Технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава 5 страница

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производить:

- после перемены кабины управления;

- после всякого разъединения электрической цепи электропневматического тормоза;

- после смены локомотивных бригад.

При соединении или разъединении мотор-вагонных поездов, эксплуатирующихся по системе многих единиц, производят сокращенное опробование автоматических и электропневматических тормозов у каждого поезда. При этом машинистом делается соответствующая запись в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава.

195 При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по изменению давления в тормозном цилиндре хвостового вагона. Допускается проводить сокращенное опробование тормозов по показанию системы контроля состояния тормоза хвостового вагона при выполнении торможения и отпуска при условии наличия записи о ее работоспособности в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава или по показанию давлений в тормозных цилиндрах поезда системами управления поезда, предусмотренных их конструкцией.

При сокращенном опробовании тормозов сначала проверяют электропневматические, а затем автоматические тормоза.

196 Порядок проведения полного и сокращенного опробования тормозов аналогичен соответствующим пунктам технического обслуживания и указан в Приложении 4. (изв. №1)

При наличии в составе мотор-вагонного подвижного состава воздухораспределителей пассажирского типа со ступенчатым отпуском при курсировании его во внутригосударственном сообщении порядок опробования тормозов должен быть указан в технико-распорядительном документе владельца инфраструктуры.

 

XIII УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

197 Действие автотормозов в пути следования мотор-вагонного подвижного состава проверять:

- после полного или сокращенного опробования тормозов;

- после выключения автотормозов у отдельных вагонов (кроме РА-1);

- при переходе с электропневматических тормозов на автоматические (кроме РА-1);

- при переходе на управление резервным краном машиниста (при наличии);

- на перегоне перед станцией, в случае приема на тупиковый путь. (изв. №1)

В зимний период проверку действия автоматических тормозов необходимо осуществлять не реже одного раза в час в течение всего времени следования поезда. (изв. № 1)

Проверку действия в пути следования электропневматических тормозов производить после полного или сокращенного опробования тормозов, смены локомотивных бригад или кабин управления.

В мотор-вагонных поездах в пути следования сначала проверять действие автоматического тормоза с разрядкой тормозной магистрали 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/кв.см), а затем электропневматического - ступенью торможения до получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 0,10-0,15 МПа (1,0-1,5 кгс/кв.см).

Для проверки действия тормозов мотор-вагонного подвижного состава в пути следования разрешается использовать:

- торможение, применяемое при подходе к первой от пункта отправления платформе, у которой расписанием движения поездов предусмотрена остановка;

- торможения до подхода к первой платформе, определенные в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры ведения поезда, или выполняемые при подходе к сигналу, требующему уменьшения скорости движения.

Для мотор-вагонных поездов, не имеющих остановки у первой от пункта отправления платформы, сохраняется обычный порядок проверки действия тормозов в установленном месте в соответствии с технико-распорядительными документами владельца инфраструктуры.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем норм установленных в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки их в пути следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 10 секунд, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда, а на мотор-вагонном подвижном составе, оборудованном вспомогательным тормозом, поставить управляющий орган вспомогательного тормоза в последнее тормозное положение.

198 Мотор-вагонные поезда, оборудованные электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным использованием этого тормоза. Режимы торможения и места применения электрического тормоза устанавливаются в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

При следовании на запрещающий сигнал и подъезде к тупиковой призме категорически запрещается применение электрического (рекуперативного или реостатного) или гидродинамического тормоза при отсутствии замещения его автоматическим электропневматическим тормозом.

199 Запрещается в рабочих кабинах мотор-вагонного поезда во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран на питательной магистрали или разобщительный кран на тормозной магистрали, за исключением следующих случаев: в рабочих кабинах при проверке плотности тормозной сети; при ремонте крана машиниста (на стоянке); при отпуске автотормозов в короткосоставном поезде после экстренного торможения. Мотор-вагонный подвижной состав в данном случае должен находиться в заторможенном состоянии.

200 При подходе к станции, запрещающему сигналу и сигналу уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие тормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места.

201 Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости стоп-краном.

После перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста оставить в положении экстренного торможения до полной остановки. При скорости 8-10 км/ч необходимо прекратить подачу песка.

Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения в движение мотор-вагонного поезда, не оборудованного или с неисправной системой контроля состояния тормоза хвостового вагона (системой контроля состояния тормозов вагонов), должно быть не менее 60-90 секунд (в зависимости от типа крана машиниста и количества единиц подвижного состава в поезде устанавливается руководством по эксплуатации конкретного типа подвижного состава). (Изв. №1)

Приведение в движение мотор-вагонного поезда, оборудованного системой контроля состояния тормоза хвостового вагона, разрешается после подачи разрешающей команды этой системой.

Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения в движение рельсового автобуса должно составить не менее 30 секунд при условии подачи разрешающей команды системой контроля состояния тормоза вагонов, в том числе и хвостового.

202 Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса контролируя поддержание установленного зарядного давления в тормозной магистрали, не допуская ее истощения и перезарядки в соответствии с таблицей XII.1.

В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.

При необходимости отпустить вручную тормоз и выключить воздухораспределитель у неисправного вагона мотор-вагонного подвижного состава, убедиться в полном выпуске воздуха из запасного резервуара.

Для обнаружения ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку состава.

О выключении тормоза машинист должен сделать соответствующую отметку в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава установленной формы.

203 При обнаружении в пути следования у прицепного вагона ползунов (выбоин) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда основного депо, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не выше 100 км/ч.

При глубине ползуна свыше 2 но не более 6 мм у прицепного вагона и более 1 до 2 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, имеющей оборудование для замены колесных пар мотор-вагонного подвижного состава. При глубине ползуна свыше 12 мм у прицепного вагона, свыше 4 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары; тормозные цилиндры и тяговые электродвигатели поврежденной колесной пары должны быть отключены.

Глубину ползуна измерять шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице XIII.1.

 

Таблица XIII.1

Глубина    ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм
	1250		1220	1050	950	860
1,0	71		70	65	60	59
2,0	100		98	92	85	83
4,0	141		139	129	120	117
6,0	173		170	158	150	143
12,0	244		240	223	210	202

 

204 В случае обнаружения отказа автотормозов в мотор-вагонном поезде произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд - подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, немедленно сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. (изв. №1)

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее управление тормозами поезда производить в соответствии с Правилами технической эксплуатации, а также c технико-распорядительными документами, регламентирующими движение поездов и маневровую работу.

205 При торможении краном экстренного торможения или разрыве тормозной магистрали или открытии стоп-крана, срабатывании электропневматического клапана автостопа машинист обязан перевести управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста оставить в положении экстренного торможения до полной остановки. При скорости 8-10 км/ч необходимо прекратить подачу песка.

После остановки и устранения причин, вызвавших экстренное торможение, отпустить тормоза и зарядить тормозную магистраль до установленного давления. Только после этого разрешается дальнейшее следование поезда.

206 При наличии в составе мотор-вагонного подвижного состава воздухораспределителей пассажирского типа со ступенчатым отпуском при курсировании его во внутригосударственном сообщении управление тормозами должно быть указано в технико-распорядительном документе владельца инфраструктуры.

 

XIV КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ

 

207 Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, работников подразделения инфраструктуры или владельца подвижного состава выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

208 Контрольную проверку тормозов заявляют поездному диспетчеру:

- машинист непосредственно или через дежурного по станции;

- работники подразделения инфраструктуры через дежурного по станции;

- работники поездной бригады пассажирского поезда через машиниста или через дежурного по станции.

209 На основании регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи, с учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции.

Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным дежурным по станции регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает лиц, перечень которых устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

210 При контрольной проверке тормозов на станции проверяется техническое состояние тормозного оборудования поезда, а в пути следования - действие автотормозов, обеспеченность поезда тормозным нажатием и правильность управления тормозами машинистом.

211 По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с Приложением 5.

 

XV ПОЕЗДНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗОВ И КОНТРОЛЬ ЗА УПРАВЛЕНИЕМ ТОРМОЗАМИ В ПОЕЗДАХ

 

212 Опытные поездки назначаются в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры в рамках национального законодательства и подразделяются на опытные поездки трех родов.

213 Опытные поездки первого рода предназначены для испытаний новой и модернизированной тормозной техники, разработки, уточнения и проверки нормативов и правил эксплуатации тормозов.

214 Опытные поездки второго рода предназначены для разработки технико-распорядительных документов владельца инфраструктуры и технико-распорядительных документов владельца подвижного состава с учетом местных условий по управлению тормозами, проверке их действия и правилам эксплуатации.

215 Опытные поездки третьего рода осуществляются для контроля за соблюдением правил управления тормозами, состоянием тормозного оборудования на подвижном составе, обобщения и распространения передового опыта. Опытные поездки третьего рода проводят систематически не реже одного раза в три месяца по всем основным линиям по утвержденному графику с использованием тормозоиспытательного вагона.

216 При выполнении опытных поездок первого и второго рода подвижной состав и его тормозное оборудование должны быть приведены в полное соответствие с требованиями Правил технической эксплуатации и других нормативных документов владельца инфраструктуры. При необходимости выполняют повагонное взвешивание. Допускается проведение опытных поездок с эксплуатационными поездами без специальной подготовки их тормозного оборудования для выявления влияния отклонений в его состоянии на действие тормозов.

При опытных поездках третьего рода специальная подготовка тормозного оборудования не производится.

217 При всех видах поездок повагонно фиксируют характеристику тормозного оборудования поезда (типы воздухораспределителей, режимы торможения, наличие авторежимов, типы тормозных колодок (накладок), их соответствие передаточному числу рычажной передачи, типы авторегуляторов рычажной передачи, выход штоков тормозных цилиндров, наличие сползших за наружную грань поверхности катания колеса тормозных колодок (накладок), состояние колодок и поверхности катания колес, увеличенный наклон рычагов тормозной передачи в заторможенном положении, плотность тормозной сети, состояние крепления тормозного оборудования, а в поездках первого рода - дополнительно плотность тормозных цилиндров, предельное давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможении и время их наполнения), проверяют производительность (подачу воздуха) компрессоров локомотива, плотность уравнительного резервуара крана машиниста, питательной сети, тормозной магистрали и тормозных цилиндров локомотива, проверяют отсутствие недопустимого завышения давления в тормозной магистрали после перевода управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное после завышения давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,1 МПа (1,0 кгс/кв.см) по сравнению с нормальным зарядным, проходимость сжатого воздуха через блокировочное устройство локомотива.

По результатам опытных поездок составляют акт.

 

Приложение 1

 

ПРАВИЛА

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНОВ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ)

 

 

I ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

 

1 Перед выездом из депо после плановых видов ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) в специально отведенном для этой цели месте необходимо:

- проверить уровень масла в картерах компрессоров, который не должен выходить за пределы контрольных рисок маслоуказателя;

- проверить правильность положений ручек разобщительных кранов воздухопроводов;

- проверить наличие пломб: на разъемах блоков систем безопасности, на предохранительных клапанах, на фиксаторах открытого положения разобщительных кранов тормозной магистрали к электропневматическим клапанам автостопа (далее - ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, к датчикам давления (при наличии), на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы;

- производительность компрессорного агрегата по времени наполнения главных резервуаров, которая должна быть не более, указанного в руководстве эксплуатации локомотива;

- проверить состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес (дисков), действие стояночных тормозов;

Выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении должны находиться в пределах минимально допускаемой нормы выхода штока, установленной руководством по эксплуатации завода-изготовителя и согласованной с владельцем инфраструктуры.

Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на локомотивах после технического обслуживания допускается не менее 20 мм (на маневровых и вывозных локомотивах - 15 мм).

Для других типов тормозных колодок их минимальная толщина определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Для тормозных накладок дискового тормоза их минимальные толщины определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры;

- удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей;

- проверить проходимость воздуха через концевые краны тормозной и напорной магистралей путем не менее трехкратного продолжительного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.

Из обеих кабин управления при установленном для каждого типа подвижного состава необходимо проверить (кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей, проверки отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах и проверки работы системы скоростного регулирования и работы противоюзного устройства, которые проводятся из одной кабины управления):

- пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с руководством по эксплуатации на тяговый подвижной состав. Отклонение от нормативного значения пределов давлений допускается +/-0,02 МПа (+/-0,2 кгс/кв.см). Разница пределов давлений между включением и выключением компрессоров на тепловозах с механическим приводом компрессоров должна быть не менее 0,10 МПа (1,0 кгс/кв.см);

- плотность тормозной сети. Снижение давления, замеряемое по тормозной магистрали, должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/кв.см) в течение 60 секунд (1 минуты);

- плотность питательной сети. Снижение давления, замеряемое по питательной магистрали, должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/кв.см) в течение 150 секунд (2,5 минут).

Перед проверкой плотности тормозной и питательной сетей локомотив должен быть закреплен от ухода;

- темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста. После завышения давления до 0,63 МПа (6,4 кгс/кв.см) в уравнительном резервуаре крана машиниста после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и последующего ее перевода в поездное положение, снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/кв.см) должно происходить за 80-120 секунд. В поездах повышенной длины время снижения давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/кв.см) должно быть 100-120 секунд; (изв. №1)

- плотность уравнительного резервуара крана машиниста. Плотность уравнительного резервуара при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали должна быть не более 0,01 МПа (0,1 кгс/кв.см) в течение 180 секунд (3 минут). Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается;

- работу вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах при нахождении органа управления в крайнем тормозном положении, которое должно быть не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретного типа локомотива, согласованное с владельцем инфраструктуры; (изв. №1)

- отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/кв.см) в течение 60 секунд (1 минуты). Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним;

- темп экстренной разрядки через кран машиниста, который должен быть не более 3 секунд при положении управляющего органа рана машиниста в положении экстренного торможения. Замеряется время снижения давления в тормозной магистрали с 0,5 до 0,25 МПа (5,0 до 2,5 кгс/кв.см);

- проходимость воздуха через блокировочное устройство при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины. Проверку следует производить при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) и выключенных компрессорах по времени снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2), которое должно быть в пределах 9–12 секунд. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено (изв. №1)

- проходимость воздуха через блокировочное устройство при нахождении его управляющего органа в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины, должно быть 9-12 секунд. Проверка должна осуществляться при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/кв.см), выключенных компрессорах и в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/кв.см). При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено;

- проходимость воздуха через кран машиниста при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины, должно быть 16-20 секунд. Проверка должна осуществляться при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/кв.см), выключенных компрессорах и в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/кв.см). При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено;

- проверка работы системы скоростного регулирования. Для проверки необходимо выполнить экстренное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах локомотива максимального давления необходимо запустить программу проверки в каждой секции, при работе которой давление в тормозных цилиндрах должно измениться до величины, указанной в руководстве по эксплуатации конкретного локомотива, согласованного владельцем инфраструктуры

- проверка работы противоюзного устройства (при наличии). Для проверки необходимо выполнить полное служебное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах максимального давления необходимо запустить программу проверки, которая не должна по своему окончанию выдать ошибку работы системы.

Дополнительно должны быть проверены при искусственно созданной утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм:

- плотность уравнительного резервуара;

- время ликвидации сверхзарядного давления;

- работа крана машиниста в положении, не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. Кран машиниста должен обеспечивать одновременное и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре;

- работа крана машиниста при поездом положении. Допускается при выполнении данной проверки снижение давления, контролируемого по манометру тормозной магистрали, в сторону уменьшения не более чем на 0,015 МПа (0,15 кгс/кв.см) от первоначального значения.

На локомотивах грузового типа дополнительно проверить:

- работу воздухораспределителей при ступени торможения. Проверка выполняется на груженом и равнинном режиме работы воздухораспределителя, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, - на груженом и горном режиме.

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/кв.см), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза - на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/кв.см). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/кв.см) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо установить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);

- работу датчика контроля состояния тормозной магистрали;

При проверке воздухораспределителя при ступени торможения во время его срабатывания должна быть подача визуального светового сигнала датчика контроля состояния тормозной магистрали, а после наполнения тормозных цилиндров его погасание.

При проверке темпа ликвидации краном машиниста сверхзарядного давления и снижении давления в уравнительном резервуаре с 0,63 МПа (6,4 кгс/кв.см) до зарядного давления не допускается подача визуального светового сигнала о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали. (изв.№1)

После снижения краном машиниста давления в уравнительном резервуаре на 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/кв.см) должен подаваться визуальный световой сигнал о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали. После дополнительного снижения давления в уравнительном резервуаре до 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/кв.см) сигнал датчика контроля состояния тормозной магистрали должен погаснуть.

На локомотивах пассажирского типа дополнительно проверить:

- работу воздухораспределителей при ступени торможения.

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/кв.см). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива составляет не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/кв.см) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо установить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);