Организация транспортного хозяйства внутри предприятия

Так как речь идет о транспортном хозяйстве, ключевую роль в нем играет сам транспорт. Транспорт на предприятиях бывает следующих видов:

1.Колесный транспорт:

1) автомобильный

2) железнодорожный

3) электротранспорт

4) автопогрузчики

2.Транспортные конвейеры

3.Монорельсовые дороги

4.Трубопроводный транспорт

5.Пневмотранспорт

6.Роботы

Транспортный парк производственного предприятия в основном состоит из колесных тракторов с прицепами, грузовых автомобилей и электрокаров.

Связь между различными цехами, складами продукции осуществляется межцеховым транспортом: автокарами, автомобилями, тележками, вагонетками и пр. Транспортные операции в цехах (доставка продукции на рабочие места и передача их с одного рабочего места на другое) осуществляются внутрицеховым транспортом.

Для оценки эффективности использования транспортных средств используются следующие технико-экономические показатели:

1. Техническая скорость движения транспортного средства.

Является отношением расстояния до конечного пункта к времени прохождения этого расстояния транспортным средством. Как правило, за единицу измерения принято брать метры в минуту.

2. Эксплуатационная скорость транспортного средства.

Отношение расстояния от начального до конечного пункта ко времени стоянок на каждом из постов.

3. Коэффициент использования грузоподъемности транспортного средства.

Отношение массы одновременно перевозимых грузов транспортного средства к его грузоподъемности.

4. Коэффициент использования пробега транспортного средства.

Отношение расстояния, пройденного транспортным средством с грузом, к дистанции, пройденной без груза. Снижение расстояния, пройденного в холостую (без груза) путем правильной маршрутизации повышает качественное использование потенциала каждой единицы транспортных средств и, соответственно, снижает потребность в большем количестве транспортных средств.

5. Коэффициент использования рабочего времени транспортного средства.

Отношение фактического времени работы транспортного средства к установленному календарному времени за период. Минимальный коэффициент использования рабочего времени равен 0,85.

Особое значение имеет оценка качества транспортного обслуживания, которое учитывает соблюдение сроков и размера партий доставки, отсутствие случаев повреждения и неправильной засылки грузов, предоставление дополнительных услуг и т.д.

Оценка по каждому из критериев позволяет получить комплексную оценку эффективности транспортного обслуживания.

Для эффективного планирования потребности транспортных средств определяются грузооборот предприятия и грузопотоки.

Грузооборот - это сумма всех грузов, перемещаемых на предприятии за определенный промежуток времени (или сумма всех грузопотоков предприятия).

Грузопоток - количество грузов (т., шт., кг.), перемещаемых в определенном направлении между цехами и складами за определенный промежуток времени.

Существует прямая зависимость объема грузопотоков от типа производства, то есть его можно рассчитать в условиях постоянной номенклатуры и объемов производства:

1. аналитическим методом (норма расхода материалов и размера производственной программы).

2. методом специального обследования (накопление статистической информации о грузопотоках, ее обработка, выбор типового представителя транспортируемых грузов и расчет показателя грузопотока).

3. методом составления шахматной ведомости.

Вот, например, составление шахматной ведомости. В данной ведомости представлены перемещения всех грузов. По вертикали перечислены места отправки, а по горизонтали в том же порядке указаны места приема.

Каждое место (склад/цех) представлено графой и строкой. Итоги граф показывают общее поступление грузов в определенный пункт, итоги строк - величину отправления грузов. Сумма итогов граф или строк по всем цехам и складам отражает величину внутренних грузопотоков.

Грузопотоки разделяются на внешние и внутренние. Внешние грузопотоки характеризуют объем прибывающих на предприятие грузов (грузовые потоки прибытия) и объем отправляемых грузов (грузовые потоки отправления). Внутренние грузопотоки – это количество грузов, перемещаемых между подразделениями предприятия. Мощность грузопотоков на внутризаводском транспорте измеряется в тоннах (иногда в тонно-километрах) в единицу времени.

Грузооборот – основной экономический показатель продукции транспорта, характеризующий суммарный вес грузов, перевезенных на предприятии за расчетный период. Расчет грузооборота оформляется в виде шахматной ведомости (таблица 1)

Таблица 1. Пример шахматной ведомости транспортного хозяйства на условном предприятии.

Шахматная ведомость грузооборота (т.)
Пункт отправления	Пункт назначения	Всего отправлено груза, тыс.т
А	Б	В	Г
А (отдел снабжения)	-
Б (производственный цех 1)		-
В (производственный цех 2)			-	-
Г (ремонтная мастерская)	-	-	-	-	-
Всего прибыло груза, тыс.т

 

Планово-экономический расчет во внутризаводском планировании транспортировок производится на базе наибольшего суточного грузооборота Q cyт с учетом неравномерности поступления и отправления грузов по формуле:

(1)

где – грузооборот за год (исходя из шахматной ведомости), т;

– кол-во рабочих дней в году;

– коэффициент неравномерности перевозок (K_н = 1,1/3).

Грузопотоки оформляются в виде эпюр и схем. Эпюры характеризуют общее перемещение грузов на предприятии, напряженность грузопотоков, их направление. Они также помогают выявить нерациональные встречные перевозки, т.е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях. Построение эпюры, как это показано на рисунок 3, начинается с грузопотока, следующего в наиболее удаленный от отправителя пункт (в нашем случае вначале откладывается количество груза, следующего из А в Г, затем из Б в Г и т.д.).

Рисунок 3. Построение эпюры

 

Расчет количества транспортных средств

Количество транспортных средств K тс определяется исходя из объема перевозок и часовой производительности транспортного средства по формуле:

(2)

где – грузооборот за расчетный период, т;

– часовая производительность транспортного средства в течение расчетного периода, ч;

– время работы транспортного средства в течение планового периода.

Часовая производительность автомобиля:

(3)

(2.5.3)

где – номинальная грузоподъемность транспортного средства, т;

– коэффициент использования грузоподъемности транспортного средства;

– транспортный цикл, характеризующий затраты времени на погрузку, разгрузку, пробег транспортного средства по маршруту (туда и обратно), мин.

Какой бы метод ни был выбран, информация о грузообороте и грузопотоках должна давать реальную картину и использоваться для обеспечения постоянной загруженности транспорта (имеется в виду рациональное использование транспортных средств, а не простои транспорта с грузом). О рациональности функционирования транспортного хозяйства можно судить на основе равномерного грузооборота.

Грузопотоки рассчитываются на основании:

1. видов перемещаемых грузов;

2. пунктов отправления и доставки;

3. расстояний между пунктами;

4. объемов перемещаемых грузов;

5. частоты и регулярности перевозок.

Перевозки подразделяются на разовые и маршрутные.

1. Разовые перевозки - перевозки по отдельным неповторяющимся заказам (заявкам).

2. Маршрутные перевозки - постоянные или периодические перевозки по определенным маршрутам.

Исходя из видов, способов складирования и строповки грузы классифицируются на следующие группы:

1. Сыпучие грузы (руда, уголь, песок и др.) Транспортируются от мест добычи в места переработки. Хранятся на складе без упаковки (навалом) и, оттого, часто называются навалочными.

1) Руда и шихтовые материалы (металлические и неметаллические материалы, применяющиеся для получения литейных сплавов) На завод поступают, обычно, в думпкарах и выгружаются в ямные бункера. На металлургическом заводе руду и некоторые шихтовые материалы подвергают усреднению (переработка и грамотная постановка при погрузке) и далее перегружают в различные емкости.

2) Обожженный доломит, магнезит, известь и т. п. Их обычно транспортируют на завод в хопперах, крытых вагонах и выгружают через нижние люки, которые открываются с помощью специальных площадок, перемещаемых краном вдоль состава. Хранят эти материалы в специальных бункерах. (Перегрузку этих двух подгрупп производят грейферным или грейферно-магнитным кранами).

3) Ферросплавы. Могут перевозиться навалом, но, в основном, перевозят в таре, так как они являются дорогостоящим материалом.

2. Жидкие и полужидкие грузы перевозят в специальных емкостях (цистернах, ковшах, миксерах, бочках и т. п.). Эти грузы подразделяют на следующие подгруппы:

1) наливные (жидкие), перевозимые в цистернах, бочках и т.п., к ним относят нефтепродукты и другие подобные жидкости; опасные, перевозимые в специальной таре или в емкостях (кислоты, щелочи, сжиженные газы и т.п.);

2) расплавленные металлы, перевозимые в специальных ковшах и миксерах. Перелив этой подгруппы грузов из емкости в емкость производят специальными литейными кранами наклоном или через специальные сливные отверстия.

3. Тарно-штучные грузы — грузы правильной формы, их хранят и укладывают штабелями. Эту группу грузов подразделяют на следующие подгруппы:

1) Металлы и металлоизделия, тарные, штучные (штабелируемые и не штабелируемые). Металлы и металлоизделия черных металлов упаковывают в связки и пакеты, сюда же относят трубы большого диаметра, изделия из цветных металлов и т.д.

2) Тарные грузы, транспортируемые в ящиках, бочках, барабанах и т.п., перегружают, как правило, высокопроизводительными съемными грузозахватными устройствами и приспособлениями, автостропами.

3) Штучные грузы (штабелируемые) транспортируют без тары, они имеют правильную форму. Такие грузы можно складывать штабелями и перемещать стропами или специальными грузозахватными устройствами, позволяющими механизировать погрузочно-разгрузочные работы.

4) Штучные грузы (не штабелируемые) — это металлические конструкции, двигатели и т. д. Их нельзя сложить ровно, в точный ряд. Определенных способов строповки, погрузки и хранения не существует из-за многообразия типов грузов в этой подгруппе.

5) Длинномерные (длина больше 6 м) — трубы и т. п. При погрузке/разгрузке применяются универсальные стропы и захватывающие устройства.

6) Лесные — круглый лес (бревна и кряжи), пиломатериалы и т.д. Для их перегрузки применяются универсальные стропы и захваты.

В зависимости от массы грузы подразделяются на:

1. легковесные грузы (до 250 кг), подготовка к подъему с помощью стропальщика 2-го разряда;

2. тяжеловесные грузы (от 250 кг до 50 т). Подготовка к подъему с помощью стропальщика 3-5-го разряда;

3. весьма тяжелые грузы (более 50 т). Обычно, это штучные не штабелируемые грузы или ковши с расплавленным металлом и шлаком, подготовка к погрузке производится стропальщиком 6-го разряда;

4. мертвые грузы (масса неизвестна). Это грузы, закрепленные на фундаменте анкерными болтами, зарытые в землю, примерзшие к земле, прижатые другим грузом и т.д. Поднимать мертвые грузы подъемным краном категорически запрещается.

Размеры грузов:

1. габаритные

2. негабаритные

У габаритных грузов размеры не превышают габариты подвижного состава железных дорог России широкой колеи, а для автомобильного и другого вида транспорта — норм, установленных правилами дорожного движения по улицам и дорогам России.

У негабаритных грузов размеры выходят за пределы установленного габарита. Несоразмерность регламентируется габаритами, при которых еще возможна перевозка его за счет сокращения зазоров.

Получаемые и отправляемые заводом грузы сопровождаются сертификатом и грузовыми марками. Грузовые марки — отдельно прикрепленные бирки или надписи и обозначения, нанесенные на груз или его тару. Грузовая марка должна содержать информацию о массе груза: общей массе, включая тару (брутто); массе без упаковки (нетто); о необходимых мерах предосторожности; о местах застропки и др. Некоторые сведения обычно наносят условными обозначениями, что облегчает оценку содержания груза и его свойств. Специальная маркировка введена для опасных грузов.

Для подъема груза должны быть известны его масса и схема строповки.

Практически вся продукция требует тары и упаковки. Основные цели упаковки:

1. упрощение хранения и переработки грузов;

2. улучшение использования транспортных средств;

3. защита товара от порчи;

4. изменение плотности товаров;

5. упрощение использования продукции;

6. обеспечение повторного употребления упаковки.

Оснащение производственного и перевозочного процессов соответствующей тарой – это первоочередное условие комплексной механизации и автоматизации транспортно-складских процессов. Использование тары позволяет значительно увеличить производительность труда на складе, сократить расходы и повысить сохранность складируемых грузов.

Классификация тары:

1. по назначению тара подразделяется на следующие виды:

1) потребительская тара поступает к потребителю вместе с продукцией;

2) транспортная тара служит для временного размещения грузов при их транспортировке и складировании.

2. в зависимости от количества грузовых единиц различают индивидуальную и групповую тару;

3. в зависимости от частоты использования: многооборотная и разовая тара;

4. в зависимости от конструкции: разборная и неразборная тара;

5. в зависимости от степени жесткости: мягкая, полужесткая и жесткая тара.

Главное назначение тары и упаковки – это выполнение следующих защитных функций:

1. закрывать товары, чтобы отделить их от других товаров;

2. не допускать нежелательных перемещений товаров внутри подвижного состава во время перевозки;

3. разделять содержимое упаковки, чтобы предотвратить нежелательное соприкосновение разных предметов;

4. оберегать содержимое от внешних ударов и вибраций;

5. удерживать вес такой же тары, составленной согласно блочному принципу сверху одна на другую;

6. обеспечивать такое расположение содержимого, чтобы максимально защитить его;

7. обеспечивать достаточно равномерное распределение веса внутри тары, для снижения рисков во время складских работ;

8. обеспечивать достаточно большую площадь на внешней поверхности для размещения опознавательных, погрузочных и специальных надписей;

9. обеспечивать в необходимой степени защиту от хищений;

10. обеспечивать безопасность жизнедеятельности человека;

Ниже приведены самые распространенные, в связи со своей универсальностью, в промышленном пользовании виды тар:

1. деревянные настилы;

2. евробоксы;

3. металлические клети;

4. металлические бочки;

5. металлические ограждения;

6. поддоны;

7. пластиковые емкости

Количество транспортных средств рассчитывается как по межцеховым перевозкам, так и по внутрицеховым и межоперационным транспортным системам.

Организация работы внутреннего транспорта включает:

1. установление порядка работы;

2. выбор системы планирования перевозок;

3. осуществление необходимой подготовки;

4. установление определенного порядка работы транспортных средств

5. выполнение погрузо-разгрузочных работ.

Существуют две системы планирования перевозок на предприятии: по стандартным расписаниям и по заявкам. Стандартные расписания применяются при стабильных и достаточно мощных грузопотоках, заявки – при эпизодической потребности в транспортных средствах. При работе по расписанию необходимо разрабатывать рациональный маршрут, стандартный график движения, определить порядок выполнения погрузо-разгрузочных работ и технически оснастить места погрузки и выгрузки.

Для перевозки грузов применяются следующие виды маршрутов: маятниковые, веерные, кольцевые.

Маршрут перевозки грузов между двумя определенными пунктами называется маятниковым. Веерный маршрут подразумевает перевозку грузов из нескольких пунктов в один или из одного в несколько. При последовательном обслуживании транспортным средством в течение цикла нескольких пунктов отправления и получения грузов применяется кольцевой маршрут. Выбор того или иного маршрута обосновывается экономическими расчетами.

График работы транспортных средств определяет порядок выполнения погрузо-разгрузочных работ. При разработке графика работы транспортных средств предусматривается выполнение следующих подготовительных работ:

1. порядок обеспечения тарой;

2. оснащение пунктов приёма и отправления средствами механизации;

3. закрепление за маршрутами транспортных средств и водителей.

Планирование перевозок состоит из трех этапов:

1. технико-экономическое планирование;

2. календарное планирование;

3. диспетчирование.

Технико-экономическое планирование включает в себя составление календарных годовых или квартальных планов перевозок. Эти планы включают в себя производственную программу, грузооборот, объем погрузочно-разгрузочных работ, необходимое количество транспортных средств и механизмов, численность транспортных рабочих и другие данные, характеризующие работу транспорта в планируемом периоде.

Календарные планы перевозок составляются на более короткие периоды: смену, сутки, месяц. Они охватывают погрузо-разгрузочные работы, ремонт транспортных средств и путей сообщения. Основным оперативным плановым документом является расписание движения транспортных средств.

Оперативное руководство ходом транспортных работ, контроль за соблюдением расписаний движения транспортных средств и сменно-суточных планов осуществляет диспетчерская служба транспортного хозяйства. Она же организует выполнение плановых работ. Оперативный учет ведется на основе суточных рапортов о работе транспортных подразделений.

Механизация и автоматизация рабочего процесса.

Основным показателем при оценке средств механизации и автоматизации процессов перемещения грузов является наименьшая величина приведенных затрат.

Выбор средств механизации и автоматизации процессов перемещения тарно-штучных грузов осуществляется следующим образом. Сначала проводится анализ и учет факторов, влияющих на выбор, а затем производится непосредственно выбор и определение транспортных средств и экономическое обоснование.

При выборе средств механизации и автоматизации процессов транспортировки необходимо учитывать разные факторы:

1. транспортные свойства грузов;

1) габариты;

2) масса;

3) подверженность повреждениям;

4) огне- и взрывоопасность;

5) необходимость соблюдения пространственной ориентации при перемещении;

2. условия перемещения;

1) количество перемещаемых грузов;

2) маршрут;

3) расстояние перемещения;

4) строительные характеристики зданий;

5) особые условия перемещения грузов.

Данные факторы следует учитывать при всех видах перевозок. Однако необходимо указать на особенности выбора средств перемещения грузов при перевозках между предприятиями, цехами, при внутрицеховых и складских перевозках.

Выбор средств транспортировки при межзаводских перемещениях должен преследовать цели по сокращению стоимости транспортировки грузов, их консервации, упаковки, снижению грузовой массы, рациональной организации труда в местах разгрузки.

Стоимость транспортировки грузов может быть снижена за счет эффективного использования транспортных средств, их вместимости и грузоподъемности, соответствия грузовой единицы размерам транспортных средств, ускорения их оборачиваемости, сохранности груза в пути.

Транспортная организация внутри предприятия

Виды внутризаводского транспорта по зоне применения:

1. межцеховой;

2. внутрицеховой (транспортировка грузов между рабочими местами и участками);

3. межоперационный (транспортировка грузов между рабочими местами).

Факторы учета при организация межцеховых перевозок:

1. перечень хранимых материалов;

2. оборачиваемость грузов;

3. поступление и выдача грузов со склада;

4. комплектование грузов,

5. упаковка,

6. выборочный контроль,

7. вид транспорта, поставляющего грузы на склад и со склада в цехи.

Межцеховые перевозки требуют соблюдения таких условий, как наличие необходимого объема накопления грузов в начале и в конце маршрутов, взаимосвязь и согласованность технологии перемещения с сопряженными с ними внутрицеховыми или складскими операциями, обеспечение фронта загрузки и разгрузки и рациональной организации рабочих мест транспортных рабочих.

Выбирая транспортные средства для внутрицеховых межоперационных перевозок, следует иметь в виду технологию производства и структуру производственного процесса в цехе, влияние выбора средств механизации и автоматизации на создание поточных и механизированных линий обработки и сборки изделий. В свою очередь, рациональная организация рабочего места должна обеспечивать наименьшие затраты сил и времени рабочего на выполнение перемещений грузов в ходе производственного процесса.

  Механизация перемещения и непрерывная подача материалов является одним из важных вопросов правильной организации производства в современной промышленности. Большие масштабы и непрерывные методы работы различных типов производств немыслимы без рациональной организации внутризаводского транспорта, обеспечивающего постоянный необходимый поток сырья, полуфабрикатов и готовых продуктов внутри завода или цехов.

Не стоит забывать, что помимо осуществления грузовой функции и функции движения транспортное хозяйство внутри предприятия включает в себя техническое обслуживание, ремонт и ведение дорожного хозяйства. Все эти функции могут осуществляться собственными ресурсами предприятия или на договорной основе с другими, специализирующимися в этой отрасли, предприятиями.

Поддержание работоспособности средств механизации, автоматизации производства и транспортных средств является ключом к непрерывной производственной деятельности предприятия.

Назначением технического обслуживания является: поддержание исправности, готовности к работе и хорошего внешнего вида подвижного состава; уменьшение интенсивности изнашивания его деталей, предупреждение неисправностей и продление срока службы до ремонта; выявление возникших неисправностей с целью своевременного их устранения.

Работы технического обслуживания выполняются в строго обязательном порядке, т.е. принудительно по совершении автомобилем (прицепом, полуприцепом) определенного пробега.

Виды технического обслуживания (ежедневное обслуживание ЕО, первое техническое обслуживание ТО-1 и др.), перечни выполняемых при каждом виде обслуживания операций, периодичность (по пробегу) проведения обслуживания, а также нормативы его трудоемкости для целей планирования устанавливаются действующим положением, определяющим порядок технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта.

Назначение ремонта заключается в устранении возникших у подвижного состава неисправностей.

Виды ремонта (текущий и капитальный), их характеристика и нормативы (для целей планирования) устанавливаются действующим положением, определяющим порядок технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Общие принципы организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава

Техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава выполняются силами автотранспортных предприятий (организаций) или станциями технического обслуживания (базами централизованного технического обслуживания).

Капитальный ремонт подвижного состава и его агрегатов, как правило,

производится авторемонтными, агрегаторемонтными заводами и специализированными предприятиями (шиноремонтными заводами, мастерскими по ремонту аккумуляторов, топливной аппаратуры, электрооборудования и др.).

Осуществление технического обслуживания и ремонта подвижного состава в автотранспортном предприятии (организации) возлагается на техническую службу, руководимую главным инженером.

Структура производственных подразделений технической службы, выполняющих обслуживание и ремонт подвижного состава (цехов, участков и др.), определяется принятой в автотранспортном предприятии формой организации производства, а численность рабочих и количество бригад внутри каждого подразделения – производственной программой и требуемым режимом работы (сменностью).

Ежедневное обслуживание (ЕО)

В перечень работ ЕО входят проверка прибывающего с линии и выпускаемого на линию подвижного состава, внешний уход за ним в заправочные операции.

Для проверки подвижного состава, прибывающего с линии и выпускаемого на линию, в автотранспортном предприятии (организации) должен быть создан контрольно – технический пункт (КТП) с осмотровой канавой (эстакадой, полуэстакадой, подъемником) и комплектом необходимых инструментов, приспособлений и оборудования.

Проверка подвижного состава по прибытии с линии и при выпуске на линию входит в обязанность шофера и работников отдела технического контроля (ОТК) предприятия (организации).

При отсутствии в данном предприятии (организации) ОТК проверка подвижного состава при возвращении с линии и выпуске на линию осуществляется механиками контрольно – технического пункта.

При проверке подвижного состава, прибывающего с линии, устанавливаются:

 

 

1. время прибытия, показания счетчика пройденного расстояния и остаток

топлива в баке автомобиля;

1. комплектность подвижного состава;
2. наличие неисправностей, поломок и повреждений;
3. потребность в текущем ремонте.

В случае необходимости составляется заявка на текущий ремонт с перечнем неисправностей, подлежащих устранению, и акт о повреждении подвижного состава с указанием характера, причин поломки и лиц, ответственных за нее.

При выпуске на линию проверяется внешний вид, комплектность и техническое состояние подвижного состава, а также выполнение назначенного для него накануне обслуживания или ремонта (по данным внешнего осмотра и учетной документации).

Проверка производится по определенному перечню операций, составляемому в автотранспортном предприятии или организации с учетом конструкции используемого в данном предприятии подвижного состава и условий его эксплуатации. Перечень должен предусматривать обязательную проверку исправности систем, агрегатов, узлов и деталей подвижного состава, влияющих на безопасность движения, в том числе рулевого управления, тормозов, подвески, колес и шин, кузова и кабины, приборов наружного освещения, световой и звуковой сигнализации, стеклоочистителей. Наиболее тщательной проверке подлежат автобусы, автомобили – такси и все автомобили, работающие на горных маршрутах.

В случае смены шоферов на линии техническое состояние подвижного состава на момент его передачи проверяется совместно шофером, закончившим смену, и шофером, приступающим к работе. Исправность подвижного состава подтверждается подписями шофера в путевом листе с указанием времени передачи и показаний спидометра.

Для выполнения операций внешнего ухода за подвижным составом, заключающихся в уборке кузова и кабины, мойке и обтирке или обсушке, в автотранспортном предприятии (организации) должны быть созданы посты или линии внешнего ухода с моечными установками и другим необходимым оборудованием.

Кузова специализированных автомобилей для перевозки пищевых продуктов должны подвергаться на постах внешнего ухода санитарной обработке, а кузова автомобилей, перевозящих химическое удобрение, ядохимикаты и радиоактивные вещества, – обезвреживанию в соответствии с требованиями инструкций, определяющих порядок перевозок таких грузов.

Посты и линии внешнего ухода, для которых характерны высокая влажность и загрязнение рабочих мест, должны быть размещены отдельно от других помещений для технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Заправочные операции ЕО – заправку автомобилей топливом, доливку масла в картер двигателя и охлаждающей жидкости в радиатор – производят водители за счет подготовительно – заключительного времени, предусмотренного режимом их работы. Заправка топливом, как правило, производится на автозаправочных станциях по талонам, доливка масла и воды – в автотранспортном предприятии.

Первое и второе технические обслуживания (ТО-1 и ТО-2)

ТО-1 включает внешний уход за подвижным составом в объеме ЕО, а также контрольные, крепежные, регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с подвижного состава или частичной разработки (вскрытия) обслуживаемых приборов, узлов и механизмов. При ТО-2 эти же операции производятся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые приборы (узлы, механизмы) вскрывают или снимают с подвижного состава.

Если проведение очередного ТО-2 совпадает с переходом от весеннее - летнего к осеннее - зимнему или, наоборот, от осеннее - зимнего к весеннее - летнему периоду эксплуатации, перечень выполняемых при этом обслуживании работ дополняется операциями по подготовке подвижного состава к наступающему сезону (сезонное техническое обслуживание).

В каждом автотранспортном предприятии (организации) должны составляться ежемесячные планы – графики выполнения ТО-1 и ТО-2, учитывающие нормативную периодичность проведения этих видов обслуживания и планируемые среднесуточные пробеги подвижного состава.

Сроки постановки подвижного состава в обслуживание могут указываться в планах – графиках либо общим пробегом от начала эксплуатации по показаниям счетчика пройденного расстояния, либо календарными датами. При пользовании планами – графиками второго типа они подлежат текущей корректировке по фактическому пробегу подвижного состава.

ТО-1 должно выполняться в течение промежутка времени между рабочими сменами подвижного состава (в межсменное время). Для выполнения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации.

ТО-1 и ТО-2 подвижного состава могут производиться на одиночных (тупиковых) постах и на поточных линиях, состоящих из нескольких последовательно расположенных постов.

Поточный метод обслуживания целесообразно вводить при однородном подвижном составе и суточной программе подразделений, выполняющих обслуживание, не менее двенадцати – пятнадцати ТО-1 и пяти – шести ТО-2.

Текущий ремонт

Текущим считается ремонт, производимый для устранения отдельных неисправностей при удовлетворительном общем состоянии автомобиля (прицепа, полуприцепа) или агрегата и наличии у них достаточного для дальнейшей работы ресурса работоспособности.

Текущий ремонт выполняется путем проведения разборочно – сборочных, слесарно – подгоночных и других необходимых работ с заменой:

1. у агрегата – отдельных изношенных или поврежденных деталей, кроме базовых (корпусных);
2. у автомобиля (прицепа, полуприцепа) – отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта.

Потребность в текущем ремонте может быть выявлена во время работы подвижного состава на линии, при проверке его по прибытии с линии и при проведении очередного технического обслуживания.

Текущий ремонт автомобилей (прицепов, полуприцепов), как привило, производится на отдельных (тупиковых) постах. Если объем необходимых для устранения неисправностей работ невелик, допускается их выполнение на постах или линиях технического обслуживания, при условии, что это не будет нарушать установленного для них ритма работы (так называемый "сопутствующий" ремонт).

Операции текущего ремонта, потребность в которых возникает наиболее часто и регулярно, могут включаться в объем операций ТО-2 с установлением для каждой операции коэффициента повторяемости "К", определяющего необходимость выполнения при каждом ТО-2 или через одно, два, три ТО-2 и более (при этом "К" будет равен соответственно 1,0 – 0,5 – 0,33 и т.д.). В первую очередь в объем ТО-2 должны включаться операции по текущему ремонту механизмов и узлов, определяющих безопасность движения автомобилей, и особенно автобусов и легковых автомобилей – такси.

При текущем ремонте автомобилей (прицепов, полуприцепов) необходимо широко применять агрегатно-узловой метод, сущность которого состоит в том, что неисправный агрегат (узел) заменяется другим, взятым из фонда оборотных агрегатов и узлов автотранспортного предприятия (организации) или централизованного фонда группы предприятий. Снятый агрегат (узел) подвергается ремонту в соответствующем производственном подразделении, после чего поступает на пополнение фонда оборотных агрегатов.

Техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, работающего в отрыве от автотранспортного предприятия (организации)

Ресурс работоспособности подвижного состава, направляемого для работы в отрыве от автотранспортного предприятия (откомандирование на уборку урожая, в геологоразведочные экспедиции и т.п.), должен гарантировать выполнение перевозок в течение всего периода задания.

При каждом автомобиле (автопоезде) должен находиться комплект инструментов шофера, а также запасных частей и материалов, необходимых для устранения мелких неисправностей. Перечни предметов, входящих в этом комплект, составляются автотранспортным предприятием (организацией).

К группе (колонне) подвижного состава, направляемого для работы в отрыве от автотранспортного предприятия (организации), прикомандировывается бригада ремонтно-обслуживающих рабочих, возглавляемая бригадиром (механиком), и придаются передвижные технические средства (авторемонтная мастерская типа ПАРМ, автомобили – бензовозы и др.) с достаточным количеством инвентаря, запасных частей и материалов, позволяющих производить весь комплекс работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава группы (колонны).

Техническое обслуживание и текущий ремонт одиночных автомобилей (автопоездов), работающих в отрыве от предприятия (организации), обеспечиваются их шоферами.

При организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей (автопоездов), работающих в отрыве от предприятия (организации), должны строго соблюдаться режимы обслуживания, установленные действующим положением, определяющим порядок технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Ответственность за техническое состояние подвижного состава, своевременное и качественное проведение его обслуживания и ремонта несут начальник группы (колонны) и бригадир ремонтно-обслуживающих рабочих, а в отношении одиночных автомобилей (автопоездов) – их шоферы.

При междугородных перевозках грузов и пассажиров техническое обслуживание подвижного состава, совершающего рейсы с протяженностью, превышающей установленную периодичность обслуживания, производится в расположенных на маршруте перевозок автотранспортных предприятиях и станциях технического обслуживания на договорных началах.

Капитальным считается ремонт, производимый при общем ухудшении технического состояния и исчерпании ресурса работоспособности автомобиля (прицепа, полуприцепа) или агрегата, с целью восстановления указанного ресурса до величин, соответствующих установленным нормативам.

Капитальный ремонт заключается в полной разборке автомобиля (прицепа, полуприцепа) на агрегаты, а агрегатов – на детали, выполнении слесарно – механических, сварочных, медницких, обойных, малярных и других необходимых работ с заменой всех без исключения изношенных или поврежденных деталей новыми или отремонтированными.

Потребность в капитальном ремонте определяется комиссией, назначаемой руководителем автотранспортного предприятия (организации). Агрегаты считаются требующими капитального ремонта при износе или повреждении базовой детали и общем ухудшении технического состояния в связи с износами большинства остальных деталей, а автомобили – при необходимости капитального ремонта большинства агрегатов, а также рамы и кабины (грузовые) или кузова (легковые и автобусы).

Техническое состояние и комплектность подвижного состава и его агрегатов при сдаче в капитальный ремонт на авторемонтные предприятия и приемке из ремонта должны соответствовать действующим техническим условиях на сдачу в капитальный ремонт и выдачу из капитального ремонта автомобилей, их агрегатов и узлов.

Замена на автомобилях (прицепах, полуприцепах), подготовляемых к сдаче в капитальный ремонт, установленных на них агрегатов, узлов и деталей другими категорически запрещена.

Контроль качества и учет выполнения технического обслуживания и ремонта подвижного состава

Контроль качества обслуживания и текущего ремонта подвижного состава входит в функции ОТК автотранспортного предприятия (организации) и шоферов. Помимо оценки качества обслуживания по результатам проверки подвижного состава на КТП этот контроль осуществляется работниками ОТК путем непосредственного наблюдения за проведением обслуживания и ремонта подвижного состава соответствующими производственными подразделениями. При этом работники ОТК обязаны следить также за соблюдением установленных периодичностей и выполнением перечней операций обслуживания.

Осуществляемый ОТК контроль не освобождает работников производственных подразделений, выполняющих техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, от ответственности за качество выполненных работ и выпуск на линию неисправного подвижного состава.

Качество капитального ремонта автомобилей (прицепов, полуприцепов) и их агрегатов гарантируется авторемонтными предприятиями.

В каждом автотранспортном предприятии (организации) должен осуществляться учет проведения технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Методы, средства и формы учета устанавливаются предприятием по согласованию с вышестоящей организацией. Принятые методы и формы учета должны обеспечивать возможность:

· оперативного получения в любой момент и своевременного сообщения службе эксплуатации автотранспортного предприятия (организации) сведений о техническом состоянии каждой единицы подвижного состава (годна к выпуску на линию, требует технического обслуживания или ремонта, находится в обслуживании или ремонте и т.д.);

· проведения анализа результатов деятельности технической службы автотранспортного предприятия;

· регистрации работ по техническому обслуживанию и ремонту каждой единицы подвижного состава, выполненных за весь срок ее службы, количества израсходованных при этом агрегатов, узлов и деталей;

· выявления работников, персонально ответственных за качество выполнения обслуживания и ремонта подвижного состава.

Нет сомнений, что отдел технического обслуживания подвижного состава влияет на формирование производственных результатов, но вопрос, как?

Во-первых, хорошо организованное ТО дает дополнительный и один из самых важных в производстве ресурсов – время. При сокращении времени на ТО, годный к эксплуатации транспорт, самое главное, не должен простаивать и тогда, однозначно, будет положительный эффект на производство. И наоборот – если нет строгой схемы, норм, правил организации проведения ТО, своевременных осмотров, существует простой необходимой техники из-за непригодности, то и производство сократится.

Во-вторых, качество техобслуживания, своевременность или периодичность осмотра подвижного состава. Один качественный ремонт может ликвидировать возникновения непредвиденных неполадок и поломок в перспективе. И, естественно, качество ремонта зависит и от предварительного тщательного осмотра и диагностики. Плохой же ремонт, помимо влияния на общепроизводственные процессы, очень не выгоден. Таким образом мы подходим к третьему способу влияния техобслуживания на производственные результаты – денежные средства (прибыли/убытки)

Техобслуживание подвижного состава берет денежные средства из «кошелька» компании, которые могли пойти на производство, его расширение. Помимо этого, техобслуживание может приносить доход или, хотя бы, окупать обслуживание собственного транспорта, если компания дополнительно предоставляет услуги по ремонту транспортных средств другим организациям и частным лицам.

1.3 Современные направления рациональной организации внутризаводского транспорта

Основными направлениями совершенствования транспортного хозяйства на современных предприятиях являются:

1. Дифференциация или специализация транспортных операций;

2. автоматизация и механизация транспортных операций в сочетании с их высокой организацией;

3. применение унифицированной тары;

4. специализация средств межцехового транспорта по роду перевозимых грузов;

5. внедрение автоматизированных систем управления транспортом;

6. грамотная организация пространства на предприятии;

7. создание функции дорожного хозяйства на предприятии или дальнейшее улучшение дорог, площадок, подъездных путей и инженерных сооружений, обеспечивающих нормальную эксплуатацию транспорта;

8. использование универсальной, многофункциональной техники для обеспечения наиболее эффективной организации транспортной деятельности;

9. снижение текущих затрат;

10. эффективное соотношение людского труда и средств механизации и автоматизации при техническом обслуживании и ремонте;

11. использование квалифицированных кадров, прогрессивных методов, а так же передового опыта при ремонте транспорта и оборудования;

12. безопасность труда.

Одним из способов развития транспортного хозяйства является дифференциация или специализация операций. Однако данный способ отражает только качественную сторону деятельности. Помимо пункта 4 «специализация средств межцехового транспорта по роду перевозимых грузов», способ дифференциации операций идет в конфронтацию с высокой организацией деятельности и снижением затрат на транспорт. Способ специализации, как полноценная политика транспортного хозяйства подходит предприятиям занимающихся специфической деятельностью (работа в карьерах, шахтах и т.д.), где универсальность функций транспорта наносит вред всей деятельности. На большинстве же других предприятий данный способ следует использовать частично, в рамках определенного вида деятельности (например, транспортировка жидкого груза). Метод дифференциации перестает существовать, как только предприятие выбирает следующие шаги совершенствования транспортного хозяйства:

1. совершенствование организации транспортных услуг на предприятии;

2. снижение затрат на транспортные работы и обслуживание;

3. упрощение транспортных операций;

4. обеспечение эффективного использования транспортных средств.

Автоматизация и механизация транспортных операций с учетом высокой организации подразумевает:

1. ликвидацию тяжелого физического труда персонала;

2. повышение коэффициента использования технологического оборудования и средств механизации/автоматизации;

3. оптимальное сочетание средств механизации и автоматизации на отдельных этапах;

4. сокращение времени производственных рабочих.

В настоящее время все с большим предпочтением на предприятиях применяется унифицированная тара. Применение унифицированной тары позволяет:

1. сократить трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ,

2. повысить качество хранения

3. повысить эффективность поиска

4. достичь высокого уровня механизации и автоматизации.

Внедрение автоматизированных систем диспетчерского управления транспортом представляет собой GPS/ГЛОНАСС мониторинг. Данный способ позволяет отслеживать через спутник по специальным датчикам следующие показатели:

1. текущее местоположение транспортного средства;

2. текущий маршрут и скорость;

3. уровень топлива в баке;

4. состояние контрольных датчиков.

Если компания до этого не использовала подобную систему, то ее внедрение может стать необходимостью в развитии транспортного хозяйства. Помимо повышения трудовой культуры, снижения затрат на топливо, количества простоев, GPS-мониторинг облегчает работу по составлению отчетов и предоставляет, зачастую, важную информацию ремонтным мастерским.

Организация рабочих площадей, будь та под склад или под область транспортировки, схожа с методом развития дорожного хозяйства, однако свою деятельность переносит на внутрицеховую деятельность, внутрицеховые транспортные средства и механизмы. Основная цель метода – получение наибольшей эффективности использования рабочих площадей на внутрицеховой, складской основах. Планировка оборудования, как на отдельном участке, так и в целом очень важна для производственного процесса. Из-за нерациональной планировки неэкономно используются площади, стопорится производство, увеличиваются маршруты прохождения продукции в производстве, увеличиваются затраты по времени, появляется или усугубляется застой на встречных грузопотоках. Всё это приводит к ухудшению условий труда, культуры и качества производства, сбивается темп производства.

Бывают случаи, когда маршруты движения внутризаводского транспорта неидеальны, очень обременительны по времени, годовым затратам, сложности, негативному влиянию на груз и транспорт. В этом случае следует искать альтернативу: поиск менее загруженного маршрута, создание нового, принадлежащего только организации, пути транспортирования, организация скорых разгрузочно-погрузочных работ. Все это – деятельность дорожного хозяйства на предприятии.

Очень популярен на современных предприятиях универсальный транспорт, который помимо многофункциональности еще и удобен в применении. Универсальный транспорт внутри организации, главным образом, сокращает автопарк предприятия, не уменьшая, при этом, общего функционала. На промышленных предприятиях это чаще всего грузовые автомобили и трактора, к которым можно приспособить дополнительное оборудование.

Снижение текущих затрат происходит в результате совершенствования обслуживания основного производства (требует затрат)

1. развитие поточного производства,

2. повышение коэффициента сменности,

3. упорядочение подсобно-технологических работ,

4. улучшения инструментального хозяйства,

5. улучшение внутризаводского транспорта,

6. улучшение цехового складского хозяйства,

7. совершенствование организации контроля за качеством работ и продукции.

ГЛАВА 2 АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВНУТРИПРОИЗВОДСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА ОАО «ПТИЦЕФАБРИКА ВЕРХНЕВОЛЖСКАЯ»

2.1 Общая организационно-экономическая характеристика ОАО «птицефабрика Верхневолжская» и его транспортного хозяйства

Открытое акционерное общество «Птицефабрика Верхневолжская» находится в Калининском районе Тверской области, деревня Рязаново в 15 км от города Тверь и в 7 километрах от трассы Р-90.

По природно–климатическим условиям ОАО «Птицефабрика Верхневолжская» находится в зоне умеренно – континентального климата. Преобладают юго-западные ветра. Средняя температура января от – 9 до – 17, июля + 17 градусов. Средне годовое количество осадков составляет примерно 650 мм. Рельеф местности в основном равнинный с небольшими возвышениями.

Основным видом деятельности ОАО «Птицефабрика Верхневолжская» является производство мяса бройлеров, переработка, хранение и сбыт товаров народного потребления и производственно-технического назначения, закупка у населения, фермеров и других хозяйств сельскохозяйственной продукции, сырья и материалов.

Для полной и наглядной характеристики хозяйства, приведем показатели размеров (таблица 2)

Таблица 2. Показатели, характеризующие размеры ОАО «Птицефабрика Верхневолжская»

Показатели	2012 г.	2013 г.	2014 г.	2014г. в % к 2012г.
Стоимость валовой продукции всего, (тыс. руб.)				154,7
Среднегодовая численность работников – всего, (чел.) в т.ч.: занятых в основном производстве				124,2
Площадь сельскохозяйственных угодий, (га.) в т.ч. пашни
Птицеводство (тыс. гол.)				135,4
Количество тракторов, (физ. ед.)				104,1
Количество автомобилей, (физ. ед.)				117,5
Наличие энергетических мощностей,(кВт)				113,2

 

Анализируя данные таблицы 2 можно сделать вывод о том, что валовая продукция по себестоимости увеличилась в 2014 году по сравнению с 2012 годом на 35%, что вызвано увеличением цен. Среднегодовое количество работников увеличилось на 181 человек, что вызвано развитием производства и открытием нового убойного цеха, на предприятии работает много молодых специалистов привлекаемых из города Тверь, постепенно меняющих старшее поколение, средний возраст работников снижается благодаря приходу на производство молодого поколения. В хозяйстве идет постоянное развитие производства и увеличение производственных мощностей, это можно заметить из таблицы 1.1 – по сравнению с 2012 годом, на конец 2014 года энергетические мощности увеличены на 12%. В анализируемом периоде происходит увеличение количества тракторной и автомобильной техники. Новая техника закупается по лизингу.

Для характеристики производственной специализации предприятия определяем размер и структуру товарной продукции, выделяем главные и дополнительные отрасли (таблица 3).

Таблица 3. Состав и структура товарной продукции предприятия

Отрасли и виды продукции	2012 г.	20013 г.	2014 г.
тыс. руб.	% к итогу	тыс. руб.	% к итогу	тыс. руб.	% к итогу
Птица		0,002		0,002		0,002
Яйца		5,2		4,9		4,7
Суточные птенцы		0,06		0,04		0,04
Продукция животноводства собственного производства в переработанном виде		94,6				95,2
прочая продукция животноводства		0,06		0,07		0,06
Всего по хозяйству

Данные таблицы 3 свидетельствуют о специализации хозяйства на продукции животноводства собственного производства в переработанном виде, мясо птицы, куриные яйца. По сравнению с 2012 годом, в последние годы увеличилась выработка продукции животноводства собственного производства в переработанном виде – это и является основным видом деятельности предприятия. Проследив тенденцию развития предприятия по годам можно сделать вывод – что основное направление деятельности предприятия осталось прежним с 2012 года. Остальные же виды деятельности предприятия такие как: продажа птицы и суточных птенцов оставались на прежнем уровне с незначительными изменениями, произошедшими из-за увеличения и уменьшения спроса на продукцию. Для оценки уровня специализации производства рассчитаем его коэффициент по формуле (4):

(4)

где – удельный вес;

–вид продукции, в общем ее объеме;

– порядковый номер отдельных видов продукции по их удельному весу в ранжированном ряду.

, что говорит об углубленной степени специализации.

Научно-технический прогресс, как основа дальнейшего развития птицеводства, предусматривает совершенствование машин и механизмов на основе применения новых видов энергии и средств автоматизации, организации и технологии производства. Достойным примером является ОАО «Птицефабрика Верхневолжская», на которой был введен в эксплуатацию новый животноводческий комплекс и убойный цех к 2012 году. В них установлено новое иностранное и совершенное оборудование, прошедшее проверку эксплуатации в других хозяйствах России.

В первую очередь при оценке показателей технической оснащённости предприятия необходимо установить состояние его основных фондов ОПФ 2012 г. = 35890 тыс. руб., ОПФ 2013 г. = 38540 тыс. руб., ОПФ 2014 г. = 41760 тыс. руб.

Для анализа рассмотрим таблицу 4.

Таблица 4. Оснащенность предприятия основными производственными фондами, техническим средствами и энергетическими ресурсами

Показатели	2012г.	2013г.	2014 г.	2014г в % к 2012г.
Фондообеспеченность, тыс. руб. / на 100 га				116,4
Фондоовооруженность труда, тыс. руб. / чел.				113,5
Техническая оснащенность, тыс. руб. / на 100 га				120,3
Техническая вооруженность, тыс. руб. / чел.				117,3
Энергообеспеченность, кВт / на 100 га				121,3
Энерговооруженность труда, кВт / чел.				146,3

При проведении анализа данных таблицы 3 стоит заметить, что на показатели обеспеченности наибольшее влияние оказало увеличение производственных площадей завершившихся в 2012 году, также в анализируемом периоде увеличилась фондовооруженность и техническая вооружённость, что вызвано вводом в эксплуатацию нового оборудования и закупкой новых автомобилей и тракторов. Показатель энерговооружённости возрос с 2012 по 2014 год, благодаря закупке новой техники, и частичной нехватки персонала для ее обслуживания. За рассматриваемый период времени с 2012 – 2014г. на ОАО «Птицефабрика верхневолжская» показатели деятельности отображенные в таблице 4 увеличивались благодаря расширению производства и заключением договоров на поставку продукции в другие регионы России

Эффективность производства – основной итог производственно-хозяйственной деятельности любого предприятия. По своему содержанию это комплексное понятие, в основе которого лежит соотношение полученной продукции и используемых ресурсов, доходов и производственных затрат. Основные экономические показатели производственно-финансовой деятельности предприятия отражены в таблице 5.

Таблица 5. Основные экономические показатели производственно-финансовой деятельности предприятия ОАО «Птицефабрика Верхневолжская».

Показатели	2012г.	2013г.	2014г.	2014 г. в % к 2012 г.
Произведено валовой продукции, тыс. руб. на 100 га с.-х. угодий на 1 среднегодового работника				110,5 115,6
Выручка от реализации продукции, тыс. руб.				132,5
Полная себестоимость реализованной продукции, тыс. руб.				142,7
Прибыль всего, тыс. руб.
Уровень рентабельности %				-
Дебиторская задолженность, тыс. руб.				0,13
Кредиторская задолженность,				86,2
Отношение дебиторской задолженности к кредиторской, раз.	1,1	1,3	1,7	154,5

 

Структура уставного капитала

Вид акций	Количество	Стоимость 1 акции	Общая сумма
Обыкновенные акции		Один рубль

 

В обеспечение денежных средств,полученных по кредитным договорам

птицефабрика передала в залог следующее имущество:

1. поголовье птицы (ремонтный молодняк) - 4519580руб.;

2. поголовье птицы (взрослое стадо) -3075279руб.;

3. поголовье птицы (бройлеры) -11564230руб.;

4. земельные участки под закладываемыми объектами -

-69229419руб.;

5. машины и оборудование -144853943руб.;

6. объекты недвижимости -319181153руб.;

7. автотранспорт -11305634руб.;

8. Итого: -563729738руб.

По условиям договоров ограничений на данное имущество не наложено.

Основные учредители.

ОАО «Птицефабрика Верхневолжская» имеет материнскую компанию ОАО «Мелькомбинат»

Доля в капитале (%)

1. ОАО «Мелькомбинат» - 89,16%

2. Физические лица- 6,84 %

В 2014 г. со связанными сторонами осуществлялись хозяйственные операции (с НДС в тыс.руб.) расчеты по которым производились денежными средствами:

1. продажа продукции, работ и услуг - 43255,9

2. закупка сырья, работ и услуг - 486326,1

3. аренда - 1484,8

4. обеспечения полученные - 437680,0

5. обеспечения выданные - 568600,0

 

Помимо производства, ОАО «Птицефабрика Верхневолжская» держит на своих площадях другие службы, а так же выполняет большое количество организационных операций (рис.4). Помимо основного производства в деятельность птицефабрики входят:

1. Растениеводство

2. Животноводство

3. Ветслужба

4. Вспомогательное производство

5. Прочие производства и службы

 

 

Рис.4. Организационная структура ОАО «Птицефабрика Верхневолжская»

 

Таблица 6. Движение персонала ОАО «Птицефабрика Верхневолжская»

№	Наименование показателей	Итого 2012 год	Итого 2013 год	Итого 2014 год
Всего	В том числе	Всего	В том числе	Всего	В том числе
рабочие	РСС	рабочие	РРС	рабочие	РРС
1.	Численность по штатному расписанию на последнее число месяца, чел.
2.	Фактическая численность на последнее число месяца, чел.
3.	Заполняемость штатного расписания, %	99.7	99.7		99.7	99.7	99.6	99.4	99.1
4.	Принято, чел.
5.	Выбыло, чел.						-
7.	Оборот по выбытию (текучести), %	6.01	4.73	9.09	3.69	0.9		1.2	1.27	0.8
8.	Оборот по приему, %	25.53	31.81	10.45	7.6	4.62	0.9	1.29	1.27	1.33
9.	Коэффициент восполнения	4.24	6.72	1.15	2.06	5.1	-	1.09		1.5

 

Согласно таблице 6 мы видим рост кадрового потенциала компании, несмотря на то, фактическая численность ниже в п