Список використаної літератури. Висновок: залежність годинноі продуктивності рухомого складу у тоннах від ступіня використання вантажопідйомності - лінійна

Висновок: залежність годинноі продуктивності рухомого складу у тоннах від ступіня використання вантажопідйомності - лінійна. Робоча зона графіка розташована у першому квандранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 0,7 - 120 тонн. Графік проходить через початок координат. 1.2.2. Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від середньої технічної швидкості,.

Приймаємо за х.

Вид залежності - дробно-лінійний, = 0; ; .

Графічним представленням такої залежності є гіпербола.

Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у зростаючій гіперболічній залежності від технічної швидкості рухомого складу. Робоча зона графіка розташована у першому квандранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 20 - 120 км/год. Інтенсивність впливу технічнох швидкості на годинну продкутивність збільшується при менших значеннях швидкості. Графік проходить через початок координат. Збільшення швидкості можна досягти шляхом покращення технічного стану автомобіля, поліпшення дорожніх умов, підвищення кваліфікації водія та т.і. 1.2.3. Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від коефіцієнта використання пробігу автомобіля,.

Приймаємо b за х.

Вид залежності - дробно-лінійний, ; ; .

Графічним представленням такої залежності є гіпербола.

Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у зростаючій гіперболічній залежності від коефіцієнту використання пробігу автомобіля. Робоча зона графіка розташована у першому квандранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 0,4 < b £ 1. Інтенсивність впливу b на Pгод збільшується при менших значеннях коефіцієнту використання пробігу автомобіля. Графік проходить через початок координат. Збільшення його значення можна досягти шляхом зменшення порожніх та нульових пробігів рухомого складу. 1.2.4. Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від часу простою рухомого складу під навантаженням-розвантаженням,.

Приймаємо за х.
Вид залежності - дробно-лінійний, ; ; .

Графічним представленням такої залежності є гіпербола.

Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у спадаючій гіперболічній залежності від часу простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням. Робоча зона графіка розташована у першому квандранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 0,05 < < ¥, год. Інтенсивність впливу tпр на Pгод збільшується при менших значеннях tпр. Зменшення часу простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням можна досягти шляхом застосування механізації вантажно-розантажувальних операцій, використання контейнеризації та пакетування вантажів. 1.2.5. Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від відстані навантаженої їздки,.

Приймаємо за х.

Вид залежності - дробно-лінійний, ; ; .

Графічним представленням такої залежності є гіпербола.
Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у спадаючій гіперболічній залежності від відстані навантаженої їздки автомобіля. Робоча зона графіка розташована у першому квандранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 2 < < 1200 км. Інтенсивність впливу на Pгод збільшується при менших значеннях . Зменшення величини відстані навантаженої їздки автомобіля можна досягти шляхом оптимізації транспортних зв'язків.
1.2.6. Залежність годинної продуктивності автомобіля у тонно-кілометрах від відстані навантаженої їздки, .

Так як ми вже сказали, що всі показники, окрім відстані навантаженої їздки, впливають на годинну продуктивність у тоннах і у тонно-кілометрах однаково, залишилось визначити влив на Wгод.
Приймаємо за х.

Пам'ятаємо, що для простого циклу існує чисельна рівність показників lге = lг.

Вид залежності - дробно-лінійний. ; ; .

Графічним представленням такої залежності є гіпербола.
Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тонно-кілометрах знаходиться у зростаючій гіперболічній залежності від відстані навантаженої їздки автомобіля. Робоча зона графіка розташована у першому квандранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 2 < < 1200 км. Інтенсивність впливу на Wгод збільшується при менших значеннях .

1.3. Показники роботи рухомого складу на розвізних маршрутах

Встановимо систему показників, що обумовлюють продуктивність рухомого складу на розвізно-збірних або розвізних маршрутах.
На названих типах маршрутів існують показники, що є притаманними тільки для характеристики роботи автомобіля при виконанні ним перевезень на таких маршрутах. Розглянемо ці показники.
1. Кількість тонн перевезеного вантажу за їздку визначається сумою розвезених партій вантажу та зібраних партій вантажу на маршруті.

/ 3 /

де n - кількість пунктів завозу вантажу.

2. Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності для розвізних маршрутів визначається як:

/ 4 /

3. На розвізних маршрутах ступінь завантаження у вантажовідправника визначається коефіцієнтом використання вантажопідйомності автомобіля при розвозі:

/ 5 /

4. Обсяг супутнього збору враховується коефіцієнтом супутнього збору, який розраховують наступним чином:

. / 6 /

Він визначається відношенням перевезеної партії вантажу при зборі до перевезеної партії вантажу при розвозі.

Маючи його визначення, можна записати величину зібраної партії вантажу як:

/ 7 /

Коефіцієнт супутнього збору показує, яку частину від обсягу завозу складає супутній збір.

5. Середня відстань доставки вантажу на розвізних маршрутах визначається, як

/ 8 /

6. Середня відстань між суміжними пунктами завозу вантажу визначається:

/ 9 /

7. Пробіг автомобіля за їздку на розвізних маршрутах включає в себе:

/ 10 /

Визначивши середню відстань доставки вантажу та середню відстань між суміжними пунктами завозу вантажу на маршруті, підставивши у формулу значення середньої відстані доставки замість та , одержимо вираз для визначення відстані їздки , яка буде дорівнювати середній відстані розвўзного маршруту, а саме:

. / 11 /

У випадку, коли збір вантажу виконується зворотнім пробігом, середня відстань маршруту буде визначатися:

. / 12 /

8. Число пунктів завозу вантажу на розвізному маршруті визначається:

, / 13 /

де - середній розмір завезеної партії вантажу, т.

9. Час простою автомобіля при навантаженні та розвантаженні на розвізному маршруті за одну їздку складає:

, / 14 /

де - час простою автомобіля при навантаженні-вивантаженні за одну їздку без врахування додаткового часу на заїзди в кожний проміжний пункт;

- додатковий час на звїзд в кожний пункт завозу вантажу на маршруті.

Час залежить від способу та організації навантажувально-розвантажувальних робіт, кількості перевезеного вантажу та обсягу супутнього збору. Тоді можна записати, що:

, / 15 /

де - витрати часу на навантаження та розвантаження 1 т вантажу, год;
- витрати часу на підготовчо-заключні операціх, окрім тих, що враховуються часом tз.
Якщо припустити, що tпз=tз, а , тоді час простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням на розвізних маршрутах після виконаних підстановок у формулах визначатиметься:

/ 16 /

Годинну продуктивність автомобіля в тоннах при виконанні ним перевезень на розвізних маршрутах можна визначити:

Факторами, що визначають годинну продуктивність автомобіля на розвізних маршрутах, можна визнати такі:

1. Вантажопідйомність автомобіля.

2. Ступінь використання вантажопідйомності автомобіля при розвозі.

3. Коефіцієнт супутнього збору.

4. Середня відстань доставки вантажу.

5. Середній розмір завезеної партії вантажу.

6. Середня відстань пробігу автомобіля між суміжними пунктами завозу вантажу.

7. Технічна швидкість автомобіля.

8. Час простою автомобіля при навантаженні-вивантаженні та додатковий час на заїзди у проміжні пункти на маршруті.

9. Нульовий пробіг автомобіля.

10. Час перебування автомобіля у наряді.

 

Список використаної літератури

1. Сарбаєв В.І. Технічне обслуговування та ремонт автомобілів. - Ростов н / Д: «Фенікс», 2004.
2. Вахламов В.К. Техніка автомобільного транспорту. - М.: «Академія», 2004.
3. Барашков І.В. Бригадна організація технічного обслуговування і ремонту автомобілів. - М.: Транспорт, 1988р.

 

Вступ

Рухомим складом автомобільного транспорту називають автомобілі, автомобільні поїзда, причепи та напівпричепи.
Рухомий склад служить для виконання транспортних і нетранспортних робіт: перевезення вантажів, пасажирів та спеціального обладнання для виробництва різних операцій.
Рухомий склад автомобільного транспорту дуже різноманітний. Його можна класифікувати за призначенням і прохідності (рис.1)
Рухомий склад загального призначення служить для виконання різних транспортних перевезень, спеціалізований - тільки для певних транспортних перевезень, а спеціальний - для виробництва різноманітних нетранспортних робіт.