Главный помощник конструктора 5 страница

Вот как характеризовал Арктику полярный исследователь Амундсен:

«Сколько несчастий годами и годами несло ты человечеству, сколько лишений и страданий дарило ты ему, о бесконечное белое пространство! Но зато ты узнало и тех, кто сумел поставить ногу на твою непокорную шею. Кто сумел силой бросить тебя на колени. Но что ты сделало со многими гордыми судами, которые держали путь прямо в твое сердце и не вернулись больше домой? Что сделало ты с отважными смельчаками, которые попали в твои ледяные объятия и больше не вырвались из них? Куда ты их девало? Никаких следов, никаких знаков, никакой памяти — только одна бескрайняя белая пустыня!»

Среди исследователей Арктики было немало настоящих героев-оптимистов. К их числу принадлежит и канадский полярный исследователь Вильямур Стефансон. Возглавляя канадскую арктическую экспедицию в 1913 году, Стефансон свыше 5 лет провел на островах Бенкса, Патрика, Мельвиля и других. Добравшись до 80° северной широты, он пришел к выводу, что человек может существовать на севере за счет «местных ресурсов», т. е. охоты на птиц, животных и морского зверя. Свою книгу об экспедиции он назвал «Гостеприимная Арктика».

Забегая вперед скажу, что, будучи в 1937 году в Америке, экипаж Чкалова встречался с этим отважным полярным исследователем и беседовал с ним об освоении Арктики. На память Стефансон подарил нам свою книгу «The friendly Arctic».

Здесь уместно сказать, что еще до полета через Северный полюс экипаж Чкалова внимательно изучил материалы исследователей Арктики. Нас особенно интересовало состояние погоды в этом районе земного шара, особенно по временам года — весной и летом, когда там стоит полярный день. Кроме того, много внимания мы уделили изучению ледовой поверхности океана и возможности посадки самолета на лед. Помогали нам многочисленные и интересные рассказы полярных летчиков и штурманов. В этих беседах принимал участие Чкалов. Его особенно интересовали рассказы Отто Юльевича Шмидта о прокладке Северного морского пути от Мурманска до Владивостока, о ледовой разведке летчика Бабушкина, который первым отважился произвести посадку на льдину еще в 1926 году. Эпопея же спасения челюскинцев в 1934 году, подробно поведанная нам Шмидтом, вызывала у Чкалова восхищение героями-летчиками.

 

САМОЛЕТ ИЗ ЛЕГЕНДЫ

 

Тридцатые годы нашего столетия были годами бурного развития отечественной авиационной промышленности. Один за другим появлялись новые образцы самолетов. Они активно внедрялись в серийное производство, а начиная с 1930 года, наша авиационная промышленность стала полностью удовлетворять потребность военной и гражданской авиации и мы прекратили закупку самолетов за границей. Быстро росли скорости, высоты и дальности самолета, выводя советскую авиацию на одно из первых мест в мире. Наши летчики и штурманы, парашютисты и планеристы завоевывали мировые авиационные рекорды.

В это время конструкторское бюро А. Н. Туполева, существовавшее в качестве филиала ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института), получило правительственное задание на постройку самолета, обладающего дальностью беспосадочного полета порядка 10 000 километров. Самолет должен был иметь спортивный характер — на нем не предусматривались вооружение и перевозка пассажиров. Коллектив А. Н. Туполева блестяще справился с поставленной задачей, и вскоре машина АНТ-25 была готова к испытаниям. Для проверки дальности полета мне было поручено изыскать в пределах Советского Союза замкнутый маршрут. В то время я работал преподавателем кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. По моему предложению был утвержден маршрут Москва — Свердловск — Симферополь Москва. Два таких треугольника давали 10 000 километров. Дополнительно в районе Москвы был выбран малый треугольник на 500 километров.

В 1934 году летчик-испытатель М. М. Громов произвел испытания АНТ-25 на дальность по замкнутому маршруту. Без всякого дополнительного снаряжения и оборудования самолет продержался в воздухе 72 часа и покрыл расстояние свыше 12 000 километров. Теперь предстояло обдумать, как испытать машину на дальность по линии кратчайшего расстояния между точкой взлета и посадки, иначе говоря, пролететь по «ортодромии», т. е. по дуге большого круга на земном шаре. Для этого надо было иметь отрезок пути, равный по длине одной четверти меридиана или экватора. Такого отрезка на территории Советского Союза уложить нельзя.

Первым инициатором подобного испытания был Герой Советского Союза полярный летчик-челюскинец С. А. Леваневский. Учитывая качества самолета, он предложил маршрут из Москвы до города Сан-Франциско в США. Это предприятие поддержал В. В. Куйбышев, и по его докладу было поставлено задание на подготовку и осуществление такого полета.

Зимой 1934/35 года в академию для усовершенствования знаний была принята группа полярных летчиков — в их числе был и Леваневский. На занятиях по аэронавигации, которые я вел в группе, мы решали новые задачи вождения самолетов в Арктике. Разрабатывая теорию этого самолетовождения, я рассчитывал на практическую поддержку летчиков-полярников, на подкрепление теории полетов в Арктике опытом слушателей.

Однажды после занятий Леваневский остался в лаборатории. Он интересовался вопросами радио- и астронавигации в Арктике. На кафедре было немало заграничных приборов, в том числе солнечный указатель курса фирмы «Герц», изготовленный для экспедиции Амундсена и использованный в полете 1925 года. После длительной беседы Сигизмунд поделился со мной проектами большого беспосадочного полета через Арктику и предложил мне участвовать в его подготовке. Через некоторое время пришло правительственное решение о подготовке и осуществлении дальнего беспосадочного полета Леваневского, и я был назначен инструктором и вторым штурманом экипажа. Теперь уже возникла необходимость подробной практической разработки и тщательного изучения трансарктического маршрута для дальнего беспосадочного перелета. В качестве второго пилота я рекомендовал Леваневскому слушателя академии летчика Г. Ф. Байдукова.

Для выполнения полета предоставлялся опытный самолет АНТ-25. Поскольку этому самолету впоследствии суждено было сыграть видную роль в становлении отечественной авиации, расскажу о нем более подробно. Это был цельнометаллический моноплан с размахом крыльев в 34 метра, внушительной была и площадь крыла — 88 квадратных метров. Крылья имели обшивку из гофрированного дюраля, поверх которого было наклеено полотно, покрашенное и отполированное для уменьшения лобового сопротивления. В целях сокращения веса баки для горючего были размещены в крыльях таким образом, что стенки баков являлись и конструкцией крыла. Практически туда можно было залить более 7500 килограммов горючего. Питание двигателя горючим производилось через расходный бак вместимостью 120 килограммов, расположенный под ногами летчика.

Для хранения запаса масла в центроплане располагался бак емкостью 350 килограммов. Питание двигателя маслом производилось тоже через расходный бак, расположенный за приборной доской летчика. С помощью ручного насоса расходный бак по мере надобности пополнялся из основного.

12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения конструкции А. А. Микулина (АМ-34Р) на взлете развивал мощность 900 лошадиных сил. На валу мотора — металлический винт, трехлопастный, изменяемого шага. Шаг устанавливался на земле путем поворота и закрепления лопастей вручную. На лопасти винта возле втулки был установлен капельник для антиобледенительной жидкости.

Фюзеляж обшит по шпангоутам дюралевыми листами. Центроплан был достаточно широким для крепления стоек убирающегося шасси, что являлось большой новинкой того времени. Ширина колеи — около 7 метров обеспечивала хорошую устойчивость самолета на разбеге и пробеге. Каждая стойка шасси имела масляную амортизацию и несла два колеса. Уборка и выпуск шасси производились с помощью системы тросов и лебедки небольшим электромотором.

Мотор АМ-34Р был не высотным. Это означало, что по мере набора высоты он уменьшал свою мощность прямо пропорционально уменьшению атмосферного давления и плотности воздуха. Вследствие этого потолок самолета наступал довольно быстро и тем быстрее, чем больше весил самолет. Потому в начале пути потолок тяжелого самолета был мал, а по мере расходования горючего он увеличивался, достигая 7000 метров. Запас горючего, кроме того, ограничивал и возможность посадки. Шасси самолета выдерживало посадку самолета с общим весом не более 7,5 тонны. Поэтому в случае посадки с весом самолета более 7,5 тонны экипаж обязан был слить излишек горючего в воздухе. Слив производился через специальные круглые отверстия в днище бензобаков.

Самолет имел богатое по тому времени оборудование авиационными приборами. В кабине первого пилота были часы, высотомер, авиагоризонт, указатель скорости, указатель поворота и скольжения, вариометр, гирополукомпас (впоследствии был добавлен гиромагнитный компас). За работой мотора следили тахометр, измерители температуры воды в системе охлаждения, температуры масла, температуры топливной смеси, давления масла и бензина. На приборном щитке имелись многочисленные выключатели аэронавигационных огней, обогрева трубки Пито — приемника указателя скорости, там же были и включатели кислородных приборов и подкрыльных осветительных ракет на случай посадки ночью.

Особенный интерес по тому времени представляла из себя новинка прибор альфаметр. Стоял он на приборной доске летчика и показывал качество топливной смеси. Качество смеси определялось по теплопроводности выхлопных газов. Пользуясь этим прибором, можно было подобрать оптимальное качество смеси и, следовательно, оптимальный расход горючего.

Для раскручивания гироскопов в авиагоризонте, указателе поворота, гирокомпасе на борту самолета стояли три мощные отсасывающие трубки Вентури. Теперь подобное устройство кажется анахронизмом.

Итак, самолет был рассчитан на высококвалифицированный экипаж, владеющий пилотированием и самолетовождением днем и ночью, в простых и сложных условиях полета. К тому же для вождения на большие расстояния он имел солнечный указатель курса, радиокомпас, авиационный секстан и прибор измерения путевой скорости и угла сноса.

В процессе доводки и испытаний самолет был приспособлен к полетам над морем и в Арктике. С этой целью ему была придана плавучесть за счет помещения внутри крыльев резиновых баллонов, наполненных воздухом. В случае вынужденной посадки на воду самолет мог продержаться на плаву достаточное время для того, чтобы экипаж успел выгрузить надувную лодку, запасы продовольствия и необходимое имущество.

В результате испытаний был разработан режим полета для достижения наибольшей дальности. Рекомендовалось первые 8 часов лететь на высоте 1000 метров, от 8 до 28 часов — 2000 метров и далее до окончания полета — на высоте 3000 метров.

Как известно, попытка С. А. Леваневского совершить дальний беспосадочный полет через Арктику в 1935 году на самолете АНТ-25 окончилась неудачей. По причине неполадок в системе маслопитания двигателя экипаж вернулся от Баренцева моря на территорию Советского Союза и произвел посадку в районе Ленинграда. На комиссии, разбиравшей причины неудачи, Леваневский заявил, что одномоторный самолет не подходит для подобного перелета.

На некоторое время репутация самолета оказалась «подмоченной». Работы по его доводке прекратились, и машина была задвинута в дальний угол цаговского ангара. Однако оружие в борьбе за полет через Северный полюс не было сложено. Самолетом заинтересовался летчик-испытатель Валерий Чкалов. Большую энергию при этом проявил второй летчик экипажа Леваневского Георгий Байдуков. Этому способствовало и то обстоятельство, что Чкалов и Байдуков хорошо знали друг друга еще по совместной работе в НИИ ВВС.

Чкалов подробно ознакомился со всеми данными самолета АНТ-25, получил разрешение его опробовать в воздухе и остался очень доволен машиной. Больше всего ему понравилась отменная устойчивость самолета, легкость управления и богатое оборудование. Вместе с Байдуковым он подробно изучал маршрут, вникал во все тонкости испытания и доводки самолета. Вскоре Валерий пришел к твердому убеждению, что АНТ-25 — отличная машина и при некоторых доделках вполне пригодна к дальнему арктическому полету.

В начале 1936 года мои друзья — Чкалов и Байдуков, обуреваемые страстным желанием снять незаслуженное пятно с такого отличного творения отечественной авиационной мысли, как самолет АНТ-25, обратились к тогдашнему наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Они изложили ему все свои соображения и просили разрешить еще раз испробовать АНТ-25 в дальнем рейсе.

Главное управление авиационной промышленности в то время входило в состав наркомата Орджоникидзе, который тоже считал, что самолет забраковали необоснованно.

На просьбу моих друзей Серго ответил, что сам он подготовку к полету разрешить не может, но обещал представить их Сталину.

И вот на одно из совещаний правительства были приглашены Чкалов и Байдуков. Сталин выслушал соображения Орджоникидзе и летчиков и сказал:

— Зачем летать обязательно на Северный полюс? Зачем рисковать без надобности? Вот вам маршрут для полета: Москва Петропавловск-на-Камчатке.

Так родился новый вариант маршрута. Серго Орджоникидзе издал распоряжение о подготовке перелета. Командиром экипажа АНТ-25 был назначен Валерий Чкалов, вторым летчиком Георгий Байдуков, штурманом экипажа автор этих строк.

Что можно сказать о моих друзьях? Это были опытнейшие летчики-испытатели. Чкалов по своему мастерству, по своей смелости и настойчивости был отличным командиром экипажа и организатором перелета. Байдуков в совершенстве владел слепым полетом — техникой пилотирования вне видимости естественного горизонта, по приборам. В то время в нашей стране еще не было автопилотов, и Георгий был надежным и очень нужным помощником Чкалова.

Ну а штурман? Мои товарищи считали меня вполне подготовленным для вождения самолета на предельно большое расстояние — над землей, над морем, над льдами Арктики, днем и ночью. Аэронавигация — моя специальность с 1921 года. В 1934 году мне довелось совершать большие полеты по Западной Европе. Я был штурманом группы тяжелых самолетов и штурманом на корабле, где командиром был летчик-испытатель Байдуков. Здесь мы хорошо узнали друг друга и прониклись взаимным уважением.

 

ЧЕРЕЗ ВЕСЬ СОЮЗ СОВЕТОВ

 

В начале мая 1936 года многие из наших летчиков были награждены орденами и медалями. Годом раньше за испытательную работу орденом Ленина был награжден Чкалов. Я получил орден Красной Звезды за полеты по Европе и за длительную подготовку кадров в академии.

После вручения орденов нас всех собрали в Центральном Доме Красной Армии. В зрительном зале стояли накрытые столы. Присутствовали многие руководители партии и правительства, в том числе Сталин и Ворошилов. Нас поздравляли тепло и дружественно. Выступая, Сталин сказал, что в ближайшее время правительство организует беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток.

Эти слова ободрили нас и вместе с тем напомнили, что с подготовкой медлить нельзя. Весь наш экипаж вместе с бригадой ЦАГИ по доводке и подготовке самолета переселился ближе к аэродрому.

В процессе подготовительных работ мы должны были доложить в правительство об уточнении маршрута. Явились с картами. Чкалов изложил подробно северный вариант, по которому маршрут пролегал через Землю Франца-Иосифа в Арктике, острова Северной Земли, устье Лены, Петропавловск-на-Камчатке и далее — на материк в направлении Николаевска-на-Амуре и Хабаровска. Мы предлагали именно этот вариант, так как видели в нем генеральную репетицию к основной нашей цели — полету через Арктику.

Этот маршрут одобрили, а в июле экипаж и самолет были готовы к вылету. В одном из подготовительных полетов у самолета при выпуске шасси не вышла одна нога. Устранить неисправность в воздухе не удалось. Поэтому Чкалов производил посадку с неисправным шасси, на одну ногу.

Виртуозная посадка сравнительно тяжелого АНТ-25 практически была спасением самолета. Расчет посадки на этот раз для Чкалова был очередным испытанием мужества, знаний, мгновенной реакции и самообладания. Мы, естественно, немного волновались. Но Чкалову, очевидно, было не до этого. Приземление прошло отлично. Восхитительное мастерство при посадке еще более укрепило уважение и доверие к летчику.

Для удобства самолетовождения весь северный вариант маршрута был разделен нами на этапы. Расстояния на каждом участке были тщательно проверены на картах и рассчитаны как ортодромические, т. е. кратчайшие на поверхности Земли, вычисленные по правилам сферической тригонометрии. Необходимость таких расчетов вызывалась большой протяженностью маршрута. Вот таблица расстояний (в км):

Москва — Харловка (Кольский п-ов) — 1410 км

Харловка — о-в Виктория (на широте Земли Франца-Иосифа) — 1287 км

О-в Виктория — Северная Земля — 1017 км

Северная Земля — бухта Тикси — 1341 км

Бухта Тикси — Петропавловск-на-Камчатке — 2523 км

Петропавловск-на-Камчатке — Николаевск-на-Амуре — 1184 км

Николаевск-на-Амуре — Хабаровск — 625 км

Всего: 9387 км

По предварительным подсчетам, на участках маршрута до Рухлово, Читы или до Иркутска возможны дополнительно до 2500 километров пути, т. е. упомянутый ранее режим полета оптимальной дальности существенно будет зависеть от метеорологических условий, с которыми придется встретиться в этом продолжительном перелете.

Чкалов настойчиво обращался к метеорологам. Он многократно рассматривал карты погоды на Главной авиаметеорологической станции ВВС у ее начальника В. И. Альтовского, слушал консультации в Бюро погоды метеорологической службы СССР. Особенно были важны сведения о возможном обледенении самолета и направлении и скорости ветров.

Попутный ветер увеличит путевую скорость и уменьшит время прохождения пути. Встречный ветер — наоборот. Вот почему Чкалов очень настойчиво требовал «подобрать» такую погоду, при которой тормозящее действие ветра было бы минимальным. Валерий заставлял меня много раз делать расчеты на отдельные участки пути при различной скорости и направлении возможного ветра с тем, чтобы быть готовыми к любым переменам в навигационной ситуации во время выполнения задания.

Так, например, встречный ветер, имеющий скорость 40 километров в час, за 50 часов полета может уменьшить фактическую дальность на 2000 километров.

Итак, самолет АНТ-25 при всей своей совершенной по тому времени аэродинамике и конструкции обладал скромным, в современном понятии, потолком и такой же скромной скоростью — 150–185 километров в час. Причиной этому была сравнительно небольшая мощность авиационного мотора, хотя она по тому времени была пределом в авиационном моторостроении.

Мы должны быть готовы к обходам и пробиванию облачности, изменениям курса с тем, чтобы сохранить ортодромическую дальность полета, т. е. поневоле нарушать предписанный режим полета и идти на перерасход топлива. Все это весьма заботило нашего командира. Он часто ездил к конструкторам самолета и двигателя за разъяснениями и консультациями.

Чкалов хорошо знал Георгия Байдукова, надеялся на него и не раз говорил:

— В случае захода в облачность Егор мне поможет лететь вслепую…

Я, как штурман, был занят подготовкой карт, навигационными расчетами и оборудованием самолета. Кроме того, должен был подготовить второго летчика Байдукова в качестве второго штурмана с тем, чтобы он мог меня заменить в часы моего отдыха. Георгий Филиппович изучал все штурманские расчеты, измерение путевой скорости и ветра в полете, расчет курса для соблюдения заданного путевого угла, учет магнитного склонения и девиации компаса, использование радиомаяков и наземных радиопеленгаторов, вождение по радиокомпасу, определение своего места по наблюдению небесных светил прежде всего солнца и луны — и учился водить самолет с помощью солнечного компаса. Мой ученик оказался на редкость способным и быстро постигал тонкости штурманской науки.

Но, помимо этого, я и Егор должны были знать самолетную радиостанцию и овладеть приемом на слух и передачей радиограмм по азбуке Морзе, чтобы сообщить в адрес штаба перелета сведения о местонахождении самолета, о высоте и направлении полета, о запасе горючего и о работе матчасти.

Подготовка самолета к полету в Арктику шла весьма интенсивно. И инженеры КБ А. Н. Туполева и отдела летных испытаний ЦАГИ работали не покладая рук, не считаясь со временем. Двухлопастный винт был заменен на металлический трехлопастный изменяемого шага, что несколько уменьшило расход бензина на километр пути. Плавучесть самолета на случай посадки на воду была повышена за счет более вместительных прорезиненных баллонов, хранившихся в крыльях и под капотами мотора. Экипаж в случае необходимости мог наполнить их сжатым воздухом. Плавучести Чкалов придавал большое значение, ибо сухопутный самолет АНТ-25 должен был пролететь не одну тысячу километров над морем.

Однажды Чкалов поехал в Главсевморпуть к О. Ю. Шмидту.

— Отто Юльевич, скажи, дорогой, много ли там в Арктике льдов? — басил Валерий.

— В июле месяце, — разъяснил наш известный полярный исследователь, Баренцево море, как правило, свободно от льда. Лишь начиная с 76-й параллели на поверхности моря будут плавать отдельные льдины. А в августе морские суда доходят до Земли Франца-Иосифа. Ну а восточнее — там льдов много, но на их полях будут озера пресной воды. Это работа полярного солнца!..

Валерий крепко жал Отто Юльевичу руку и благодарил за полезные сообщения. Оставалась, таким образом, основная опасность в полете вынужденная посадка на воду, на лед или в необжитом районе островов или материка. Чкалов обдумывал, что мы в этом случае будем делать, чем питаться. По его просьбе на самолет был погружен небольшой бензиновый движок с динамо-машиной для радиостанции, складная антенна и палатка. В случае вынужденной посадки я и Егор должны были установить связь с наземными радиостанциями и сообщить свое местонахождение. Кроме того, на самолет погрузили концентрированное питание на трех человек с запасом на месяц. Оно было разделено на небольшие порции и хранилось в прорезиненных мешках — каждый мешок на 2–3 дня.

Но эти приготовления на случай вынужденной посадки были скорее моральным фактором, ибо Чкалов и все спутники твердо верили в безотказную работу самолета и мотора и меньше всего думали о вынужденных посадках.

Когда все было готово, испытано и проверено, Чкалов и его экипаж снова отправились в Кремль — доложить о готовности к полету руководителям партии и правительства. Доклад Чкалова был выслушан с большим вниманием. Нам сказали, что разрешение на вылет будет дано по погоде. Когда мы уже уходили, Сталин остановил нас и еще раз спросил:

— Скажите, нет ли у вас какого-либо червяка сомнения в благополучном совершении полета? — При этом он рукой покрутил у себя на груди.

Мы дружно ответили:

— Никаких сомнений у нас нет, к полету готовы!

Первый дальний беспосадочный полет АНТ-25 начался рано утром 20 июля 1936 года. Во время короткой июльской ночи экипаж отдыхал, а все, кто подготавливал и обеспечивал полет, были заняты окончательной загрузкой самолета, заправкой бензином, подогретым маслом, проверкой оборудования и различных механизмов.

Имея вес более 11 тонн, самолет, естественно, будет долго бежать по бетонной дорожке, пока не наберет нужную для взлета скорость и не оторвется от земли. Мотор будет работать на максимально дозволенных оборотах.

Это серьезное испытание для двигателя. Разбег будет производиться по бетонной дорожке шириною всего 50 метров. Для ускорения разбега в начале дорожки была построена небольшая бетонная горка. Вот на ней и стоял готовящийся к вылету АНТ-25. Авиамеханик Бердник опробовал мотор, и Чкалов занял свое место. Он всматривается в лежащую впереди серую полосу бетона. Конца не видно, ибо длина ее более 1800 метров. В противоположном краю аэродрома полоса кажется узкой ленточкой. Посредине полосы, во всю ее длину, нанесена черная линия. Она будет указывать летчику, не уклоняется ли самолет от прямолинейного взлета. Удержать самолет строго прямолинейно на разбеге — большое искусство летчика. Дать ему оторваться на достаточной скорости и умело перевести в набор высоты — не менее важный фактор взлета, и мы считаем, что хороший взлет — это половина дела…

Взвилась ракета, разрешающая взлет. Чкалов плавно дает газ до максимального. Самолет постепенно ускоряет бег строго посредине полосы. Вот уже поднят хвост, а самолет все еще бежит. На своем штурманском сиденье я чувствую, как погромыхивают листы обшивки от толчков на неровностях, которые хотя и мало заметны для глаза, но все же имеются на бетонной дорожке. Но вот толчки прекратились. Самолет оторвался от земли, пробежав более 1500 метров. Время 2 часа 45 минут по Гринвичу, московское — 5 часов 45 минут. Но все навигационные записи ведутся по гринвичскому времени — это удобно для астрономических определений.

Байдуков сзади первого летчика полулежит на масляном баке. Он убирает шасси, для чего включает электролебедку. Погода нам благоприятствует. Затем Георгий перебирается на сиденье штурмана.

Первые шесть часов он будет навигатором, а я лягу на бак отдыхать. В длительном полете будут работать постоянно один летчик и один штурман-радист, третий член экипажа должен отдыхать.

Мы летим вдоль 38-го меридиана на север. Чкалов уже набрал высоту 1000 метров и убавил обороты двигателя. Температура наружного воздуха плюс 10°, путевая скорость 164 километра в час.

Пройдя реку Мологу, Чкалов был вынужден увеличить высоту, так как появилась облачность. К 7 часам в нарушение графика мы идем на высоте 2000 метров.

Но все ли у нас в порядке на самолете? В нашем небольшом двухзначном коде для связи по радио есть фраза: «Все в порядке». По коду это будет 38. Георгий и я пользуемся этой цифрой часто, почти в каждой передаче на землю. Однако уже появились тревожные сигналы: при нормальной работе мотора вдруг происходит выхлоп в карбюратор. На фоне совершенно ровного гула, к которому ухо привыкает так, что как будто и не замечаешь работы мотора, раздался сильный хлопок, значительно превосходящий шум двигателя: начиная с высоты 2600 метров, Чкалов немедленно начал пользоваться обеднением и подогревом смеси. Хлопки прекращены. Чкалов постепенно опять доводит обогрев и обеднение смеси до предписанной нормы. Кажется, все обошлось благополучно. Это ободряет нас: отечественный мотор не подвел.

Над Кольским полуостровом Георгий определил скорость и направление ветра по трем углам сноса — это стандартный способ в штурманской практике. Ветер — 40 километров в час, встречно-боковой. Путевая скорость уменьшилась и стала 158 километров в час. Через 9 часов полета мы вышли на северный берег Кольского полуострова — далее перед нами безбрежное Баренцево море. Вода темная. Мы летим в том самом отроге высокого атмосферного давления, который, по мнению метеорологов, обеспечит нам спокойный вход в Арктику. Не прошло и получаса, как море стало закрываться туманом и низкой облачностью. Мы летим выше белых облаков, поверхность которых ярко освещена солнцем. Надеваем очки со светофильтрами. Однообразная картина полета над молочной поверхностью облаков сопровождает нас на всем протяжении Баренцева моря почти до широты 80°. Льдов и поверхности моря не видно.

Баренцево море от мурманского побережья до Земли Франца-Иосифа до нас еще не пересекал ни один самолет. Над ним пролетали лишь дирижабли «Норвегия» и «Италия» — экспедиции Амундсена и Нобиле, которые направлялись на Шпицберген. Здесь же летал дирижабль «Цеппелин», который в 1931 году пересек море от Архангельска до Земли Франца-Иосифа. Чкалов смело прокладывает новый воздушный путь — да еще на сухопутном самолете! Валерий сидит за штурвалом с момента взлета уже более 10 часов. Он устал и просит смены. Я сажусь на штурманское место, а Георгий по масляному баку пробирается к Чкалову. Валерий на своем сиденье первого летчика отодвигается влево и, придерживая штурвал рукой, переносит обе ноги на левую педаль. Егор протискивает свои ноги правее летчика и ставит их на правую педаль. Затем Чкалов откидывается назад и вылезает из передней кабины. Смена летчиков трудна, но что делать — так был устроен наш сверхкомпактный АНТ-25. Впоследствии смена повторялась неоднократно, и Байдуков уверял, что это даже интересно — отвлекаешься от однообразного длительного полета. А однообразие полета плюс кислородное голодание клонят ко сну. Внимание летчика притупляется, и бывали случаи, когда первый летчик «клевал носом». Самолет при этом тоже клевал носом и тем выводил летчика из сонного оцепенения.

Мы продолжаем полет над мощным слоем облаков, Наше местонахождение определяю расчетом времени и астрономическими наблюдениями. С помощью секстана беру высоту солнца и, пользуясь таблицами, которые для нас изготовил Астрономический институт имени Штернберга, наношу на карту линию ровных высот (линию Сомнера). Расчеты показывают, что мы уже достигли острова Виктория, хотя его и не видно из-за облаков. Мы находимся в пути уже 16 часов 15 минут. Пролетели 2700 километров, путевая скорость 168 километров в час. Тормозящее действие ветра незначительное. Это нас всех радует. Пишу записку Чкалову, сидящему за штурвалом. В записке — новый курс на восток. Валерий улыбается, указывает рукой в сторону Северного полюса.

— Чешем напрямую, через полюс, в Америку! — шутит он.

Но самолет теперь летит в направлении Земли Франца-Иосифа. Высота 3200 метров, температура за стеклами кабины минус 10°. График полета несколько нарушен, но мы все довольны и приступаем к завтраку. Баренцево море на сухопутном самолете преодолено!