регулирование тормозного усилия может осуществлять-ся как путем регулирования тока возбуждения с помощью рукоятки ско-рости, так и путем регулирования выходного напряжения ВИП с помо-щью штурвала. В зоне высоких скоростей движения тормозное усилие надо регулировать путем изменения тока возбуждения, в зоне малых скоростей — изменением выходного напряжения ВИП с помощью штурвала.

При возникновении юза нужно подавать песок под колесные пары или уменьшить на некоторое время (до прекращения юза) тормозное усилие путем уменьшения тока возбуждения или увеличения выходно-го напряжения ВИП.

Разборку схемы электрического торможения осуществляют установ-кой рукоятки скорости, а затем и штурвала в нулевое положение.

На электровозеЭП1М(П) при положении тумблера S69 (S70) «Руч-ное регулирование» и рукоятки датчика скорости в положении «0» пе-

 

130

ревести главную рукоятку контроллера в положение «П» сектора «П-Рекуперация», при этом на табло должны погаснуть индикаторы «ВУВ» и «В4», а на дисплее гаснет надпись «Тяга» и появляется надпись «Ре-куперация».

Затем надо перевести главную рукоятку в начало зоны «Рекупера-ция», плавным поворотом рукоятки датчика скорости установить ток возбуждения, достаточный для обеспечения торможения. Дальнейшее регулирование можно осуществлять как путем регулирования тока воз-буждения с помощью рукоятки скорости (не более 770 А), так и путем регулирования выходного напряжения ВИП (ток якоря — не более 1000 А) с помощью главной рукоятки контроллера. В зоне больших скорос-тей регулирование производится рукояткой датчика скорости — током возбуждения, а в зоне малых скоростей — главной рукояткой.

Применение ручного регулирования в режиме электрического тор-можения допускается как исключение, только при отказе системы ав-томатического управления.

 

5. 5. 3.О с т а н о вк аэ л е кт р о в о з а(п о е з д а)

 

Остановка электровоза (поезда) в режиме «Автоведение» происхо-дит автоматически при достижении станции прибытия; если же оста-новка неизбежна в любом другом месте до станции прибытия, необхо-димо перейти в режим «Советчик». Для остановки электровоза (поезда) при авторегулировании и ручном регулировании, а также при автоведе-нии с отключенным ЭПТ в случае его неисправности, необходимо при подъезде к месту остановки установить главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение и привести в действие пневматичес-кий тормоз.

В случае применения электрического тормоза надо после остановки перевести главную рукоятку на электровозе ЭП1в нулевое положение (при нулевом положении рукоятки скорости), а реверсивно-режимную рукоятку — в положение ПП и привести в действие вспомогательный тормоз электровоза.