Главный помощник конструктора 3 страница

 

ИНСТРУКТОР ОСОАВИАХИМА

 

И вот Чкалов откомандировывается в Осоавиахим, Это было Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР. Впоследствии оно было преобразовано в ДОСААФ.

Чкалов поступил в распоряжение Ленинградской организации. Здесь он получает небольшой пассажирский цельнометаллический самолет «Юнкерс-13» немецкого производства. Поверхности крыльев, фюзеляжа и оперения были покрыты тонкими волнистыми листами дюраля. Весь самолет был «гофрированный». В воздухе он был весьма устойчивый, послушный в управлении. Однако запас его прочности был невелик, и потому самолет не был предназначен для фигур высшего пилотажа. «Мертвая петля», штопор, иммельман, переворот и другие фигуры для Чкалова ушли в прошлое… В основном он должен был «катать» пассажиров. Такая невеселая перспектива виделась ему поначалу.

Когда же Чкалов окунулся в работу Осоавиахима, перед ним развернулась широкая картина участия народа в создании и развитии отечественной авиации. С изумлением взирал он на организацию поистине массового авиационного спорта, открывающую молодежи прямую дорогу в большую авиацию. Как увлекательно шли занятия ребят в авиамодельных кружках! Каким задорным огоньком загорались их глаза во время состязаний летающих моделей! В этих кружках детская мысль впервые осознавала великую тайну полета.

Валерий охотно посещал ребячьи кружки, рассказывал об увлекательной профессии летчиков. Кружки напоминали ему юность, его работу в авиационном парке и учебе в авиашколе.

Молодые осоавиахимовцы — планеристы, летчики и «конструкторы» — с интересом, огромным уважением, а нередко и с трепетом встречали крепко и ладно скроенную фигуру Валерия Чкалова. Среди них уже ходили рассказы и легенды о мужестве и отваге, о невероятной смелости и чудесном летном мастерстве инструктора Чкалова, работающего теперь в Ленинградском аэроклубе.

Однажды молодые кружковцы собрались в главном здании аэроклуба. Когда-то в этом здании помещалось царское военное министерство. В большом зале висела красивая люстра. Посреди зала Валерий, окруженный группой осоавиахимовцев, рассказывал о том, какими физическими и моральными качествами должен обладать молодой человек, намеревающийся стать летчиком. Среди кружковцев был планерист Олег Антонов. Он уже видел Чкалова в Дудергофе на очередном испытании планера. Кружковцы, затаив дыхание, слушали объяснения опытного летчика-истребителя. Зашел разговор о вестибулярном аппарате человека и его значении в работе летчика.

— А вот говорят, что многие люди, когда плавают на морских судах, то «ездят в ригу». Отчего это бывает? — спросил один из кружковцев.

— Да и на самолете тоже с некоторыми бывает плохо… — поддержал другой.

— Бывает, бывает! — пробасил Чкалов. — А во всем виноват этот самый вестибулярный аппарат. — И Валерий принялся подробно излагать причины «морской болезни».

— Для летчика очень важно, чтобы его органы равновесия не влияли на его поведение и не вызывали «морской болезни». Вот я вам сейчас предложу простой опыт. И каждый может на нем проверить себя, — продолжал Валерий. Вот видите люстру? Становитесь по очереди под люстру и смотрите на нее. Затем сделайте десять полных оборотов на месте — ну, конечно, не волчком крутиться, а так, попроворнее. Когда сделаете десять оборотов, остановитесь и идите прямо в выходную дверь.

Многие осоавиахимовцы не могли сделать и десяти оборотов — кружилась голова. Олег Антонов после десяти оборотов шел к двери не прямо, а выписывал такие виражи, что ему самому было смешно. В конце «опыта» Валерий подошел к люстре, поднял голову, сделал двадцать оборотов и совершенно точно пошел к двери, чем вызвал восхищение присутствующих.

Олег Антонов, узнав, что Валерий катает на «юнкерсе» пассажиров, стал проситься на «воздушное крещение».

— Ну, что же, если есть большое желание, приходите на аэродром во вторник к девяти утра, — сказал ему Чкалов.

В назначенный день Олег пришел на аэродром раньше срока. Вскоре появился Валерий, у самолета стали собираться пассажиры. Валерий посадил Антонова в кабину на правое сиденье, а сам устроился на левом. На правом сиденье, как полагается, было второе управление самолетом. Когда разместили пассажиров, взлетели и набрали высоту, Валерий решил испытать Олега, как он ориентируется?

— Откуда мы взлетели? Покажи рукой, — спросил Валерий.

Олег уверенно показал в сторону аэродрома. Самолет перешел в режим горизонтального полета. И тут новое задание Олегу:

— А ну, бери управление и веди самолет! Будь повнимательнее. Особенно следи за горизонтом.

С замиранием сердца «второй пилот» взялся за штурвал и осторожными движениями старался удержать самолет в заданном направлении. Самолет тянуло влево, новичку не хватало решимости более энергично вывести его из крена. Валерий добродушно положил свои сильные руки на штурвал и сказал:

— Ну, что же ты смотришь? Машина валится, уходит с курса, а ты не реагируешь. Вот как надо! — и решительным движением выровнял самолет.

Не знал тогда Чкалов, что из молодого планериста Олега Антонова впоследствии выйдет талантливый авиационный конструктор, автор многих современных самолетов, в том числе знаменитого «Антея», победно бороздящих воздушные просторы не только нашей Родины, но и далеко за ее рубежами.

Валерий горячо разделял массовое желание молодежи научиться летать, Вот почему, работая в Ленинградской организации Осоавиахима, он стал инструктором школы планеристов. Безмоторный планер имеет те же органы управления, что и самолет. Это была первая и необходимая ступень летного мастерства. Под руководством Чкалова практические полеты на планерах производились в Дудергофе. Впоследствии многие наши летчики приходили в авиацию через Добровольное общество. В том числе такие известные, как Н. Ф. Гастелло, А. И. Покрышкин, И. Н. Кожедуб и другие. А Центральному аэроклубу в Тушино под Москвой было присвоено имя В. П. Чкалова.

Увлекательная была работа в Осоавиахиме, но… орлу было тесно в этом, относительно спокойном, гнезде. Возить пассажиров, давать молодым «крещение» в воздухе, слушать их восторженные отзывы о полете было приятно, но могучие силы Чкалова были выше этого. Его тянуло снова в истребительную. Да и как не стремиться туда, где за эти годы начали нарождаться новые, более совершенные самолеты с невиданными скоростями и потолками. Самолеты Григоровича, Поликарпова, Туполева удивляли мир своими техническими данными и требовали искусных мастеров для их испытания и освоения.

Расширялся Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС). На Центральном аэродроме в Москве ему стало тесно, и для института было начато строительство нового мощного комплекса. Там требовались грамотные и смелые летчики-испытатели.

По ходатайству ряда авиационных работников начальник ВВС П. И. Баранов и его заместитель Я. И. Алкснис решили вернуть Чкалова к прежней деятельности и назначить в НИИ ВВС.

Так Валерий становится летчиком-испытателем. Он сразу же начинает сознавать, что нужен Родине, что с его силами и умением он может сделать для советских людей гораздо больше, чем делал до сих пор. Надо было отплатить своему народу за выучку, за возможность работать в авиации, использовать весь свой талант на укрепление обороноспособности социалистического Отечества. И Чкалов с головой ушел в летную испытательную работу.

 

ПОЛЕТЫ В НЕВЕДОМОЕ

 

Образец нового самолета рождался в то время на авиационных самолетостроительных заводах, где были сравнительно небольшие конструкторские бюро. Новый самолет испытывался на заводе по очень несложной программе. Важно было установить, что самолет летает и слушается рулей, что двигатель и оборудование работают нормально. А затем самолет передавался в Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил, где он проходил длительные всесторонние испытания. Эти испытания назывались государственными, так как в случае положительных результатов самолет принимался на вооружение и правительством определялась цифра заказа на его серийное производство. В 1930 году НИИ ВВС размещался на Центральном аэродроме в Москве с весьма скромным оборудованием, но через 3–4 года институт был переведен на другой аэродром, где он стал обладателем богатого оборудования для исследования самолетов — стендами и лабораториями. В институте появились вполне современные с бетонным покрытием взлетно-посадочные полосы, рассчитанные и для легких, и для тяжелых самолетов. Для измерения скоростей самолета использовалась мерная база с оптическими визирными устройствами.

Фюзеляж с крыльями, шасси и оперением, или, как его называли, планер, испытывался отдельно на прочность и регулировку. В соответствующей лаборатории ЦАГИ крыло и другие части самолета нагружались до излома, чем определялся запас прочности.

Таким же образом в НИИ ВВС отдельно испытывался двигатель и вся винтомоторная группа самолета, на соответствующем стенде определялась сила тяги винтов при различных режимах работы двигателя. Вместе с этим заблаговременно испытывались в лабораториях навигационно-пилотажное оборудование самолета и его вооружение. Ко всем этим работам привлекался и летчик-испытатель, который уже на земле готовился к комплексному испытанию самолета в воздухе.

Этот далеко не полный перечень работ показывает всю сложность испытания нового самолета, сложность, требующую участия многочисленного коллектива инженеров, техников и полного доверия к ним летчика. Пока идут испытания на земле, опасность еще никому не угрожает. Главное здесь скрупулезно точная и бескомпромиссная исследовательская работа наземного коллектива для того, чтобы свести к минимуму возможность неудачи в небе.

Но вот наземные работы окончены. Испытан планер, двигатель, все приборы и механизмы. Оружие отстреляно в тире и на полигоне. Конструкция сверена с чертежами. Летчик приступает к комплексному испытанию.

Как новая машина будет вести себя в воздухе? Будет ли устойчива в различных режимах полета или вдруг неожиданно сорвется в пикирование или штопор? Разбежится ли прямолинейно или начнет разворачиваться? Прикоснется ли при посадке легко на три точки или начнет «козлить»?

В общем, новый самолет — это сумма неизвестных. Летчик-испытатель должен быть очень осторожен и осмотрителен и вместе с тем смел и решителен. Все эти качества у Валерия были в избытке, а что касается доверия к людям, то Чкалов был всегда оптимистом и старался видеть в окружающих прежде всего хорошее. Он считал, что даже капля необоснованного недоверия — это оскорбление.

Программа летных испытаний была весьма обширная. Испытания самолетов начинались с рулежки и пробежки по аэродрому. В то время все самолеты были винтовые, с поршневыми двигателями, мощность которых не превышала 600 700 лошадиных сил. Самолеты имели фанерную и перкалевую обшивку, хвостовой костыль и двухколесное шасси.

Если пробежки закончены благополучно, то летчик-испытатель приступает к полетам в районе аэродрома. Простейшее задание — полеты по кругу, которых Чкалов за свою жизнь совершил не одну тысячу, состояли в следующем: взлет, набор высоты, маршрут вокруг аэродрома в виде коробочки с четырьмя разворотами на 90°, посадка. И здесь незнакомый новый самолет подчас готовил для летчика непредвиденную опасность. Прежде всего было необходимо, чтобы мотор работал бесперебойно, как и во всяком полете. Но если, например, мотор сдаст на наборе высоты после взлета, то нужно молниеносно решить, где приземлиться. Хорошо, если за пределами аэродрома есть ровные поля. А если их нет? Тогда — крутой разворот на 180° и посадка на аэродром. Но хватит ли высоты? И каковы препятствия на границе аэродрома? Иногда такая посадка превращалась в поистине цирковой опасный номер.

На первом же году работы в НИИ ВВС Чкалову было поручено продолжение испытаний истребителя И-5 конструкции Григоровича. Самолет был строгий, с многочисленными недоработками. Он имел тенденцию разворачиваться после приземления, как раз в конце пробега, когда эффективность рулей сильно ослабевает. При таком развороте самолет обычно капотировал. Подобный «капот» пережил в то время зам. начальника ВВС Я. И. Алкснис, тренировавшийся на И-5. Чкалов, полетав на И-5, дал ряд ценных рекомендаций, и группа инженеров во главе с летчиком И. Ф. Петровым этот дефект устранила.

Сначала авиационная бригада НИИ ВВС базировалась в Москве на Центральном аэродроме. Недалеко от летного поля торчали две высокие стальные мачты широковещательной радиостанции. Высота мачт была порядка 200 метров. Летчики давно жаловались на то, что эти мачты создают дополнительные трудности и опасности в полете, особенно при испытаниях самолетов.

В то время И. В. Сталин, внимательно следивший за развитием авиации, имел обыкновение периодически созывать в Кремле совещания авиационных работников. Его особенно интересовали результаты испытаний опытных самолетов. Чкалов, бывший на одном из таких совещаний, резко высказался о помехах, которые создают мачты радиостанции. В то время никто не решался потребовать сломать или перенести эти мачты в другое место. Сталин выслушал внимательно жалобу летчика и сказал:

— Сломают, сломают, товарищ Чкалов!

Это обещание в скором времени было выполнено.

За полетами по кругу следовала многообразная программа испытаний на производство фигур высшего пилотажа на всех высотах. В том числе и на малых. Чкалов не боялся давать самолету в воздухе предельные перегрузки при выполнении глубоких виражей, выводе из пикирования или петли Нестерова.

— На фигурах лучше всего определяется прочность самолета! — говорил Валерий.

А затем следовала обширная программа испытаний на боевое применение. Здесь были задания на воздушный бой, фотографирование, стрельбу и бомбометание. Попутно проверялась радиосвязь — новое по тому времени оборудование.

В бригаде НИИ Чкалов крепко подружился со своим командиром звена Сашей Анисимовым. Это был замечательный летчик, ни в чем не уступавший Валерию в искусстве пилотирования.

Однажды при возвращении с задания между Чкаловым и Анисимовым возник воздушный «бой» в районе аэродрома. Чкалов был на самолете И-5, Анисимов на И-4.

Началось с того, что Чкалов на снижении дал «горку» и оттуда спикировал на Анисимова. Но тот, зорко наблюдавший за Чкаловым, быстрым маневром вышел из-под удара и сам решительно перешел в атаку. «Бой» продолжался до слишком малых высот, что было нарушением правил полетов. В то время новаторство Чкалова нередко давало и положительные результаты. Достаточно сказать, что Чкалов был изобретателем ряда новых фигур пилотажа, как например: замедленная бочка (т. е. медленный поворот самолета вокруг продольной оси на 360°), двойная и даже тройная бочка на наборе высоты, перевернутый штопор.

Командир бригады А. А. Туржанский, наблюдавший за этим «боем», знал, что в НИИ Чкалов уже имел взыскания за свои действия, выходившие за рамки правил. Среди взысканий были и гауптвахты. Следовательно, эти воспитательные меры уже не действуют. И тогда Туржанский решил сыграть на самолюбии Чкалова. Подозвав к себе летчиков после посадки, Александр Александрович спокойно им сказал:

— Наблюдал я ваш «бой». Нет настоящей лихости и напористости. Мало инициативы. Дозаправьте самолеты горючим и повторите «бой», но проведите его, как на войне! Высотой не ограничиваю, но обязательное требование быть осторожнее, не мешать другим самолетам, а в остальном — полная инициатива.

Летчики переглянулись. Ответили «Есть», но на лицах их было недоумение. «Бой» они повторили с новой дерзостью и изобретательностью, но… на заданной высоте.

Опыт командира бригады удался. Больше эта замечательная крылатая пара грубых нарушений в полете не имела.

…Кожаный реглан, туго перетянутый поясом, шлем, очки, планшет с картой и ремешком через плечо, зимой теплый комбинезон и собачьи унты — в такой одежде остался в нашей памяти неутомимый, смелый и настойчивый, простой и общительный летчик-испытатель Валерий Чкалов. Он летал на многих типах самолетов и днем и ночью, «выжимая» из машины все, на что она способна. Валерий выполнял на самолетах фигуры высшего пилотажа. И предусмотренные уставом и не предусмотренные… Свою летную работу испытателя он любил больше всего на свете и пребывание на аэродроме не ограничивал никакими часами. Чкалов и его командир звена Анисимов вскоре стали лучшими летчиками в бригаде. Им поручались наиболее рискованные полеты. Одной из новых машин, подлежащих испытанию, была «этажерка» В. С. Вахмистрова. На крылья тяжелого самолета-бомбардировщика устанавливались два самолета-истребителя. Инженер В. С. Вахмистров отработал систему крепления истребителей к «матке», систему возможного питания их горючим из баков «матки» и систему сбрасывания самолетов-истребителей. На взлете работали все моторы, затем двигатели истребителей выключались.

Идея «этажерки», т. е. составного самолета, заключалась в следующем: на истребителях подвешивались тяжелые авиационные бомбы по 250 килограммов. Летчики были натренированы в сбрасывании бомб с пикирования, что позволяло, метко поражать даже малоразмерные цели. «Матка» относила истребителей в район целей на расстояние до 1000 километров от базы. Там истребители отделялись от «матки», производили бомбометание и на своем горючем возвращались на базу или на ближайший доступный свой аэродром. «Матка», освобожденная от груза, также возвращалась на базу.

Инженерная и аэродинамическая трудность составного самолета заключалась в правильном выборе места самолетов-истребителей, разумном подборе угла их тангажа и безотказной системе крепления и сбрасывания. Предприятие было дерзко опасным. Крепление шасси и костыля истребителя к крылу «матки» должно было быть достаточно прочным. Вместе с этим замки крепления во всех точках должны были открываться одновременно. Нарушение синхронности замков в воздухе было чревато катастрофическими последствиями. Если, например, один самолет отделится, а другой останется, то «матка» потеряет равновесие, получит опасный крен и может свалиться в штопор.

Если у одного самолета откроются замки крепления шасси, а замок костыля останется закрытым, то этот самолет может перевернуться, выломать замок и удариться о хвостовое оперение «матки». Возможные последствия ясны без слов.

…Самолет-звено в воздухе. Залевский и летчик Козлов на «матке», Чкалов и Анисимов — на крыльях, в истребителях. Во время полета «матка» начинает поворачиваться то вправо, то влево. Это Чкалов и Анисимов то прибавят, то убавят газ своим двигателям.

— Балуются газом! — определяет Залевский и грозит кулаком летчикам. Кричать бесполезно: связи с ними нет.

Впоследствии В. С. Вахмистров использовал в качестве «матки» четырехмоторный самолет ТБ-3, на котором три истребителя стояли сверху и два подвешивались под крылья.

Первые испытания «этажерки» показали разнообразные дефекты в конструкции, и В. С. Вахмистров продолжал доработку своей системы. Чкалов не дожил до результатов этих испытаний.

А они закончились созданием специального авиационного полка «носителей» и подготовкой летно-технического персонала на каждую «этажерку». Полк базировался в Крыму. После нападения гитлеровской Германии на СССР полк бомбил объекты в районе реки Дуная. В результате этих действий в 1941 году был обрушен железнодорожный мост через Дунай у городка Черновода.

…Однажды, будучи на аэродроме, я наблюдал, как в пилотажной зоне кто-то испытывал бомбардировщик на разворотах. Тяжелый самолет с поразительной легкостью выполнял глубокие виражи с креном, для него вряд ли допустимым. Через некоторое время самолет приземлился и подрулил к стоянке. Из кабины вылез Валерий Чкалов. Я подошел и с нескрываемым любопытством спросил, что он, Валерий, там на высоте делал?

— А что ты не видел, что ли? Учил бомбардировщик летать.

В этом ответе был весь Чкалов — простой, смелый, остроумный и веселый…

Комбриг Туржанский, между тем, нуждался в пополнении авиационной бригады НИИ хорошими летчиками. С этой просьбой он и обратился к Я. И. Алкснису, ставшему в 1931 году — после ухода П. И. Баранова в промышленность — начальником ВВС. Яков Иванович предложил Туржанскому проехать по частям ВВС с инспекцией и во время проверки присмотреть летчиков. Это было мудрое решение, ибо какой командир добровольно отдаст хорошего летчика.

А. А. Туржанский побывал в частях, присмотрел подходящих, по его мнению, летчиков и представил их список Начвоздуху. Все летчики были назначены в НИИ ВВС. Среди них был и Георгий Филиппович Байдуков.

Туржанский определил Байдукова в звено Анисимова. В первый же летный день командир звена поручил Валерию проверить технику пилотирования новичка.

Поздоровались. Узнав имя и фамилию молодого пилота, Чкалов пробасил:

— Значит, Егором будешь? Вон стоит Р-1, садись в переднюю кабину и выруливай. Я сяду в заднюю — буду проверять!

Георгий уже наслушался о характере и обычаях своих новых сослуживцев, об их мастерстве, храбрости и изобретательности. Поэтому он решил сразу же показать себя в наилучшем виде. На взлете он слегка прижал самолет, дал ему набрать побольше скорости и на наборе высоты заложил такой вираж, что аж самому стало не по себе. Затем сходил в зону, безукоризненно выполнил ряд фигур и посадку.

Чкалов вылез из кабины, вынул ручку второго управления и сказал:

— Ну и летай теперь, как хочешь! Мне нечего тебе показывать. Сам умеешь…

И ушел.

Так началась многолетняя дружба Чкалова и Байдукова. Много совместных испытаний провели они в НИИ ВВС. Вскоре Георгий вылетел самостоятельно на истребителе и почувствовал свои успехи в его пилотировании, освоил все фигуры высшего пилотажа. Правда, при Анисимове и Чкалове он еще долго чувствовал себя птенцом, но время брало свое. Постепенно он сходится с Чкаловым, а затем с Анисимовым, и они «признают» Георгия летчиком.

Анисимов очень настойчив и требует от Байдукова выполнения фигур не на высоте 2000 метров, а на необыкновенно низкой — 100 или даже 50 метров от земли.

— Не надо бояться земли! — наставлял его Саша Анисимов. — Только на малой высоте ты научишься в совершенстве владеть самолетом. И фигуры, и все движения будут точные. Тогда и в бой будет не страшно идти…

«Если не угроблюсь, то уж наверняка выучусь», — думал Георгий.

…Над самой крышей здания начальника Центрального аэродрома проносится крошка-истребитель, его пилотирует Чкалов. От ревущего двигателя дрожат стекла в окнах здания. Вот четвертая по счету бочка и затем крутой подъем.

— Нет! На это я, пожалуй, не способен, — говорит Георгий Анисимову.

Но тот ругается и дает немедленно Байдукову задание — идти в зону и пилотировать самолет на 100-метровой высоте.

— Но так, чтобы тебя отсюда с аэродрома не было видно! — добавляет он.

Слегка волнуясь, Егор отправляется к самолету. Проделав ряд фигур, в том числе и штопор, на высоте 500 метров, Георгий осмелел. Набор высоты делал иммельманами, боевыми разворотами и двойными переворотами. Затем вновь снизился до высоты 100 метров.

«Ох как мало в этих метрах настоящих метров, — писал впоследствии в „Дневнике пилота“ Георгий Филиппович Байдуков. — Уж очень близко проходила под крыльями труба кирпичного завода. От мачт радиостанции я должен был отвернуть. Они были выше линии моего полета. Я разогнал машину и сделал иммельман. Одинарный переворот вновь осадил мой самолет на 100 метров. Я добавил скорость, мой двойной переворот вышел очень хорошо. Я чувствовал себя уверенно и поэтому сделал еще несколько бочек и иммельманов».

Что поделаешь! Такова суровая необходимость риска и бесстрашия в профессии летчика-испытателя.

А через некоторое время Чкалов и Байдуков вылетели самостоятельно и на бомбардировщиках. Так расширялся диапазон их техники пилотирования. Надо было уметь летать и на вертком, быстроходном истребителе, и на неповоротливом тяжелом корабле. Впрочем, и здесь не обходилось без происшествий. На двухмоторном ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева Валерий проводил испытания новых тяжелых авиационных бомб, для чего полетели на юг. Там вблизи моря однажды отказал один мотор. Чкалов, спасая дорогостоящую опытную технику, мастерски произвел вынужденную посадку у самой береговой черты с бомбами на борту.

Тем временем в НИИ продолжались полеты на истребителях. Однажды Чкалов получил задание провести воздушный «бой» с Байдуковым. Он предложил использовать лобовую атаку. Это был новый, смелый эксперимент. Они взлетели и на заданной высоте разошлись в стороны. Сближение началось с расстояния около двух километров. Встречные скорости огромны, с каждой секундой расстояние между самолетами сокращалось. А они все шли и шли лоб в лоб.

«Я сжал крепче ручку, готовясь отвалить влево вверх, — описывает Байдуков. — Вспомнил пространство смерти, когда никакие эволюции не спасают самолет от столкновения, и взглянул налево. В тот же момент, чтобы перепрыгнуть через самолет Чкалова, я полез на петлю и в верхней ее точке сделал переворот. Получился классический иммельман. Спустя мгновение я потерял из виду Чкалова и быстро сел».

Наблюдавшие с земли рассказывали, что самолеты одновременно полезли вверх, идя вертикально, они сходились все ближе и ближе, едва не коснувшись колесами друг друга.

После посадки Чкалов был несколько взволнован:

— Дурак! Так убьют тебя! — сказал он Георгию. — У тебя такой же упрямый характер, как и у меня. Мы с тобой обязательно столкнемся. Лучше ты, Байдук, отворачивай первый, а то так, по глупости, и гробанемся!

 

ГЛАВНЫЙ ПОМОЩНИК КОНСТРУКТОРА

 

В 1933 году Валерий Чкалов был переведен на должность летчика-испытателя в промышленность. Теперь он — заводской летчик. Он первый облетывает самолет, еще ни разу не поднимавшийся в воздух. После каждого полета — беседа с конструктором. На основе доклада летчика-испытателя вносятся изменения в конструкцию. Каждый такой испытательный полет — это схватка с коварной неизвестностью, смелая борьба человеческого разума со стихией.

Обогащенный практикой в пилотировании и в испытаниях боевых самолетов, летчик Чкалов был, по общему мнению, «большим приобретением» для самолетостроительного завода, куда его направило Главное управление авиационной промышленности. Этот Главк входил тогда в состав Наркомата тяжелой промышленности, а наркомом был уже известный Чкалову старый большевик и член Центрального Комитета партии Григорий Константинович (Серго) Орджоникидзе.

Назначение на завод Чкалов воспринял как признание его незаурядных качеств летчика-испытателя и как призыв своей Родины принять активное участие в создании новых грозных самолетов для укрепления оборонной мощи Советского Союза. Валерий с величайшим энтузиазмом принялся за новое, ответственное дело.

На заводе уже существовало опытное конструкторское бюро, которым руководил известный в нашей стране авиационный конструктор Николай Николаевич Поликарпов. В ту пору (1933 год) ему уже «стукнуло» сорок.

Обладая блестящими способностями, Н. Н. Поликарпов в 1916 году окончил Петроградский политехнический институт, а попутно и воздухоплавательные курсы. Еще в 1910 году в Орле Николай Николаевич впервые видел полеты авиатора Уточкина. С тех пор мечта посвятить себя авиации не оставляла его, и он с гордостью сообщил своим родным и знакомым, что, выйдя из Политехнического института, получил место заведующего производственным отделом Русско-Балтийского завода в Петрограде у известного конструктора самолетов Сикорского. На этом крупнейшем в России предприятии тогда строились первые в мире четырехмоторные самолеты «Илья Муромец».

— Мне повезло, — рассказывал Поликарпов. — После института я стал учиться искусству самолетостроения. Меня включили в работу по пуску в серию истребителя С-16, а потом в проектирование всех типов «Ильи Муромца».

Сикорский ценил способности молодого инженера, хвалил его за смелость, инициативу и изобретательность.

В 1918 году Н. Н. Поликарпов перешел на московский завод «Дукс», национализированный Советским правительством. Завод в то время строил и выпускал по лицензиям самолеты «Фарман-30», «Ньюпор-17 и 24», «Де-Хавиланд-4» для Красной Армии в условиях гражданской войны.

Работая на заводе, Николай Николаевич не только освоил в совершенстве производство серийных самолетов, но и пришел к смелой мысли об опытном строительстве отечественных аэропланов. По окончании войны в 1922 году Поликарпов приступает к осуществлению своей заветной мечты — к разработке самолета-истребителя собственной конструкции, Вопреки мнению многих авиационных авторитетов, он считал перспективной монопланную конструкцию в отличие от господствовавшей системы биплана. В этом его поддержал наш известный авиаконструктор А. Н. Туполев.

Путь Поликарпова был нелегким. Построенный им новый истребитель-моноплан И-1 разбился при первом же вылете, что едва не стоило жизни летчику А. А. Арцеулову. Второй вариант И-1 он уже построил с учетом продувки модели в ЦАГИ, и в 1924 году И-1 был принят к производству в серии. Этот самолет испытывал прежний инструктор Чкалова по Московской высшей школе летчиков Александр Иванович Жуков, который предупреждал Поликарпова о трудностях вывода И-1 из штопора. Действительно, однажды М. М. Громов, выполняя штопор на самолете Поликарпова, вынужден был выброситься на парашюте.

В 1925 году Н. Н. Поликарпов занимался доводкой самолета Р-1 и улучшением его конструкции для серийного производства. Росло мастерство Н. Н. Поликарпова как авиационного конструктора, укреплялся коллектив конструкторского бюро. И вот в 1927 году он выдал опытный экземпляр учебного самолета — биплан У-2 с мотором М-11 в 100 лошадиных сил. Самолет испытывал М. М. Громов. Это был первый и заслуженный успех Николая Николаевича. Знаменитый У-2 (впоследствии По-2) изготовлялся серийно на протяжении 25 лет и дал путевку в небо тысячам летчиков. На нем отважно сражались наши пилоты в Великую Отечественную войну, используя его в качестве ночного бомбардировщика.