ехнические средства навигации 4 страница

Индикаторные устройства судовой РЛС на­зывают индикаторами кругового обзора (ИКО). Они предназначены для представления видео­сигнала в удобной (обзорной) форме, форми­рования служебной информации и выполнения ряда дополнительных функций. По принципу построения индикаторные устройства делят на

индикаторы с подвижной отклоняющей систе­мой,

индикаторы с неподвижной отклоняющей системой,

индикаторы с цифровой разверткой,

индикаторы компьютерного (растрового или те­левизионного) типа.

В настоящее время наиболее распространены индикаторы кругового обзора с неподвижной от­клоняющей системой (круглый экран индикато­ра) и развиваются индикаторы компьютерного типа (прямоугольный экран индикатора).

Индикаторное устройство с неподвижной отклоняющей системой формирует радиально-круговую развертку на электронно-лучевой трубке ЭЛТ с большим послесвечением. Луч ЭЛТ мо­дулируется видеосигналом, и во время прямого хода луча на экране формируется радиолокаци­онное изображение. Индикаторное устройство формирует подвижное и неподвижные кольца дальности, электронный визир дальности и на­правления, ориентирует изображение по курсу, направлению (курс стабилизированный) или по отношению к направлению на север. Индика­торное устройство позволяет смещать начало изображения в пределах радиуса экрана, реали­зовать истинное и относительное движение. Зна­чения установленных оператором меток дально­сти и направления переводятся в цифровой от­счёт.

В цифровых индикаторных устройствах ком­пьютерного типа могут использоваться как тра­диционный монитор вычислительного устрой­ства, так и специальная ЭЛТ с большим после­свечением. В ЭЛТ с большим послесвечением используется радиально круговая развёртка для образования радиолокационного изображения и строчная развёртка для отображения символьной и графической информации.

В наиболее общем виде вычислительное ус­тройство цифрового индикаторного устройства можно разделить на радар-процессор и основ­ной процессор (рис. 10.7).

Рис. 10.7. Функциональная схема цифрового индикаторного устройства

 

 

Для ориентации изображения, реализации истинного и относительного движения на экра­не монитора в радар-процессор поступает инфор­мация об угле поворота антенны, текущее зна­чение курса и скорости судна от гирокомпаса и лага. Для управления приемопередатчиком и антенной служит контроллер управления пере­датчиком и приёмником. Клавиатура, а в пос­леднее время манипулятор (трек-бол или джой­стик) служит для управления системой. Мони­тор или несколько мониторов служит для ото­бражения радиолокационной, цифровой, гра­фической информации.

Радар-процессор предназначен для предвари­тельной обработки видеосигнала и представле­ния его в цифровой форме для последующих расчётов. Радар-процессор позволяет:

производить дополнительную аналоговую регулировку видеосигнала для уменьшения по­мех;

— переводить аналоговый видеосигнал в циф­ровую форму;

— производить обработку цифрового сигнала;

— производить обработку информации об ори­ентации антенного устройства;

— производить обработку служебной информа­ции (от гирокомпаса, от лага, управление и контроль работоспособности приёмопередатчика)

— производить обмен сигналами и данными с основным процессором (процессорами);

— решать дополнительные задачи.

Обрабатываемая информация может быть раз­делена на первичную и вторичную. Под пер­вичной информацией понимают непосредствен­но получаемую информацию (видеосигнал, угол поворота антенны, скорость от лага, курс от гирокомпаса). Под вторичной информацией понимают рассчитываемую информацию, к ко­торой относятся: пеленг, дистанция, курс и скорость цели, дистанция и время кратчайшего сближения, проигрывание маневра, служебная, те­стовые задачи и т. д.

Средства автоматической радиолокационной прокладки САРП (ARPA) — отдельное цифро­вое вычислительное устройство, сопрягаемое с РЛС (или приставка (блоки, программы) к циф­ровой РЛС) выполняющее необходимые расчё­ты и представляющее информацию в удобной графической форме.

Радиолокационная прокладка — полный про­цесс обнаружения цели, её сопровождения, вы­числения параметров и отображения информа­ции.

САРП выполняет следующие функции:

— отображение первичной радиолокационной информации;

— автоматический и/или ручной захват целей для сопровождения;

— автоматическое и/или полуавтоматическое сопровождение захваченных целей;

— присвоение определённых символов целям;

— расчёт формуляра на каждую сопровождаемую цель;

— имитация маневра.

Отображение первичной радиолокационной информации на САРП заключается в создании или имитации радиально-круговой развёртки на экране.

Автоматический захват подразумевает авто­матическое определение радиолокационной цели по критерию автоматического захвата. Критерий автоматического захвата заключается в многократ­ном обнаружении цели при определённом ко­личестве смежных обзоров. Используются кри­терии 6/6, 8/8, 15/15 и др. (Цель, обнаружен­ная при первом сканировании запоминается, и если при следующих смежных сканированиях цель появляется снова, она считается обнаруженной и берётся на сопровождение). При движении цели и судна учитывается возможный сдвиг цели за время оборота антенны. В современных САРП скорость цели может достигать 100 уз, при этом учитывается собственная скорость, которая мо­жет достигать 30 уз. Для решения этой задачи определяется центр масс эхо-сигнала цели, рассчитывается скорость относительного смещения и рассчитывается предполагаемая точка смеще­ния и т. д. В САРП используется полное ска­нирование экрана и поиск целей в заданных опе­ратором зонах (зоны захвата).

Полуавтоматическое сопровождение заключа­ется в расчёте координат цели по двум, указан­ным оператором точкам с определённым интер­валом времени. Режим необходим для расчёта параметров движения малых, неявных целей (шлюпки, небольшие катера при волнении).

Каждой сопровождаемой цели присваиваются определённые символы и векторы движения (ЛИД — линии истинного движения, ЛОД — линии относительного движения). САРП может по критерию протяжённости отличать береговую линию от судов, различать подвижные и непод­вижные цели по критерию скорости движения, отмечать опасные, новые, сбрасываемые с со­провождения цели и т. д.

На каждую сопровождаемую цель рассчиты­вается формуляр цели, который содержит:

— пеленг и дистанцию до указанной операто­ром цели;

— курс и скорость цели;

— дистанцию и время кратчайшего сближения (минимальное расстояние до цели при неизменной скорости и курсе, время, через которое это событие наступит).

Имитация маневра заключается в ускорен­ном проигрывании ситуации на экране САРП при заданных значениях направления движения и скорости. Имитация позволяет судоводителю путём проигрывания ситуации рассчитать наи­более приемлемый маневр на расхождение с дру­гими судами. САРП позволяют производить имитацию курсом, имитацию скоростью, ими­тацию курсом и скоростью одновременно. Ими­тация производится с учётом маневровых харак­теристик (параметров циркуляции) конкретно­го судна.

Кроме основных задач САРП могут решать дополнительные задачи построения зон ограни­чения движения, построения фарватеров и сле­жения за отклонением судна от фарватера, по­строение элементов электронных карт, сопря­жения с электронными картографическими сис­темами, построения маршрутов прошлого дви­жения, запись маршрутов движения. Можно производить расчёты географических координат от указанной подвижной или неподвижной точ­ки, рассчитывать расстояния и направления меж­ду различными точками в относительных и гео­графических координатах, вести счисление пройденного пути.

САРП и РЛС сопрягаются с датчиками авто­номных средств навигации, радионавигацион­ными системами и навигационными комплек­сами, позволяют выводить дополнительную ин­формацию от АИС автоматической идентифика­ционной системы, архивировать радиолокаци­онную информацию для последующего разбора ситуации и для передачи в регистратор данных рейса «чёрный ящик».

Облик экранной информации одного из со­временных САРП Bridge Mas ter серии Е фирмы Litton Marine Systems B.V. приведён на рис. 10.8.

 

 

Рис. 10.8. Облик экранной информации САРП Bridge Master серия Е фирмы Litton Marine Systems B.V.

 

Современные САРП представляют собой до­статочно сложные устройства, требующие спе­циальной подготовки операторов (судоводите­лей), специальной подготовки сервисного пер­сонала.

На флоте в зависимости от водоизмещения вводятся новые автоматизи­рованные РЛС с функциями САРП:

САС (средство автосопровождения) (АТА) — устройство, позволяющее кроме отображения ра­диолокационной информации производить руч­ной захват и автосопровождение не менее 10 целей, автосопровождение целей со скоростями до 100 уз. Данное устройство позволяет решать все функции САРП, кроме функции проигры­вания маневра.

СЭП (средство электронной прокладки) (ЕРА) — устройство, которое также позволяет производить ручной захват и автосопровождение не менее 10 целей, автосопровождение целей со скоростями до 75 уз, рассчитывающее форму­ляр на каждую цель и сохраняющее номер точки прокладки на экране.

На судах наиболее распро­странены РЛС и САРП фирм НПО «Равенство» (Россия, Санкт-Петербург), НПО «Горизонт» (Ростов, Россия), Furuno Elec. (Япония), Japan Radio Co. (Япония), Koden Electronics (Япония), Consilium Marine (Италия), STN ATLAS ELEK. (Германия), Kelvin Hughes Ltd. (Великобрита­ния), Litton Marine System B. Y. (Великобритания), Raytheon Marine (США), Sperry Marine (США), Sait Marine (Бельгия) и др. Внешний вид цифрового индикаторного устройства отечественной РЛС «Наяда-34» приведён на рис. 10.9.

Системы навигации с гидроакустическими ма­яками. Системы навигации с гидроакустически­ми маяками (СГАМ) в настоящее время находят применение при работах под водой и на морс­ком шельфе.

Важное место СГАМ занимает в навигаци­онном комплексе систем динамического позиционирования буровых судов и полупогружён­ных буровых платформ, судов для инженерно-геологических изысканий, комплексов по раз­работке на шельфе месторождений твёрдых по­лезных ископаемых с помощью подводных аппаратов, судов для укладки трубопроводов и т. п.

Используются различные варианты СГАМ, отличающиеся между собой как по расстановке маяков и приёмников гидроакустических сигна­лов (гидрофонов), так и по характеру сигналов и информационного обмена между маяками и приёмниками.

В современных СГАМ используются различ­ные типы маяков.

По характеру излучения различают маяки:

— с непрерывным излучением;

— с импульсным излучением.

По тому, требует ли ГАМ перед началом из­лучения принять запрос в виде соответствующе­го сигнала или нет, различают:

— ГАМ-пингеры – с излучением без запроса;

— ГАМ-транспондеры – с излучением сигна­лов только по запросу.

Обычно в интересах обеспечения высокой помехозащищённости используют сложно моду­лированные посылки.

Для улучшения точности оценок места судна в алгоритме обработки вместе с оценками вре­менных задержек, измеренных СГАМ, обычно используется информация о глубине моря и курсе судна.

По числу и расположению маяков и гидро­фонов различают СГАМ:

— с длинной базой (ДБ);

— с короткой базой (КБ);

— со сверхкороткой базой (СКБ);

— комбинированные (или интегрированные) (КС).

СГАМ с ДБ состоит из трёх (и более) мая­ков, расположенных на дне моря и разнесённых на расстояние нескольких километров друг от друга (1-10 км). Обычно маяки расставлены в вершинах равностороннего треугольника. Суд­но, которое решает задачу позиционирования, оснащается двумя (и более) горизонтально раз­несёнными приёмниками (гидрофонами), рассто­яние между которыми составляет 10 м и более.

При использовании маяков-транспондеров такая измерительная система является дальномерной. По временным задержкам между момен­том излучения импульса запроса и получением ответного сигнала при известной скорости рас­пространения сигнала оцениваются дальности между маяками и гидрофонами. При использо­вании маяков-пингеров система становится разностностно-дальномерной, так как оценивают­ся разности между наклонными дальностями.

Обычно частота несущей в САГМ с ДБ нахо­дится в диапазоне от 6 кГц до 50 кГц. Точность позиционирования судна зависит от количества маяков и их расположения относительно судна.

Приводим некоторые характеристики извест­ных зарубежных систем. ATNAV-II (Acoustic Transponder Navigation) фирмы Amer. Machine Foundry С: точность 2-3 м, F -запроса 9 кГц и 11 кГц, F -ответа 7,5-15 кГц. Model 6000 фир­мы Ocean Research Equipment точность 1 м, F -запроса 6 кГц, F -ответа 10-12 кГц.

СГАМ с КБ состоит всего из одного маяка-ответчика, судно оснащено двумя (и более) гид­рофонами, расстояние между которыми состав­ляет 7-10 м, и генератором ГА сигнала для фор­мирования импульсов запроса. Как и в СГАМ с длинной базой, позиционирование произво­дится по временной задержке между сигналами от маяков. Для однозначной оценки места суд­на требуется иметь оценки курса судна и глуби­ны. Точность позиционирования при такой си­стеме зависит от азимутального угла поступле­ния сигнала на гидрофоны и быстро снижается с уменьшением углов места. Обычно погреш­ность составляет 1 % от глубины при угле места более 45° и 15 % от глубины — при малых углах.

В СГАМ с СКБ, как и в системах с КБ, позиционирование производится с использованием одного или нескольких маяков-ответчиков, однако судно оснащается одним приёмником-антенной решёткой из гидрофонов, расположен­ных между собой так, что расстояние между со­седними гидрофонами составляет около поло­вины средней рабочей длины волны.

С помощью антенной решётки производится измерение азимутального угла, с которого поступает сигнал. Необходимо использование оце­нок курса и глубины, как и для СГАМ с КБ. Точность позиционирования в таких системах та же, что и в системах с КБ. Эти системы (RS-7, RS-900, 904, 906, HPR и т. д.) получили наи­большее распространение.

При позиционировании буровых судов и плат­форм для повышения точности и надёжности рекомендуется использовать комбинированные системы, которые включают несколько маяков-ответчиков и две и более акустических антенных решётки. При использовании СГАМ с ДБ и КС точность позиционирования зависит от точнос­ти оценки координат маяков. Поэтому перед использованием необходимо провести достаточ­но сложные подготовительные работы.

При работе с СГАМ требуется измерять про­филь скорости звука, от которого зависит точ­ность оценки угловых измерений, глубины и наклонных дальностей.

Электронные картографические навигационные информационные системы. Внедрение информа­ционных технологий в практику судовождения позволяет интегрировать навигационную и гид­рографическую информацию в единой судовой системе и за счёт этого повысить безопасность судовождения. Электронные картографические навигационные информационные системы ин­тенсивно разрабатываются и применяются как в России, так и за рубежом. Активное участие в этом принимают Международная морская орга­низация (ММО), Международная гидрографи­ческая организация (МГО) и Международная электротехническая комиссия (МЭК).

Системы отображения карт и информации различаются по уровню предъявляемых к ним требований и возможностям отображения навигационно-гидрографической информации на экране монитора. Электронные картографичес­кие системы разделяются на RCDS (Raster chart display system), ECS (Electronic chart system) и ECDIS (Electronic chart display and information system). Системы представляют совокупность программных и технических средств, позволяю­щих решать вопросы безопасности судовождения при использовании электронной базы данных по навигационной гидрографической обстановке в данном регионе.

В RCDS на экране монитора воспроизводят­ся растровые карты, представляющие сканерный образ (фотографию) бумажных карт. Эти карты по отображению совпадают с бумажными, что позволяет наглядно отслеживать местоположения судна на дисплее и производить сравнение с про­кладкой на бумажной карте. Однако использо­вание подобных карт ограничивает возможности судоводителя при решении навигационных задач, обеспечивающих безопасность судовождения (сиг­нализация при приближении к опасностям, обо­значенным на карте, плавание по внутренним водным путям и др.), поэтому такие карты могут использоваться только как информационные.

ECS и ECDIS работают с векторными элект­ронными навигационными картами (ЭНК), что значительно увеличивает возможности решения навигационных задач, так как все элементы карты имеют определённый код, на который может реагировать электронная картографическая сис­тема. Функциональные возможности ECS, по сравнению с RCDS, значительно расширены. Подобная система может решать все основные задачи судовождения и отвечает международным и национальным требованиям. Отображение ЭНК официальных гидрографических служб не является обязательным условием работы систе­мы, поэтому в ECS могут быть использованы ЭНК различных коммерческих структур, имею­щих свой внутренний формат.

Так же как и RCDS, ECS может использо­ваться на судне только как информационная система. Наличие бумажной карты, откорректи­рованной по последним извещениям мореплавателям, является обязательным условием экс­плуатации судна.

ECDIS является системой более высокого уровня и должна отвечать всем требованиям ММО, МГО и МЭК для ECDIS, а также иметь сертификат о типовом одобрении. Согласно Конвенции SOLAS-1974 с 2002 г. ECDIS вхо­дит в перечень судового навигационного оборудования (правило 19) и может использоваться для ведения исполнительной прокладки. Впер­вые об этом было официально объявлено в ре­золюции ИМО А817 (19). При наличии на бор­ту судна ECDIS и коллекции официальных карт, ЭНК может являться юридическим эквивален­том бумажной карте.

ECDIS в этом случае должна состоять из двух комплектов — основного и резервного, объеди­нённых в сеть. Обычно основной комплект ус­танавливается на ходовом мостике, а резерв­ный — в каюте капитана. Сеть дополнительных станций может быть увеличена и использована для распространения информации. Каждая стан­ция имеет функциональную независимость и может использоваться для решения различных на­вигационных целей — прокладка нового марш­рута, просмотр коллекции карт и т. д.

ЭНК в данном случае представляет специаль­но составленную базу данных, опубликованную уполномоченной гидрографической службой или другим соответствующим правительственным уч­реждением. Она должна отвечать требованиям безопасности морского судовождения. Официаль­ной гидрографической службой России является Главное управление навигации и океанографии Министерства обороны (ГУНиО МО).

Основной единицей распространения ЭНК является ячейка, представляющая навигационно-гидрографическую информацию определён­ного географического района. Объём информа­ции файла ячейки не должен превышать значе­ния 5 мегабайт. В ячейке содержится часть базы данных навигационно-гидрографической обстановки определённого географического района. Имя ячейки состоит из восьми символов. Пер­вые два символа указывают код страны — про­изводителя ЭНК, а третий символ обозначает код масштабного ряда 1-6. Остальные пять символов являются идентификатором ячейки данного масштабного диапазона.

Рассматривая ECDIS как систему объедине­ния всей навигационной информации на борту судна, необходимо отметить обязательное сопря­жение системы с датчиками внешних носителей информации. Этими датчиками являются приёмоиндикатор спутниковой или радионавигаци­онной системы, компас и лаг.

Обязательное оснащение судов автоматичес­кими идентификационными системами и при­борами регистрации данных о рейсе предусмат­ривает подключение этого оборудования в ECDIS.

В перечень основных навигационных задач включены те, которые обеспечивают безопасность судовождения. К ним относятся задачи подъёма карт, проработки маршрута перехода, записи ин­формации в судовой журнал, архивации траек­торий движения, срабатывание сигнализации при приближении судна к опасным районам, решение основных навигационных задач расчёта времени плавания по маршруту и пройденного расстояния.

Многие ECDIS имеют расширенные возмож­ности решения дополнительных навигационных задач, что значительно облегчает работу судово­дителя как в режиме подготовки к плаванию, так и во время плавания. Подобный сервис мо­жет включать решение задач расчётов приливов, течений, индикации информации Навтекс, об­работки радиолокационных сигналов в режиме САРП, решение астрономических задач, инфор­мацию о портах, прогнозе погоды и т. д.

Работа ECDIS с базой данных по навигационно-гидрографической изученности района тре­бует решения технических задач отображения электронных навигационных карт в соответствии с требованиями МГО, поддержки этой базы дан­ных на уровне современности и решения при­кладных задач судовождения при использовании этой базы данных.

Особое внимание уделяется вопросу поддер­жки имеющейся базы данных и своевременной замене информации подлежащей обновлению. Для решения этой задачи структура МГО пре­дусматривает функционирование и развитие Ре­гиональных координационных центров ЭНК. Вся навигационно-гидрографическая информация официальных гидрографических служб своевре­менно пересылается и поддерживается на уровне современности в этих центрах. Они создаются МГО и уполномочены ММО решать вопросы обеспечения судов данными по навигационно-гидрографической изученности в районе плава­ния.

В документах МГО изложены требования к корректуре и сервису распространения коррек­турной информации:

— официальные корректуры МГО должны от­личаться от местных, выпущенных портовы­ми властями,

— ECDIS должна отображать ручную и автома­тическую корректуру.

Ручная корректура основана на неформати­рованной информации корректуры (извещения мореплавателей, передача голосом по радио и т. д.). Корректурная информация должна вво­диться в структурированной форме, соответству­ющей стандарту ECDIS.

Автоматическая корректура — процесс кор­ректуры, при котором информация корректуры воспринимается в Системной электронной на­вигационной карте (СЭНК) без вмешательства оператора.

Автоматическая корректура может быть раз­бита на два подкласса.

1. Полная автоматическая корректура — метод корректуры, при котором данные корректу­ры достигают ECDIS напрямую от дистрибьюто­ра без какого-либо вмешательства человека. Это может быть достигнуто через передачу по радио, Интернет и т. д. Следуя процедурам подтверж­дения или приёма, ECDIS автоматически производит корректуру СЭНК.

Судоводитель при этом не предпринимает никаких действий, а только отслеживает дату последней корректуры карт судовой коллекции. Изменение даты подтверждает принятие коррек­туры.

2. Полуавтоматическая корректура — метод корректуры, требующий вмешательства челове­ка для установления связи между техническими средствами, используемыми для передачи ин­формации по корректуре, и ECDIS. Следуя про­цедурам подтверждения или приёма, ECDIS автоматически производит корректуру в СЭНК.

В таких случаях судоводитель вынужден пред­принимать определённые действия для коррек­туры судовой коллекции карт. Корректурные файлы могут передаваться пользователю ECDIS на CD дисках, дискетах, по каналам телефон­ной связи, через Интернет. Результатом подоб­ной корректуры является также обновлённая ЭНК с изменённой датой последней корректуры.

Внедрение новых информационных техноло­гий в сочетании с эффективным учётом роли человеческого фактора позволяет производить решение навигационных задач безопасности су­довождения на более высоком профессиональ­ном уровне.

Мореходные инструменты и приборы. Наря­ду с рассмотренными выше навигационными си­стемами на кораблях и судах используются тра­диционные мореходные инструменты и приборы.

Секстан — отражательный угломерный при­бор, идея которого принадлежит Нью-тону и суть её в том, что удвоенный угол поворота зеркала равен измеряемой высоте светила или углу между двумя навигацион-ными ориентирами (рис. 10.10).

Точность отсчёта углов секстаном 0,1-0,2 угл. мин.

В настоящее время секстан является обяза­тельным мореходным инструментом для изме­рений высот светил и углов.

Для опознания наблюдаемых светил (звезд и планет) служит звёздный глобус, который позво­ляет не только опознать светило, но и заранее наметить наиболее благоприятные для наблюде­ния звезды и планеты.

Курсограф — прибор, устанавливаемый на хо­довом мостике и позволяющий в автоматичес­ком режиме непрерывно регистрировать значе­ние курса судна на бумажной ленте. По записям на ленте курсографа можно судить о качестве процесса удержания судна на курсе как при руч­ном, так и при автоматическом управлении дви­жением судна.

авигационные комплексы

Технические средства навигации, построен­ные на различных физических принципах и вы­рабатывающие различные навигационные дан­ные, используются на кораблях (судах) для решения единой задачи: навигационного обеспечения судовождения, тех­нических и специальных средств кораблей (су­дов).

Чем выше требования к точности и надёж­ности навигационного обеспечения, тем большее число технических средств размещается на корабле (судне). Эффективное их использование предполагает создание корабельного (судового) навигационного комплекса, решающего следу­ющие основные задачи:

— обработку информации, поступающей от навигационных средств, в том числе фильтра­ционную;

— автоматизацию управления техническими средствами навигации;

— отображение навигационной информации в форме, удобной для пользователей;

— трансляцию навигационной информации корабельным (судовым) потребителям;

— преобразование параметров первичной кора­бельной (судовой) сети электропитания к виду, обеспечивающему работу технических средств навигации.

Для решения указанных задач навигационный комплекс должен иметь собственные вычисли­тельные средства, построенные по иерархичес­кому принципу. Нижний уровень составляют вычислительные средства, как правило, микро­процессорные, встроенные в технические сред­ства навигации, верхний — средства комплекс­ной обработки навигационной информации. Специфика вычислительных средств навигаци­онного комплекса заключаемся в том, что они работают в реальном масштабе времени и обеспечивают длительную (во многих случаях в тече­ние тысяч часов) работу без сбоев и отказов. Кроме того, в связи с наличием в составе нави­гационных систем и приборов аналоговых уст­ройств (датчики гироскопов, акселерометров, измерители углов поворота колец карданных под­весов и т. д.) вычислительные устройства со­держат высокоточные преобразователи «аналог-код» и «код—аналог».

Обмен данными между техническими сред­ствами навигационного комплекса и передача данных потребителям навигационной информа­ции осуществляется по магистралям кодового обмена. На кораблях часто используется мульти­плексный канал обмена информацией по ГОСТ 26765.52-87, на судах — сеть с раздель­ной средой и широковещательной передачей ин­формации Ethernet (ГОСТ 43913.3-91).

Для отображения навигационной информа­ции используются дисплей и электронно-луче­вые индикаторы, аналоговые и цифровые репи­теры.

Рабочее место штурмана (судоводителя) оформ­ляется в виде единого пульта, в котором разме­щаются средства отображения (в том числе приёмоиндикаторы РНС и СНС, выносной индика­тор радиолокатора и ЭКНИС), органы дистан­ционного управления техническими средствами навигации и отображения их текущего состоя­ния.

В зависимости от сложности решаемых задач навигационный комплекс содержит от одного-двух десятков приборов (малые корабли и суда) до более чем ста приборов — по существу все виды технических средств навигации (атомные подводные лодки).

В России морские навигационные комплек­сы разрабатывают и поставляют ЦНИИ «Элект­роприбор» и ЦНИИ «Дельфин». Среди зарубеж­ных фирм отметим Litton Marin Systems (США), Atlas Electronics (ФРГ), Sagem (Франция), Kelvin Huges (Великобритания), Norcontrol (Норвегия).