лассификация судов гражданского флота

ЧЕЛПАНОВ И.В.

Л Е К Ц И Я № 2.1

Тема: Классификация объектов морской техники: Классификация объектов морской техники

Текст лекции по дисциплине «Объекты морской техники»

Санкт-Петербург

Введение

Для обеспечения безопасности судоходства, сохранения экипажей, пассажиров и природной среды, материальных ценностей, находящихся на судах, наилучшей приспособленности к выполнению основных (целевых) функций, определённых предназначением каждого судна, в промышленно развитых странах мира создавались и совершенствовались специальные классификационные общества. Ведущими зарубежными классификационными обществами являются Английский Регистр Судоходства Ллойда, Французское Бюро Веритас, Германский Ллойд, Норвежский Веритас, Итальянский Регистр Судоходства и др. На базе обобщения предшествующего опыта строительства судов и их эксплуатации, а также теоретических и экспериментальных исследований классификационными обществами составлены и систематически корректируются и дополняются своды специальных правил. Международная Морская Организация (ИМО) разрабатывает Международные Правила, цель рекомендаций которых — обеспечить единство подходов при создании и корректировке нормативных документов, выпускаемых национальными классификационными обществами.

На базе обобщения опыта отечественного судостроения и судоремонта, анализа опыта эксплуатации, аварий и катастроф судов российского и зарубежных морских флотов, а также рекомендаций Международных Правил (выпущенных ИМО и национальными классификационными обществами) Российским Морским Регистром Судоходства (РМРС, до 1993 г. — Регистром СССР) создан свой свод Правил.

Последний их вариант был выпущен РМРС в 2007 г. В него вошли: «Правила классификации и постройки морских судов» в 16-ти частях, «Правила по оборудованию морских судов» в 5 частях, «Правила по грузоподъёмным устройствам морских судов», «Правила о грузовой марке морских судов», «Общие положения о надзорной деятельности».

Те же самые функции, что РМРС, но для судов внутренних коммуникаций выполняет Российский Речной Регистр. В 1997 г. им была выпущена последняя редакция Правил Российского Речного Регистра, структура которых сходна со структурой правил РМРС.

Классификация и свод «Правил», регламентирующих строительство, модернизацию, эксплуатацию, ремонт и утилизацию кораблей ВМФ, разрабатываются на межведомственном уровне.

ризнаки классификации

Классификация — это система упорядоченных по определённым признакам сведений о множествах сходственных объектов.

Классификация всей совокупности технических средств и технологий, с помощью которых ведётся хозяйственная и военная деятельность на акваториях океанов, морей и внутренних водных коммуникаций (ВВК), должна опираться на методологию системного анализа. Только в этом случае она станет не только «системой упорядоченных сведений», но и инструментом анализа, синтеза выполняющих эти функции структурно-сложных организационно-технических систем, повышения эффективности управления их деятельностью и развитием.

Основная цель этой деятельности — удовлетворение жизненных потребностей общества и защита национальных интересов.

Целенаправленная деятельность всего множества специальных организационно-технических систем на акваториях океанов, морей и внутренних коммуникаций по функциональному признаку подразделяется следующим образом:

— океанские и морские транспортные перевозки;

— перевозки по внутренним водным коммуникациям;

— промысел фауны (пищевых продуктов и сырья) на океанских, морских, речных и озерных акваториях;

— добыча полезных ископаемых в зонах акваторий;

— обеспечение функционирования водного транспорта и океанотехники в ледовых условиях;

— защита национальных и государственных интересов на водных пространствах;

— спортивная и туристическая деятельность.

Множеству перечисленных направлений соответствует верхний уровень классификационной иерархии; далее множество классов технических средств, обеспечивающих достижение целей, отвечающих каждому направлению, а именно:

— транспортные суда для океанских и морских перевозок;

— суда внутренних водных коммуникаций и смешанного (река—море) плавания;

— промысловые суда;

— ледоколы;

— технические средства океанотехники;

— корабли и суда Военно-Морского флота;

— спортивные суда.

Это множество классов формирует элементный состав данного уровня, характеризуемый предельной степенью агрегирования.

Таким образом, главным признаком классификации является назначение судов и кораблей. К другим признакам, по которым суда разделяют уже независимо от их назначения, относятся (рис. 2.1): район плавания,

средства движения,

тип главного двигателя,

характер движения по воде,

вид движителя,

материал корпуса,

архитектурно-конструктивный тип,

количество гребных валов и т. п.

По району плавания суда подразделяют на

· морские (дальнего неограниченного и прибрежного плавания),

· рейдовые (для плавания в акватории портов и в устьях больших рек с выходом на морские рейды),

· внутреннего плавания (речные и озёрные) и

· смешанного плавания («река—море» и «море—река»).

К судам неограниченного района плавания по Правилам РМРС относятся морские суда гражданского флота, плавающие в морях и океанах на удалении более 200 миль от порта-убежища.

Суда, предназначенные для плавания в открытом море на удалении не более 200 миль от порта-убежища или в закрытых морях, составляют категорию судов I ограниченного района плавания.

К категории судов II ограниченного района плавания относятся суда, плавающие на удалении от убежища не более чем на 50 миль,

а суда, плавающие в прибрежных водах и на рейдах, — к судам III ограниченного района плавания.

По средствам движения суда подразделяют на самоходные — с механическим двигателем, являющимся источником энергии для движения судна, и несамоходные, передвигающиеся от источника энергии, находящегося вне судна (с помощью буксиров, толкачей, от энергии ветра).

По типу главного двигателя суда подразделяют на:

· теплоходы (главный двигатель – двигатель внутреннего сгорания);

· пароходы (главный двигатель — паровая поршневая машина);

· турбоходы (главный двигатель — паровая турбина);

· газотурбоходы (главный двигатель — газовая турбина);

· электроходы (гребной винт вращается электродвигателем). В зависимости от рода двигателя, приводящего в действие генератор электрического тока, различают турбоэлектроходы и дизель-электроходы;

· атомоходы (источник тепловой энергии — атомный реактор);

· гребные суда (двигатель – мускульная сила человека).

По роду движения по воде суда подразделяют на

плавающие на поверхности воды (водоизмещающие),

плавающие под поверхностью воды (подводные),

глиссирующие (скользящие по поверхности воды),

на подводных крыльях,

на воздушной подушке и

экранопланы.

По виду движителя суда подразделяют на

винтовые,

колёсные,

со специальными движителями (крыльчатыми, водомётными, роторными и др.),

вёсельные и

парусные.

По роду материала корпуса суда подразделяют на

стальные,

из лёгких сплавов,

пластмассовые,

деревянные,

железобетонные и

композитные (т. е. такие, корпус у которых изготовлен частично из металла и дерева или другого материала).

По архитектурно-конструктивному типу суда разделяют в зависимости

от числа корпусов (различают двухкорпусные, трёхкорпусные — соответственно катамараны, тримараны и т. п.),

от количества и расположения надстроек,

от числа палуб,

от положения палубы надводного борта,

от расположения машинного отделения и др.

По количеству гребных валов винтовые суда подразделяют на

одновальные (большинство грузовых и промысловых судов),

двухвальные (пассажирские и специальные суда),

трёхвальные (большие контейнеровозы, ледоколы),

четырёхвальные (океанские пассажирские лайнеры-гиганты).

лассификация судов гражданского флота

Под судами гражданского флота будем понимать транспортные суда для океанских и морских перевозок, суда внутренних водных коммуникаций и смешанного (река-море) плавания, промысловые суда, ледоколы, технические средства океанотехники и спортивные суда.

Транспортными называются суда, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров. К ним относятся грузовые, пассажирские и грузопассажирские суда.

Транспортные суда перевозят различные виды сырьевых (нефть, уголь, руда и т. п.), промышленных и продовольственных грузов, а также пассажиров в линейном и круизном сообщении.

Грузовые суда разделяются на сухогрузные и наливные. Некоторые суда могут перевозить попеременно как сухие, так и жидкие грузы, т. е. являются так называемыми комбинированными судами, например, нефтерудовозы или нефтенавалочники.

Сухогрузные суда подразделяются на универсальные суда общего назначения, предназначенные для перевозки разнообразных тарно-штучных грузов и специализированные, предназначенные в основном для перевозки определённых грузов. Под узкоспециализированными судами подразумевают суда, приспособленные для транспортировки одного, строго определённого вида груза (например, фруктов, контейнеров, автомобилей).

В зависимости от конструктивной приспособленности к способу осуществления погрузо-разгрузочных работ — вертикальному, горизонтальному или комбинированному и по принятому, в соответствии с этим, архитектурно-конструктивному типу — сухогрузные суда делятся на суда с грузовыми люками и трюмами, выделенными в грузовом пространстве судна поперечными переборками; суда с аппарелями и пандусами и сквозными по всей длине грузового пространства или его части накатными грузовыми палубами и суда, совмещающие обе схемы грузообработки.

Наливные суда предназначаются для перевозки разнообразных жидких грузов наливом в грузовых танках: сырой нефти, нефтепродуктов (мазута, бензина, керосина и пр.), растительного масел, спиртов, патоки, сжиженных природных и сопутствующих нефтяных газов и пр. Они могут быть как универсальными, предназначенными для перевозки нефти или нескольких сортов нефтепродуктов, так и специализированными, например, химовозы, виновозы, газовозы

Пассажирские и грузопассажирские суда, т. е. суда, на которых перевозится более 12 пассажиров, могут быть:

— каютными круизными либо линейными (что в настоящее время крайне редко) лайнерами,

— судами, на которых пассажиры перевозятся в сидячих креслах (в основном скоростные суда либо суда для местных линий) и

— комбинированными, на которых вместе с пассажирами, которые могут располагаться как в каютах, так и в сидячих креслах, перевозятся различные, в основном накатные, грузы и автомобили на грузовых палубах. Как правило, такие суда относятся к категории паромов.

Одна из возможных схем классификации судов представлена на рис. 2.2.

Универсальные сухогрузные суда (Multi-purpose dry cargo ship), или многоцелевое судно (МЦСС) — это грузовое судно, предназначенное для перевозки широкой номенклатуры грузов, включающей

– генеральный груз отдельными (тарно-штучными) и укрупнёнными (пакеты, флеты) местами, тяжеловесные, крупногабаритные и длинномерные (трубы, прокат) грузы;

– промышленное оборудование, металлоконструкции, самоходную технику;

– крупнотоннажные контейнеры международного стандарта ISO;

– лесные, навалочные, зерновые и

– опасные грузы.

Все операции по погрузке/выгрузке на МЦСС осуществляются вертикальным способом.

Качественные изменения в структуре грузопотоков, несбалансированность и нестабильность грузовых потоков на многих направлениях, недостаточная эффективность использования специализированных судов на линиях, не включённых в единые транспорт-

Рис. 2.2. Классификация транспортных судов

но-технологические системы, — всё это подтверждает целесообразность создания экономичных, конкурентоспособных МЦСС.

Контейнеровозы. Контейнерное судно (Container Ship), контейнеровоз (КВ) — специализированное сухогрузное судно для перевозки грузов в унифицированных единицах – крупнотоннажных контейнерах международного стандарта ISO различного назначения (для генеральных, рефрижераторных и опасных грузов) и типоразмера. КВ являются важнейшей морской составляющей прогрессивно развивающейся единой мировой контейнерной транспортно-технологической системы.

Отличительной особенностью специализированного КВ является ячеистая конструкция грузовых трюмов в виде системы вертикальных стоек из углового профиля, позволяющая избежать крепления контейнеров.

Перспективы развития KB определяют следующие факторы:

— увеличение объёма мировых морских перевозок контейнеров, контейнерного парка;

— более быстрые темпы развития флота KB по сравнению с флотами других типов сухогрузных судов;

— увеличение мирового портфеля заказов KB, в том числе на KB вместимостью более 6000 TEU;

— увеличение вместимости KB до 9000 TEU с одновременным возрастанием роли фидерных KB;

— разработка ведущими мировыми судостроительными фирмами и верфями новых проектов KB, отвечающих требованиям судовладельцев для конкретных линий эксплуатации;

— создание супер-КВ с учётом строительства новых крупных терминалов, проведения дноуглубительных работ в портах и подходных каналах;

— ускорение оборачиваемости контейнеров фидерными KB, наземным и внутренним водным транспортом;

— проведение НИР по вопросам проектирования и обоснования создания KB вместимостью до 18 000 TEU с использованием САПР.

Суда с горизонтальной грузообработкой. Судно с горизонтальной грузообработкой (СГГ) или накатное судно, судно Ро-Ро, ролкер (Roll-On/ Roll-Off Ship) — сухогрузное судно, предназначенное для перевозки самоходной техники и транспортных средств, а также генеральных грузов, погрузка и выгрузка которых производится накатом. Различают узкоспециализированные (автомобилевозы, трейлеровозы) и многоцелевые (универсаль-ные) суда.

Многоцелевые сухогрузные СГГ (ролкеры) предназначены для

– перевозки колёсной и гусеничной техники (трейлеров, грузовых и легковых автомобилей, тракторов, тягачей, вездеходов, дорожных машин),

– генеральных грузов (тарно-штучных, укрупнёнными местами — пакеты, флеты, рулоны бумаги и т. д.),

– контейнеров стандарта ISO,

– тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов.

Погрузка/выгрузка грузов осуществляется накатом, либо своим ходом, либо с помощью автопогрузчиков, тягачей с шасси или прицепами.

Прототипами ролкеров были паромы. Уже с 1960 г., начали эксплуатироваться малотоннажные ролкеры для морских перевозок грузов на недостаточно оборудованные порты на линиях с малой протяжённостью.

Пик строительства грузовых ролкеров пришёлся на 70-е–начало 80-х годов XX века. Ролкерная транспортно-технологическая система считалась перспективной, предполагался быстрый рост накатных перевозок широкой номенклатуры грузов на основных направлениях мирового судоходства. Одним из главных преимуществ горизонтального способа грузообработки считалось значительное сокращение стояночного времени в портах.

Однако в дальнейшем ролкеры не смогли составить конкуренцию многоцелевым сухогрузным судам и особенно специализированным контейнеровозам, не смогли заменить эти суда на основных направлениях мировых грузоперевозок.

Тенденции развития СГГ будут определяться решением следующих проблемных вопросов, выявленных в процессе эксплуатации СГГ и автомобильно-пассажирских накатных паромов.

1. Технологической проблемой концепции СГГ является, по мнению судовладельцев и портовиков, стандартизация перегрузочного оборудования:

– параметров грузовых рамп (длины, ширины, числа секций, выдерживаемой нагрузки, одно- или двухрядного движения, стоимости);

– размеров кормовых и носовых ворот, бортовых портов и водонепроницаемых дверей в поперечных переборках;

– размеров и грузоподъёмности внутренних лифтов и подъёмников, внутрикорпусных аппарелей и пандусов.

2. Проблемой грузовых СГГ является обеспечение их остойчивости, непотопляемости и безопасности мореплавания. Это связано с тем, что, начиная с конца 1980-х и в 1990-е годы вступило в эксплуатацию большое число автопассажирских паромов, одновременно участились случаи аварий с СГГ и паромами.

3. В процессе проектирования и эксплуатации СГГ должны обеспечиваться:

— строгое соблюдение «Правил организации надёжности эксплуатации судов»;

— повышение надводного борта;

— перевозка контейнеров в основном на верхней палубе;

— установка дополнительных поперечных переборок с водонепроницаемыми дверями в трюмах и особенно в твиндеках;

— с помощью судовой ЭВМ постоянный контроль остойчивости во время рейса и в процессе грузовых операций:

— установка на судне автоматизированных систем сигнализации о пожаре, о нарушении водонепроницаемости закрытия ворот, о попадании воды в трюмы и на грузовые палубы, о смещении грузов с обязательным выводом индикаторов на ходовой мостик.

Лихтеровозы. Лихтеровоз (Bargecarrier) (ЛВ) — сухогрузное судно для перевозки стандартных лихтеров или барж различного типоразмера.

Во второй половине XX в. логическим продолжением развития контейнеризации на морском транспорте, идущем по пути укрупнения грузового модуля, явилось создание судов-лихтеровозов, грузовая единица которых имеет максимальную массу 350-1300 т.

Важнейшими преимуществами ЛВ по сравнению с другими типами сухогрузных судов является:

— возможность полного исключения перевалки грузов в портах благодаря включению в единый транспортный процесс «глубинных» портов, расположенных на внутренних водных путях;

— дешевизна берегового комплекса, а также высокая интенсивность грузовых работ, доходящая до 4000 т/ч.

К недостаткам лихтеровозной системы перевозки относится нерациональное использование габаритных размеров значительной части внутренних магистральных водных путей и шлюзов. Размеры существующих лихтеров в несколько раз меньше размеров речных барж. Грузоподъёмность лихтеров типа ЛЭШ (LASH – Lichter а board Ship), барж Си-Би (Sea-Bee) и ДМ (США) примерно в 2-4 раза меньше грузоподъёмности дунайских барж, и в 5-10 раз меньше типовых барж, эксплуатирующихся на магистральных реках России.

Однако при создании в США ЛВ типа ЛЭШ главным образом ориентировались на использование речных систем Западной Европы, имеющих относительно ограниченные ширину и глубину самих рек, судоходных каналов и шлюзов.

В настоящее время ЛВ различных типов в мировой практике не строятся и не заказываются. Анализ результатов эксплуатации существующих ЛВ и тенденций развития мирового судоходства выявил следующие причины:

1) бурное развитие контейнеризации мировых перевозок не только в развитых промышленных странах, но и в странах третьего мира; строительство фидерных и суперконтейнеровозов;

2) ужесточение требований по непотопляемости и безопасности мореплавания в целом, оказывающее влияние на АКТ транспортных судов, в том числе ЛВ;

3) невозможность производства грузовых операций с лихтерами на взволнованном море или в ледовых условиях;

4) недостатки в работе грузовых устройств, установленных на ЛВ.

Перспективным направлением развития этого типа судов можно считать использование фидерных ЛВ на самостоятельных транспортных линиях малой протяжённости с небольшим объёмом грузоперевозок.

Автомобилевозы. Автомобилевоз (АВЗ) (Car Carrier) — это специализированное сухогрузное судно, предназначенное для перевозки легковых автомобилей, а также автобусов, лёгких и тяжёлых грузовиков.

Специализированные АВЗ в мировом флоте появились относительно недавно благодаря развитию мирового производства и торговли легковыми автомобилями. Основные направления перевозок — между США, Японией, Южной Кореей и странами Западной Европы. Морские АВЗ в СССР и Российской Федерации не строились.

Суда для перевозки тяжеловесных грузов. Суда для тяжеловесных грузов (СТГ) (Heavy Lift Carrier, Heavy Lift Dry Cargo Ship) — это сухогрузные самоходные суда.

По своему назначению СТГ могут быть

многоцелевыми (перевозка широкой номенклатуры генеральных грузов, включая тяжеловесные и крупногабаритные) и

специализированными (перевозка только тяжеловесных и крупногабаритных грузов).

По методу ведения грузовых операций, определяющему также архитектурно-конструктивные особенности, самоходные СТГ можно разделить на следующие типы:

— с вертикальной грузообработкой судовыми или портовыми перегрузочными средствами большой грузоподъёмности (до 800-1000 т);

— с горизонтальной грузообработкой с использованием трейлерных платформ или рельсовых тележек (масса груза до 1500 т);

— докового типа с погрузкой наплывом (баржи или лихтеры грузоподъёмностью до 2000-3000 т) и

— суда с различными комбинациями способов грузообработки.

Тенденции и перспективы строительства СТГ различных типов определяются потребностью в перевозках тяжеловесных и крупногабаритных грузов в прибрежном и морском плавании. Спрос на СТГ связан с перспективами развития добычи нефти и газа на морских месторождениях, прибрежных шельфах и на материке, с поставками промышленного оборудования и металлоконструкций в сборе и т. д.

Навалочники. Навалочные суда, навалочники — это суда для перевозки кусковых, зернистых и порошкообразных грузов без тары – навалом или насыпью. Суда этого назначения называли судами для массовых грузов (по смыслу последнего терминологического сочетания – грузов, перевозимых в больших количествах, то есть большими массами, или, согласно иному толкованию, грузов, имеющих большую удельную массу по сравнению с другими сухими грузами). Такие грузы получили название навалочных грузов: их роль в общем объёме морских перевозок весьма значительна.

В литературе встречается также написание русскими буквами английского названия этих судов «балккэрриер» (bulkcarrier), введённое, к сожалению, в неудачной терминологический ГОСТ, и распространённого международного сокращения «балкер» (bulker), которое на русском языке допускает неоднозначное понимание.

Специализацию навалочного судна (которая может быть суженной или расширенной) по роду перевозимого груза, то есть эксплуатационное назначение судна и главнейшие конструктивные особенности, в основном определяет такая транспортная характеристика навалочного груза, как его удельный погрузочный объём. По назначению навалочные суда можно разделить на три группы:

1) суда для лёгких навалочных грузов (расчётный удельный погрузочный объём которых обычно больше 1,0-1,2 м³/т) – углевозы, зерновозы, сахаровозы и др.;

2) узкоспециализированные суда для тяжёлых навалочных грузов (удельный погрузочный объём которых меньше 0,7-1,0 м³/т) – рудовозы, гипсовозы, бокситовозы, цементовозы, агломератовозы и др.;

3) универсальные суда для лёгких и тяжёлых навалочных грузов широкой номенклатуры – углерудовозы, зерновозы-рудовозы и др.

Для судов первых двух групп при эксплуатации характерно заполнение спецификационным грузом всех грузовых помещений (трюмов). На судах третьей группы стандартной и нестандартной конструкций предусматривается, кроме того, загрузка тяжёлым грузом не всех, а лишь части грузовых помещений (например, трюмов, чередующихся с порожними).

К навалочным судам относятся также суда двойной или совмещённой специализации (так называемые комбинированные суда, от английского термина combined vessels), предназначенные для перевозки резко различающихся транспортными характеристиками грузов разного рода, одними из которых являются навалочные грузы. По пригодности к перевозкам других сухих грузов кроме навалочных различают навалочники-пакетовозы, навалочники-контейнеровозы, навалочники-автомобилевозы и др. Отдельную группу составляют суда совмещённой специализации для перевозки сухих навалочных или жидких грузов (навалочники-наливные суда – навалочники-танкеры и рудовозы-танкеры), которые причисляют иногда к навалочному, а иногда – к наливному флоту.

Лесовозы (Timber carrier).Это однопалубны суда с вертикальным способом грузообоработки, предназначенные главнымобразом для перевозки круглых и пилёных лесоматериалов россыпью, в пакетах и блок-пакетах и приспособленные к их размещению в грузовых трюмах и на открытой верхней палубе и крышках грузовых люков (или только на крышках грузовых люков). Обеспечение удовлетворительных характеристик остойчивости лесовозов в рейсах с лесными грузами, как правило, осуществляется за счёт принятия жидкого балласта. Эти суда в большинстве своём строятся с минимальным надводным бортом. Многие из них (особенно отечественные суда) наряду с обычной имеют и лесную грузовую марку, допускающую увеличение осадки и, как следствие, грузоподъёмности судна при перевозке лесоматериалов на верхней палубе.

Лесовозы, как правило, предназначаются также для перевозки не только лесных, но и других сухих грузов, главным образом навалочных.

В мировом лесовозном флоте уже в начале 1960-х годов определились две основные группы судов, предназначенных для перевозки лесных грузов:

1) суда (преимущественно японской постройки), приспособленные к перевозке круглых лесоматериалов в нежёстких пакетах или россыпью, навалочных грузов – навалочники-лесовозы;

2) суда широкой специализации, приспособленные к перевозке наряду с лесоматериалами (главным образом пиломатериалами в пакетах), контейнеров международного стандарта, навалочных грузов, а также целлюлозы, газетной бумаги в рулонах и других сухих грузов.

Щеповозы — это однопалубные высокобортные суда, предназначенные для перевозки древесной технологической щепы и оборудованные специальными грузовыми устройствами для её выгрузки. Щеповозы – наиболее узкоспециализированные суда среди использующихся для перевозки лесных грузов. Кроме технологической щепы их зачастую приспосабливают только для перевозки зерна.

Мировой морской транспортный флот начал пополняться щеповозами в 1964 г., с начала вступления в эксплуатацию судна «Kure Maru» дедвейтом около 24000 т. Первые щеповозы, как и большинство судов этого типа в последующие годы, проектировались и строились в Японии для японских судовладельцев. Увеличивался максимальный дедвейт щеповозов, который в начале 1970-х годов составлял уже около 60000 т. В 1974-1975 гг. для СССР в Японии были построены два однотипных судна дедвейтом около 24000 т (головное судно «Григорий Алексеев»). На этом пополнение отечественного флота щеповозами закончилось.

Рефрижераторные суда. Рефрижераторные суда (reefers, refrigerated cargo vessels) предназначены для перевозки скоропортящихся продовольственных грузов. Сохранность грузов обеспечивается главным образом за счёт охлаждения и поддержания оптимального для каждого груза температурного режима в грузовых трюмах.

Холодильное оборудование судов включает изоляцию грузовых трюмов, систему охлаждения, холодильную установку, систему автоматизации управления и контроля холодильного процесса.

С начала 1990-х годов на судах внедряется оборудование регулируемой газовой атмосферы в грузовых трюмах. Система регулируемой атмосферы позволяет в дополнение к охлаждению увеличить срок и качество сохранности перевозимых свежих фруктов, а также снизить необходимую кратность вентиляции грузовых трюмов и нагрузку на холодильную установку, и в результате – расходы на топливо.

Рефрижераторные суда — самые быстроходные грузовые суда по критерию относительной скорости. Высокая их скорость обусловлена

— ограниченным сроком хранения перевозимых скоропортящихся грузов и их высокой стоимостью, а также сезонностью поставок;

— необходимостью создания и поддержания требуемого режима перевозки грузов, что приводит к высокой строительной стоимости судов и их эксплуатационных расходов;

— очевидной экономической целесообразности ускорения оборачиваемости средств, составляющих стоимость, как перевозимых грузов, так и самих судов.

В мировой практике размер рефрижераторных судов определяется по грузовместимости в кубических футах. Грузовместимость рефрижераторных судов мирового флота достигает 766000 фут³ (21700 м³), а дедвейт – 17000 т. Скорость судов составляет 13-23 уз; при этом большие значения скорости имеют суда большей вместимости.

Рефрижераторное судно в эксплуатационном и техническом отношении – одно из самых сложных, наукоёмких и дорогостоящих морских судов.

В соответствии со специализацией и географией деятельности рефрижераторные суда классифицируются следующим образом:

· морские грузовые рефрижераторы – предназначены для коммерческих перевозок скоропортящихся грузов широкой номенклатуры между портами;

· рыботранспортные рефрижераторы (или приёмно-транспортные рефрижераторы) рыбопромыслового флота;

· рефрижераторы смешанного (река-море) плавания и внутреннего плавания;

· овощевозы смешанного (река-море) плавания и внутреннего плавания.

Морские грузовые рефрижераторные суда являются универсальными по номенклатуре перевозимых скоропортящихся грузов и предназначаются для перевозки бананов, ананасов, цитрусовых, других свежих фруктов и овощей, мороженого мяса, сливочного масла, мороженой рыбы и др. За спецификационный груз при постройке судов принимаются бананы. Такие суда называют ещё банановозами (banana carriers).

Из всех скоропортящихся грузов при охлаждении и перевозке именно бананов имеет место наиболее напряжённый режим на судовую холодильную установку и электростанцию, максимальная точность поддержания и регистрации необходимой температуры в грузовых трюмах и, кроме того, коммерческие перевозки бананов определяют необходимую грузовместимость и скорость судов, форму и размеры корпуса.

С 1970-х годов в мировом рефрижераторном флоте появились рефрижераторы-контейнеровозы (reefer container carriers), предназначенные для перевозки рефрижераторных контейнеров в трюмах ячеистой конструкции. На этих судах необходимый температурный режим перевозки скоропортящихся грузов создаётся в рефрижераторных контейнерах.

Используются контейнеры двух типов – вентилируемые (blown-air, port-hole containers), которые присоединяются специальными вентиляционными отверстиями к судовой канальной системе охлаждения, и интегрированные (integral containers) – со встроенными холодильными агрегатами с питанием от судовой электрической сети. В настоящее время вследствие гибкости и отсутствия необходимости специального оборудования на контейнерных терминалах (кроме электрических розеток) всё большее распространение получают интегрированные контейнеры, а вентилируемые контейнеры постепенно выводятся из эксплуатации.

Полная контейнерная рефрижераторная грузовместимость самых больших рефрижераторов-контейнеровозов достигает 1850000 фут³ (52400 м³), то есть более чем в 2 раза превышает рефрижераторную грузовместимость самых больших конвенционных рефрижераторов, описанных выше. Однако в мировом флоте количество контейнеровозов-рефрижераторов невелико, и большинство рефрижераторных контейнеров перевозится на обычных контейнеровозах, оборудованных электрическими розетками и электростанцией соответствующей мощности.

Танкеры. Танкер (от англ. «tank» – цистерна) или наливное судно — это грузовое судно для перевозки жидких грузов наливом (не в таре). Собственно танкеры, или нефтеналивные суда, перевозят сырую нефть и нефтепродукты, и называются соответственно сырьевики и продуктовозы. Танкеры для перевозки наливом жидких химических грузов, химикалиев, называются химовозами, а танкеры для перевозки сжиженных газов – газовозами.

В 1973 г. во Франции был построен танкер «Батиллус» дедвейтом 554000 т, длиной между перпендикулярами 401 м, шириной 63 м, высотой борта 36 м и осадкой 28,6 м. Он имел скорость хода 16,7 уз и мощность паротурбинной установки 2 х 38000 кВт.

Были выполнены проектные проработки танкеров дедвейтом 1 млн. т, длиной между перпендикулярами около 460 м и осадкой 33,0 м.

Большие перспективы в развитии отечественного нефтеналивного флота связаны со строительством нефтеналивных портов в Ленинградской области. Вывоз нефти из Приморска предполагается осуществлять танкерами дедвейтом около 120000 т. Значительно возрастёт вывоз нефти из Новороссийска в связи с освоением новых нефтяных месторождений на Каспийском море. Новая транспортная система ледовых танкеров будет создана для вывоза нефти Тимано-Печёрского бассейна.

Химовозы. Химовозами являются суда, перевозящие наливом жидкие химические грузы, подпадающие под действие «Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом» и Приложения П МАРПОЛ -73/78. Химовозы перевозят не только химические грузы, входящие в соответствующий перечень, но и так называемые нефтеподобные грузы. В связи с этим в мировой статистике не принято выделять химические грузы, выделяют лишь суда-химовозы, имеющие соответствующий класс классификационного общества.

Суда для перевозки химических грузов наливом условно можно разделить на следующие группы:

— парцельные танкеры,

— химовозы и

— химовозы-продуктовозы.

Некоторые авторы среди химовозов дополнительно выделяют химовозы каботажного плавания и специализированные химовозы, в частности, химовозы-кислотовозы. Некоторые источники классифицируют химовозы по типу грузовых ёмкостей:

— суда с ёмкостями из обычной стали и

— суда с ёмкостями из коррозионно-стойкой стали.

Парцельными называются танкеры, которые совершают рейсы (по расписанию) постепенно собирая грузы у большого числа клиентов (грузоотправителей). Как правило, парцельные танкеры используются на основных направлениях международных перевозок химических грузов широкой номенклатуры коносаментными партиями – «парацельсами».

Они имеют грузовые танки из коррозионно-стойкой стали и танки со специальными покрытиями, оборудованные погружными насосами в каждом танке с изолированными трубопроводами. Средний дедвейт таких танкеров около 25 000 т, число грузовых танков на них 40-50.

Малые парцельные химовозы – это суда с широким применением коррозионно-стойкой стали и специальных покрытий. Они обслуживают северо-американский и средиземноморский регионы. Малые парцельные химовозы имеют дедвейт 4 000-8 000 т и 24-30 грузовых танков.

Каботажные химовозы дедвейтом до 7000 т используются в основном на каботажных перевозках и фидерном обслуживании портов Северной Европы и Японии.

Узкоспециализированные химовозы предназначены для перевозки одного вида химических грузов на определённом направлении: вина, битума и т. д. К этой группе относят суда для перевозки фосфорной, серной и азотной кислот, серы в расплаве и т. п.

Относительно малые объёмы грузовых танков и большое их количество являются характерной особенностью химовозов. Танкер дедвейтом 30 000-40 000 т может иметь 50 цистерн и более. Большая часть химических грузов перевозится небольшими партиями. Для танкеров-химовозов оговариваются расчётные плотности грузов для грузовых танков.

Паромы. Паром морской (Ferry) — транспортное судно для перевозки пассажиров и наземных транспортных средств в регулярном, реже в круизном плавании, на строго определённых линиях.

По назначению различают паромы

автомобильно-пассажирские (АПП);

автомобильно-пассажирско-железнодорожные (АПЖП);

чисто железнодорожные (ЖДП). Последние практически уже не строятся.

По району плавания паромы делятся на

морские (неограниченного района плавания и для местных линий);

ограниченного прибрежного плавания;

для плавания по внутренним водным путям (рекам, озерам, каналам).

На крупнотоннажных морских АПП в отличие от круизных пассажирских судов часть пассажиров может размещаться в салонах, часть — в каютах.

Основные тенденции в развитии паромов заключаются в следующем.

Целью организации паромного сообщения является как повышение эффективности и экономичности эксплуатации самих паромов, так и повышения доходности и окупаемости береговых комплексов и паромной линии в целом. Важным критерием является предоставление безопасных транспортных услуг. Необходимо также принимать во внимание структурные изменения в грузо- и пассажиропотоках, вызванные строительством подземных туннелей (под Ла-Маншем, в Японии) или мостовых сооружений (в Дании).

Пассажирские суда. Пассажирские и круизные водоизмещающие суда. Пассажирское судно (Passenger Ship) — транспортное судно для перевозки пассажиров (не менее 12), их багажа и частных легковых автомобилей на морских и океанских линиях и по внутренним водным путям, или предназначенное для отдыха и морских туристских путешествий (круизов) по определённым маршрутам (Cruise Passenger Ship).

В последние годы большой спрос наблюдается на круизные рейсы в Карибском море, с посещением Багамских островов и восточного побережья Мексики. Другим регионом с развитым круизным судоходством является Средиземное море и особенно его восточная часть. Здесь ведущие позиции занимают греческие и итальянские компании, хотя и североамериканские операторы проявляют интерес к этому региону.

Что касается Европы в целом, то значительная часть туристов на круизных ПС приезжает из США; число европейцев, желающих попасть в круизные туры, постоянно растёт. Определённую конкуренцию круизным ПС составляют пассажирско-автомобильные паромы, особенно в бассейнах Балтийского и Северного морей.

Рост регулярности и популярности морских и океанских круизов, ввод в эксплуатацию в 1990-е годы новейших круизных лайнеров, состояние портфеля заказов позволяют отметить некоторые тенденции.

Построены и заказаны круизные ПС типа «Post-Panamax Class», чьи размерения превосходят ограничительные параметры Панамского канала. Важной особенностью этих лайнеров является отличный сервис как важнейший фактор для пассажира при выборе круизного тура. Пассажир принимает во внимание:

— стоимость круиза и предоставляемые специальные скидки;

— общую репутацию линии; репутацию судна с точки зрения организации и качества питания;

— порты посещения;

— качество внутреннего комфорта.

Мировые туристические фирмы и компании, судовладельцы и операторы выполняют тщательный ежегодный анализ соответствия роста тоннажа круизного флота потребностям круизного рынка.

Промысловые суда. В соответствии с назначением флот рыбного хозяйства подразделяется на промысловый, включающий добывающие,

обрабатывающие,

приёмно-транспортные и

вспомогательные суда,

и на группу судов, не входящих в состав промыслового флота.

Добывающие суда — суда промыслового флота для ведения водного промысла (рыбы, морского зверя, ракообразных, головоногих, водорослей и др.) и обработки объектов этого промысла. В зависимости от объектов промысла добывающие суда подразделяются на (рис. 2.3) рыболовные,

тунцеловные,

зверобойно-рыболовные,

креветколовные,

кальмароловные и т. д.

В зависимости от используемых орудий лова добывающие суда подразделяются на

траулеры — для тралового лова;

сейнеры — для кошелькового лова;

сейнер-траулеры — для тралового и кошелькового лова;

ярусники — для ярусного лова и т. д.

Обрабатывающие суда — суда промыслового флота для обработки объектов водного промысла. В состав обрабатывающих судов входят (рис. 2.4):

производственные рефрижераторы — для замораживания объектов водного промысла;
плавбазы (универсальные, консервные, мучные) — для выработки продукции из объектов водного промысла, а также для снабжения и обслуживания добывающих судов и их экипажей.

Приёмно-транспортные суда — специализированные транспортные суда для приёма грузов от добывающих и обрабатывающих судов непосредственно в море и их обеспечения необходимыми запасами для продолжения выполнения установленных производственных заданий (рис. 2.4).

Приёмно-транспортные рефрижераторы — приёмно-транспортные суда, оборудован-ные установкой для охлаждения грузовых помещений (рис. 2.4).

Вспомогательные суда — суда промыслового флота для научных рыбохозяйственных исследований, обучения кадров, охраны запасов объектов водного промысла, контроля за соблюдением правил рыболовства и мореплавания (рис. 2.4).

В зависимости от длины корпуса добывающие суда разделены следующим образом (рис. 2.3, 2.4):

— крупнотоннажные, в том числе крупные суда (суперсуда) длиной между перпендикулярами 100 м и более и большие суда длиной 65—100 м;

— среднетоннажные (средние) суда длиной 34— 65 м;

— малотоннажные суда, включающие малые суда длиной 24—34 м и маломерные – менее 24 м.

Рис. 2.3. Классификация добывающих судов рыбопромыслового флота

Рис. 2.4. Классификация обрабатывающих, приёмно-транспортных и вспомогательных судов

промыслового флота

Служебно-вспомогательные суда. В группу служебно-вспомогательных судов входят следующие подгруппы (по назначению).

1. Учебные суда — парусные и парусно-моторные, самоходные, стоечные.

2. Научно-исследовательские суда — гидрографические суда,

океанографические суда,

суда погоды,

суда специального назначения,

суда изучения земного магнетизма,

ихтиологические суда и др.

3. Ледоколы — линейные,

портовые,

речные.

4. Суда обеспечения безопасности кораблевождения —

лоцмейстерские (промерные, обстановочные) катера,

килекторы,

катера судоходного надзора,

лоцманские суда и катера,

маячные суда (плавучие маяки, маячные тендеры).

5. Медико-санитарные суда —

· лечебные суда (госпитали, санатории, дома отдыха, катера скорой помощи, санитарные катера),

· эвакуационные суда (санитарно-эвакуационные),

· гигиенические суда (бани, купальни),

· служебные (разъездные, карантинной службы).

6. Спасательные суда — спасательные суда,

буксиры-спасатели,

водолазные суда и катера,

пожарные суда и катера,

судоподъёмные суда,

судоподъёмные понтоны.

7. Служебные суда и плавучие средства по обслуживанию флота, портов, морских баз, гаваней:

— самоходные суда:

· буксиры (морские, рейдовые, портовые, кантовочные, промысловые, лесосплавные, шаландеры),

· ледоколы,

· ледокольные буксиры,

· пожарные катера,

· фекальные катера,

· раздаточные суда (топливо, масло, материальное снабжение),

· катера (буксирные, технической помощи, рабочие, перевозки рабочих, диспетчерские),

· паромы (пассажирские, железнодорожных составов, автотранспорта, гужевого транспорта, комбинированного назначения);

— несамоходные плавучие средства:

– шаланды (мусороотвозные, ассенизационные),

– понтоны (с копрами, с судоремонтным оборудованием, общего назначения, для проводки судов, для портовых работ, для строительных работ наплавных мостов),

– мастерские,

– казармы,

– плавучие гостиницы, камбузы,

– склады (угля, нефтепродуктов, масел, дров),

– брандвахты,

– дебаркадеры,

– камнедробильни,

– камнеподъёмные,

– баржи водолазные и др. назначений,

– плашкоуты,

– батопорты,

– кессоны (для заделки пробоин и мостовые);

— суда и катера административного пользования (правительственные яхты, инспекторские катера, посыльные суда и катера, разъездные катера).

9. Суда, обслуживающие гражданскую авиацию:

спасательные для гидросамолётов,

бензинораздаточные,

маслораздаточные,

доставки почты,

вспомогательной службы.

8. Суда:

службы связи (почтовые суда и катера),

таможенной и водной милиции (патрульные и посыльные катера).

Суда технического флота —

· дноуглубительные снаряды (одночерпаковые и многочерпаковые землечерпалки, землесосы, комбинированные земснаряды, гидромониторы),

· обслуживающие дноуглубительные снаряды суда (грунтоотвозные суда, шаландоразгружатели, понтоны),

· кабельные суда,

· кабельные несамоходные баржи,

· плавучие технические средства (доки, краны, крановые суда, мастерские, станции перекачечные, электросварочные, испытательные, электростанции, пневматические, промывочные для танкеров, горячей промывки паровых котлов, отопительные, перегружатели угля, зерна, соли, руды, известняка, апатитов, дров и др.).

2.1.3. Классификация кораблей и судов ВМФ

Существующая классификация кораблей и судов ВМФ представлена на рис. 2.5. По своему основному предназначению корабли и суда делятся на:

— боевые корабли (авианесущие, крейсеры, эскадренные миноносцы, фрегаты, корветы);

— боевые катера (ракетные, артиллерийские, сторожевые, торпедные, патрульные);

— корабли специального назначения;

— морские суда обеспечения (для боевого, технического и тылового обеспечения сил флота в океанской и морской зонах);

— катера и рейдовые суда обеспечения (для боевого, технического и тылового обеспечения сил флота в прибрежных районах, на рейдах, в гаванях и пунктах базирования).

К Л А С С Ы К О Р А Б Л Е Й И С У Д О В

….……………………………………………………………………………………….

П О Д К Л А С С Ы К О Р А Б Л Е Й И С У Д О В

………………………………………………………………………………………………….

П Р О Е К Т Ы (Т И П Ы) К О Р А Б Л Е Й И С У Д О В

………………………………………………………………………………………………….

Рис. 2.5. Классификация кораблей и судов ВМФ

Заключение

Можно утверждать, что полнота и чёткая многоуровневая структура множеств классификационных признаков, характеризующих структуру сложной технической системы «корабль» («судно), её надсистем и подсистем и их целевые и общесистемные свойства, обеспечивают возможность оценки структурной полноты исследуемой системы в целом и на любом уровне её декомпозиции и позволяют выявлять «слабые звенья» структуры, определять наиболее актуальные пути повышения эффективности её функционирования.

Литература

1. Фрид Е.Г. Устройство судна: Учебник. – Л.: Судостроение, 1990.

2. Допатка Р., Перепечко А. Книга о судах. Пер. с нем. - Л.: Судостроение, 1981

3. Машиностроение. Энциклопедия / Ред. совет: К. В. Фролов (пред.) и др. – М.: Машиностроение; СПб.: Политехника. Расчёт и конструирование машин. Раздел IV. Корабли и суда. Т. IV-20. Проектирование и строительство кораблей, судов и средств океанотехники. Кн. 2 / В.Т. Томашевский, В.М. Пашин, В.Л. Александров и др.; Под ред. В.Т. Томашевского, В. М. Пашина. – СПб.: Политехника, 2004. - 882 с..

4. Машиностроение. Энциклопедия / Ред. совет: К. В. Фролов (пред.) и др. – М.: Машиностроение; СПб.: Политехника. Расчёт и конструирование машин. Раздел IV. Корабли и суда. Т. IV-20. Общая методология и теория кораблестроения. Кн. 1 / В.Т. Томашевский, В.М. Пашин, И.Г. Захаров и др.; Под ред. В.Т. Томашевского, В. М. Пашина. – СПб.: Политехника, 2003. - 744 с.

5. Смоляков А.А., Горев Ю.Н., Мартынов Н.П., Николаев И.В., Калмук А.С., Коломиец А.В. Корабль и море. Этапы эволюции. – СПб.: Фонд «Кораблестроение», 2005.