Присцилла умеет быть пассажиром

Моя знакомая Присцилла Вонг — прирожденная пассажирка. Она весит более 140 фунтов, но оказывает меньшее влияние на байк, чем некоторый 110-фунтовые люди. Я впервые прокатил ее, когда тестировал Buell S3 на треке Buttonwillow. Я сказал Присцилле, что мы поедем потихоньку, и что если она испугается, то должна подать мне знак. К моему удивлению, Присцилла очень грамотно вела себя, так что вскоре мы стали в поворотах высекать подножками искры. А она попросила меня ехать еще быстрее.

Я спросил Присциллу, в чем секрет. Она ответила, что секрет в доверии. Она совершенно не волновалась по поводу возможностей водителя и мотоцикла, она просто сосредоточилась на езде и пыталась быть хорошим пассажиром. В таком подходе есть глубокий смысл. Дело в том, что страх влияет на поведение человека, а значит и на мотоцикл. Доверие же позволяет победить страх. Присцилла говорит: "Доверие должно быть еще до посадки на байк, если не веришь водителю — не садись к нему на мотоцикл. Катание на мотоцикле сродни американским горкам. Если я начинаю бояться, я говорю себе, что это просто аттракцион, и страх проходит".

Выбор правильного компаньона

img src="i/090_b.jpg" width="303" height="231" border=1 alt="Байк идет в серьезном наклоне, но Присцилла полностью спокойна и даже улыбается в камеру." align="left"> Никогда не катайтесь с пьяным. Не катайтесь с людьми, имеющими репутацию беспечных ездоков или часто попадающими в аварии. Не катайтесь с людьми, у которых нет правильной экипировки. И не катайтесь с теми, кому не доверяете. Без доверия вы не сможете расслабиться и следовать за водителем. Без доверия вы подвергаете опасности и себя и водителя, потому что станете делать резкие движения, нарушая стабильность шасси.

Водители должны выбирать пассажиром по тем же критериям. Пьяный? Нет экипировки? До свидания! Помните, что не только пассажир отдает свою жизнь в ваши руки, но и вы отдаете свою жизнь в руки пассажира. Старайтесь, чтобы он соответствовал уровню доверия.

Перед поездкой

Прежде всего, нужно договориться об уровне риска, на который готов пойти пассажир. Кому-то нравится быстрая езда, кому-то нет, так что лучше обсудить это заранее, чтобы не было проблем в дороге.

Договоритесь об условных сигналах: "поезжай быстрее", "слишком быстро" и даже "хочу в туалет". Если у пассажира нет экипировки, вы обязаны ее предоставить, причем требования к этой экипировки такие же, как к вашей.

Посадка и высадка

Как ни странно, но именно посадка является первым камнем преткновения. Мотоциклы чаще падают на этой стадии, чем во время движения.

Итак, вы говорите пассажиру, что готовы. Он подходит к вам с левой стороны и кладет руку на плечо, предупреждая, что сейчас будет садиться. Держите равновесие! Потом пассажир садиться на байк одним из двух способов изображенных на фотографии. Устроившись поудобнее, пассажир дает водителю сигнал к отправлению.

Делай, как я

Задача пассажира — стать максимально незаметным. Лучший способ для этого — повторять действия водителя. Водитель наклонился на 20 градусов — и пассажир наклонился на 20 градусов. Водитель пригнулся — и пассажир пригнулся. Худшее, что может сделать пассажир — это наклоняться или смещаться в противоположную сторону.

Через некоторое время у пассажира затекут ноги, и ему захочется размяться. Он обязан выбрать для этого правильное время, например, когда байк движется по прямой, и разминаться максимально плавно.

Разгон и торможение

Пассажир загружает зад байка, соответственно перед становится легче, особенно при движении в гору. Большие спортбайки и многие шестисотки в такой ситуации отрывают переднее колесо. В любом случае уменьшается сцепление переднего колеса с дорогой, увеличивается кастор и вынос, а значит, ухудшается управляемость. То есть при прочих равных мотоцикл шире проходит поворот. Чтобы сохранить траекторию, нужно снизить скорость.

При торможении дополнительный вес пассажира увеличивает тормозной путь и сильнее загружает переднее колесо. Лучше прочувствовать это заранее, а не во время аварийной ситуации. А вот задний тормоз становится эффективнее.

Разгон и торможение выводят пассажира из равновесия. Неплохо, если он привыкнет к вашей манере вождения, но еще лучше, если вы будете делать все плавнее. Пассажир не будет пугаться, а шлемы не будут стукаться.

Мускулы ног — самые сильные, поэтому их нужно заставить делать главную часть работы. Пассажир должен упереться ногами в подножки, чтобы получить максимальную связь с байком. Кроме того, для поддержания равновесия можно бедрами сжимать водителя.

При разгоне пассажир может держаться за живот или бока водителя, но именно держаться, а не хвататься. Можно держать руки на баке и поддерживать равновесие стискивая водителя ногами.

При торможении лучше всего опираться на бак или держаться за бугель, если байк им укомплектован. Можно упереться и в водителя, главное — сделать это в как можно более низкой точке. Если упереться в спину или плечи, то при торможении водителю придется напрячь руки, что снизит его способность точно дозировать усилие на рычаге.

Повороты

Вес пассажира уменьшает клиренс мотоцикла, а значит и скорость прохождения поворотов. Можно немного поправить ситуацию, настроив подвеску пожестче, но все равно следует снизить скорость процентов на 30 от обычной.

Человеку хочется видеть, что происходит впереди, это естественно. Однако пассажиру не следует резко и сильно высовываться из-за водителя. Небольшие изменения аэродинамики водитель в состоянии поправить, но резкие и неожиданные могут привести к проблемам.

В поворотах важно положение центра тяжести пассажира. Фредди Спенсер в учебных целях провозит каждого курсанта своей школы по треку. Он придумал простой способ заставить пассажира занимать правильное положение. Фредди просит его осмотреть поверх правого плеча в правых поворотах, и поверх левого — в левых.

Присцилла Вонг говорит: "Я люблю опираться на подножки носками, так мне легче перемещаться следом за водителем. Я стараюсь как можно меньше стеснять свободу движений водителя, но постоянно поддерживаю с ним легкий контакт, чтобы чувствовать его движения и немедленно реагировать. Я слежу за намерениями водителя, чтобы заранее знать, что ему нужно. Чем больше вы катаетесь с конкретным водителем, тем легче вам предугадывать его действия. Если вы все делаете правильно, то прохождение поворотов вдвоем становится похожим на балет".

Глава 15. Настройка подвесок

Правильные настройки подвесок - залог быстрой и безопасной езды. Не важно, насколько именитый производитель изготовил вашу вилку или задние амортизаторы, они нуждаются в настройке, чтобы раскрыть весь свой потенциал. Теорию подвесок мы рассмотрели в главе 3. Давайте посмотрим, как эти знания можно применить на практике. Следуйте моим советам, и вы сможете существенно улучшить управляемость байка.

Настройка просадки в статике

Для начала нужно измерить просадку, чтобы понять, подходит ли вам коэффициент жесткости пружин. Она измеряется, когда водитель сидит на мотоцикле. Если вы пробовали измерить просадку раньше, то наверняка заметили, что несколько измерений, сделанный подряд, дают разные значения, даже если вы ничего не меняли в настройках. Причиной этого эффекта является внутреннее трение в подвесках. К счастью, Пол Тид из Race Tech разработал метод измерения, позволяющий обойти этот эффект. Все величины я буду давать в метрической системе. Давайте начнем с измерения просадки задней подвески.

Задняя подвеска

Шаг 1. Оторвите заднее колесо от земли, чтобы подвеска полностью вытянулась. Если у байка нет центральной подставки, попросите друзей помочь вам в этом. Измерьте расстояние от оси заднего колеса до какой-нибудь точки рамы. Старайтесь расположить линейку или рулетку как можно ближе к вертикали. Полученное число назовем L1. Запишите его в специальную форму (см. рисунок)

Шаг 2. Снимите байк с подставки и сядьте на него. Попросите товарища подержать байк спереди, чтобы он не упал. Второй товарищ должен надавить на байк сзади, чтобы подвеска просела примерно на 25 мм, и отпустить его, чтобы подвеска медленно разжалась. Главное — делать все плавно, не прыгать на подвеске. Потом следует измерить расстояние от оси до той же точки рамы. Это число назовем L2.

Шаг 3. Теперь нужно сделать то же самое, но потянуть зад байка вверх, примерно на 25 мм. Отпускать нужно плавно, не прыгать, потом измерить расстояние между теми же точками. Получим число L3.

Шаг 4. Если бы в система не было трения, то числа L2 и L3 были бы равны. Чтобы найти просадку, нужно вычислить среднее арифметическое и вычесть его из значения, полученного при полностью разжатой подвеске. Просадка = L1 — (L2+L3)/2

Шаг 5. Настройте предварительное поджатие пружин задней подвески. На некоторых моделях для этого требуется специнструмент. Просадка гоночного байка должна лежать в пределах 25-30 мм, дорожного — 30-35 мм. Если просадка больше, нужно увеличить преднатяг, если меньше — уменьшить. Не стоит сильно затягивать дорожный мотоцикл, иначе подвеска не сможет справиться с неровностями на улицах.

Если вы установили преднатяг на максимум, но просадка все равно слишком большая, значит нужны более жесткие пружины. Если же преднатяг полностью ослаблен, а просадка остается маленькой, значит нужны пружины помягче.

Передняя подвеска

Просадка передней подвески измеряется аналогично задней.

Шаг 1. Полностью вытяните вилку и измерьте расстояние между пыльником и траверсой (для перевернутых вилок — между пыльником и отливкой, которая удерживает ось колеса). Получено число L1.

Шаг 2. Сядьте на байк. Пусть один товарищ удерживает его вертикально сзади, а второй медленно переднюю вилку и медленно ее отпустит. Снова измерьте расстояние между теми же точками. Это L2.

Шаг 3. Пусть товарищ вытянет вилку вверх и медленно отпустит. Расстояние, измеренное между теми же точками, даст L3. Поскольку передняя вилка имеет большее внутреннее трение, разница между L2 и L3 будет больше, чем в случае задней вилки.

Шаг 4. Просадка передней вилки вычисляется по той же формуле, что и для задней подвески. Просадка = L1 — (L2+L3)/2

Шаг 5. Если вилка вашего мотоцикла не имеет регулировки преднатяга, используйте для настройки внутренние проставки разной длины. Просадка дорожного мотоцикла должна составлять 25-30% от полного хода вилки, что составляет примерно 30-35 мм. Для гоночных байков эта величина 25-30 мм. Такой метод измерения просадки позволяет не только учесть внутреннее трение системы, но и деформацию сальников и пыльников.

Чем больше разница между L2 и L3, тем больше трение системы. Хорошие задние подвески дают разницу около 3 мм, плохие — в пределах 10-ти. Для хороших вилок разница составляет 15 мм, плохие выдают до 40. Все, что больше, подлежит переборке или замене.

Варьирование просадки по отдельности спереди и сзади сильно влияет на управляемость. Большая просадка спереди и меньшая сзади заставляет байк охотнее поворачивать. Меньшая просадка спереди и большая сзади увеличивает устойчивость. Кроме того, увеличение просадки уменьшает начальное сопротивление сжатию, хотя оно в большей степени зависит от коэффициента упругости пружины. Гонщики уменьшают просадку, чтобы увеличить клиренс, кроме того, байк с меньшей просадкой лучше ведет себя при интенсивном торможении или разгоне.

Хочу подчеркнуть, что все числа, приведенные выше, не более чем мои рекомендации. Вам может понравится поведение мотоцикла с другими величинами. На поведение мотоцикла влияет манера езды, тип байка и шин, на нем установленных, дорожные условия, геометрия шасси, вес и персональные предпочтения, так что не бойтесь экспериментировать и искать свои собственные настройки.