Пружинно-гидравлический привод

С 1977 г. Донецкгормаш освоил выпуск подъемных машин новой конструкции — однобарабанных и двухбарабанных с диаметром барабана 1,2, 1,6 и 2,0 м, которые были оснащены пружинно-гидравлическими безгрузовыми приводом тормозов, схема которого приведена на рис. 11.5.

Рис. 11.5 Схема пружинно-гидравлического привода

Схема пружинно-гидравличес-кого привода включает в себя: 1 — тормозной цилиндр, опирающийся на фундамент машины, 2 — поршень, 3 — шток, 4 — нижний опорный диск пружинного блока, 5 — пружины, образующие так называемый пружинный блок, 6 — стяжки пружин, 7 — верхний опорный диск, 8 — гайки, стягивающие пружинные блоки, 9 — штанга, 10 — угловой рычаг, 11 — тормозная тяга, 12 — тормозные балки, 13 — тормозные колодки, 14 — тормозной обод барабана, 15 — фрикционные накладки тормозных колодок, 16 — растяжки.

Затормаживающее действие создается усилием первоначально сжатых пружин пружинных блоков, растормаживание машины происходит под действием усилия, создаваемого давлением масла в тормозном цилиндре. При растормаживании происходит дополнительное сжатие пружин 5, при этом штанга 9 перемещается вверх, и, благодаря угловому рычагу 10 и тормозной тяге 11, тормозные балки 12 отклоняются от вертикали, колодки 13 отходят от обода 14, что и приводит к размыканию контакта во фрикционной паре «колодка-обод».

Стрелками  условно обозначено место впуска и выпуска рабочей жидкости. Шток 3 поршня 2 упирается в подвижный нижний опорный диск 4, а верхний диск 7 остается неподвижным, так как стяжки 6 присоединены к крышке тормозного цилиндра 1. Заторможенное состояние машины обеспечивается пружинным блоком 5, который предварительно сжат стяжками 6. Пружинные растяжки 16, устанавливаемые между тормозными балками 12 и колодками 13, служат для выставления равномерной величины зазора между фрикционными накладками 15 и ободом барабана 14 при расторможенной машине.

Затормаживание и растормаживание подъемной машины осуществляется машинистом путем перемещения рукоятки управления тормозом. При этом слив масла из тормозных цилиндров при затормаживании и подача масла под давлением в тормозные цилиндры при растормаживании осуществляется черезрегулятор давления, обеспечивающий плавное уменьшение давления, следовательно, и постепенное прижатие колодок к ободу.

При предохранительном торможении, которое инициируется машинистом или срабатывает автоматически от датчиков защиты, слив масла из тормозных цилиндров происходит, минуя регулятор давления, практически беспрепятственно, чем обеспечивается требуемое быстродействие тормоза в аварийной ситуации. Максимальное тормозное усилие при рабочем и предохранительном торможении в рассматриваемой системе тормоза оказывается одинаковым, но при рабочем торможении, благодаря регулятору давления, процесс торможения может происходить во времени более плавно, хотя, в конечном счете, это зависит также и от квалификации машиниста.

11.4.3 Грузо-пружинно-пневматический привод завода «Донецкгормаш»

Подъемные машины с грузо-пружинно-пневматическим приводом тормоза выпускаются «Донецкгормашем» с 1970 г. Такими тормозами оснащены многоканатные подъемные машины, а также одно- и двухбарабанные подъемные машины с диаметром барабана 2,5; 3,0 и 3,5 м.

Приводы с тормозными грузами выпускаются для тех случаев, когда требуется двухступенчатое предохранительное торможение. Это преимущественно многоканатные подъемные машины и барабанные машины с диаметром барабана 3,5 м.

Источником усилия рабочего торможения и первой ступени предохранительного торможения является пружинный блок. Вторая ступень предохранительного торможения создается тормозными грузами.

Схема грузо-пружинно-пневматического привода тормоза включает в себя (рис.11. 6): 1 — цилиндр рабочего торможения (ЦРТ), одновременно являющийся поршнем цилиндра предохранительного торможения (ЦПТ); 2 — поршень ЦРТ; 3 — шток поршня ЦРТ; 4 — нижний подвижный опорный диск пружинного блока; 5 — пружины; 6 — стяжки; 7 — верхний опорный диск; 8 — гайки, стягивающие пружинный блок; 9 — ЦПТ; 10 — нижняя часть ЦРТ (условно показана как поршень ЦПТ); 11 — грузовая тяга; 12 — тормозной груз; 13 — штанга; 14 — угловой рычаг; 15 — тормозная тяга; 16 — тормозные балки; 17 — тормозные колодки; 18 — тормозной обод; 19 — фрикционные накладки; 20 — регулировочные стойки. На машинах последних выпусков отсутствуют регулировочные стойки 20. Вместо них установлены пружинные растяжки аналогично схеме на рис. 6.5 (позиция 16).

Рис 11. 6 Схема грузо-пружинно-пневматического привода тормоза завода «Донецкгормаш»

Величина тормозного усилия, создаваемого пружинами 5, регулируется гайками 8 на стяжках 6,которые закреплены на крышке ЦРТ. Шток 3 поршня 2 упирается в опорный диск 4. При заторможенной рабочим и предохранительным тормозом машине давление воздуха в тормозных цилиндрах отсутствует, тормозные грузы опущены. При включении контактора предохранителнього торможения сжатый воздух подается в ЦПТ.

При этом ЦРТ поднимается вместе с тормозным грузом, стяжками 6 и диском 4 до упора специального диска на тяге 11 в резиновый буфер, расположенный на нижней крышке ЦПТ (на рисунке не показан). Но машина остается заторможенной благодаря усилию пружин 5, воздействующему через диск 4 и тягу 13 на угловой рычаг 14. Для растормаживания машины сжатый воздух подается в ЦРТ через регулятор давления, гибкий шланг и радиальный и осевой каналы в штоке 3. Машинист подъема, регулируя величину давления воздуха в ЦРТ, выбирает требуемое усилие рабочего торможения.

Предохранительное торможение осуществляется выпуском воздуха из обоих тормозных цилиндров. При этом выхлопные устройства должны быть отрегулированы так, чтобы воздух из ЦРТ выходил быстрее, чем из ЦПТ. Благодаря этому осуществляется двухступенчатое предохранительное торможение и закон нарастания тормозного момента приближается к экспоненциальному. Зачастую необходимо настраивать выхлоп воздуха из ЦПТ так, чтобы опускание тормозного груза происходило при остановленной машине, а торможение движущейся машины происходило под воздействием усилия первой ступени. Эта особенность имеет большое значение для машин со шкивами трения, для которых в своем большинстве избежать опасности скольжения канатов можно лишь при торможении первой ступенью, величина тормозного момента которой может быть меньше, чем требуется при застопоренной машине.