Графическое построение кривой изменения скорости движения поезда по участку    методом А.И. Липеца

Данный способ определения скорости (графическое интег­рирование уравнения движения поезда) основан на геометричес­кой связи между кривыми удельных ускоряющих и замедляющих сил и скорости движения поезда при соответствующем подборе мас­штабов этих величин. В таблице 7 приведены масштабы величин, которые рекомендуются для практического использования в курсовой ра­боте. Техника графического построения кривой изменения скорости движения поезда по участку =f(S) методом А.И. Липеца, подробно излагается в учебной литературе [1,4].                                       Следует обратить внимание на некоторые особенности графи­ческих построений кривой =f(S) способом А.И. Липеца:                                                                                1. Построение кривой скорости проводят с использованием спрямленного пути, который по данным табл. 1 наносят в масштабе на лист миллиметровой бумаги (планшет). В качестве примера на рис. 3-5 показаны размещение на общем планшете части спрямленного профиля, кривых удельных равнодей­ствующих сил f_к - w₀= f(); w_0х = f() и 0,5b_т + w_0х = f(), построенных по данным табл. 5 и график =f(S), построенный методом А.И. Липеца.                                                                      2. При обычных тяговых расчетах движение поезда рассмат­ривается (одно из допущений) как движение материальной точки (т.е. длина поезда не учитывается). Учитывая это обстоя­тельство и то, что локомотив и вагоны поезда одновременно трогаются с места и в одно и то же время приходят на станции, построение кривой скорости =f(S) следует начинать с точки, соответствующей расстоянию /2 от выходных стрелок (станция А), соответствующим образом нужно и останавливать поезд на станциях Б и В (на расстоянии /2 от выходных стрелок).                                                                              3. На правильность графического расчета скорости движения по­езда по участку влияют не только правильность выбора интерва­ла изменения скорости из условия ∆  ≤ 10 км/ч, но и определе­ние характера изменения скорости (возрастет, будет снижаться, останется постоянной), особенно при переходе с элемента на эле­мент. Для определения характера изменения скорости необходимо определить знак удельной равнодействующей силы r_у, дей­ствующей на поезд, при заданном режиме ведения поезда и при условии движения по элементу известной крутизны с постоянной скоростью, Н/кН:

                              r_у= ± (r + i),     (31)

        где r - равнодействующая удельных сил при движении поезда по прямому горизонтальному пути, Н/кН; определя­ется по графикам f_к - w₀= f(); w_0х = f() и 0,5b_т + w_0х = f(), для значения скорости, с которой поезд начинает движение по следующему эле­менту профиля пути.                                                                                                       4. Скорость поезда на спусках не должна превышать значе­ния допустимых по безопасности скоростей движения, определен­ных в разделе 5 указаний.                                                                                5. При подходе поезда к остановочным пунктам его скорость движения по входной стрелке не должна превышать величины 40 км/ч. При этом необходимо учесть то обстоятельство, что когда голова поезда достигнет входной стрелки, центр его тя­жести будет находиться на расстоянии  l_п/2 от начала станции (рис. 6). Поэтому следует предусмотреть (при необходимости) снижение скорости поезда на расстоянии l_п/2 от входной стрел­ки станции.                                                            6. При построении кривой скорости =f(S) необходимо, с одной стороны, стремиться к достижению максимально возможных скоростей дви­жения поезда по всем элементам профиля (что позволит повы­сить провозную и пропускную способности участка железной до­роги), с другой стороны - обеспечить экономию энергоресурсов (топлива на тепловозах, электроэнергии на электровозах) на тягу поездов. Нетрудно заметить, что это два взаимно исклю­чающих требования. Тем не менее, эта задача решается за счет использования энергетики движения поезда, т.е. накопления и рационального использования кинетической и потенциальной энергии движущегося поезда. Наиболее эффективно применение рациональных методов вождения поездов на т.н. "вредных" подъ­емах и спусках, где машинист иногда вынужден прибегать к торможению. В качестве примера на рис. 7 показаны два вари­анта  прохождения поездом "вредного" (затяжного) спуска - 7/2000. Очевидно, что при примерно одинаковой участковой скорости для обоих вариантов (и времени хода поезда), при варианте Б достигается экономия энергоресурсов за счет при­менения холостого хода на элементе +0,5/1200 и прохождения участка -7/2000 без применения тормозных средств. Также не­обходимо стремиться, чтобы скорость перед крутыми и затяжны­ми подъемами была максимально возможной для заданного профи­ля.                                                                                                  7. Кривые скорости =f(S) строятся для всех вариантов сравнения. Эти кривые желательно вычертить линиями с определенными обозначениями.                                                                                        8. На кривых =f(S) в точках перелома нужно отметить режимы управления локомотивом: РТ; ХХ; ТР. Режим работы локомотива проставляется в начале интервала изменения скорости.