Назначение и конструкция рессорного подвешивания ЭР9.

КОНСТРУКЦИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

БЖДК 190623.004.ПР

 

 

Проверил преподаватель

Маклаков Г.А.

«___» __________ 2012 г.

 

Выполнил студент

группы БРЭТ-212

Довженок Ярослав

«___» __________ 2012 г.

 

Тема: «Исследование конструкции рессорного подвешивания».

Цель работы: «Ознакомиться с конструкцией рессорного

подвешивания электровоза ВЛ80 и электропоезда ЭР9».

 

Ход работы: 1)Назначение и конструкция рессорного подвешивания ВЛ80.

2) Монтаж рессорного подвешивания.

3) Назначение и конструкция рессорного подвешивания ЭР9.

4)Сравнительный анализ.

 

 

Назначение и конструкция рессорного подвешивания ВЛ80.

Рессорное подвешивание – предназначено для смягчения ударов, предаваемых на рессорное строение, при прохождении электровозов по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок между колёсными парами (с помощью рессорного подвешивания), восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых усилий от колёсных пар и передачи их на раму кузова.

 

Технические данные:

- Жёсткость листовой рессоры Н\М – 1,27.

- Жёсткость одной пружины Н\М – 2,8.

- Статический прогиб рессоры, мм – 68,45.

- Относительный коэффициент трения рессоры =0,2% 0,4, % 4,73 – 9,46.

- Эквивалентная жёсткость на одно колесо, Н\М – 1,03

 

Рессорное подвешивание состоит из листовой рессоры, шарнирно подвешенной к нижней части буксы, и спиральных цилиндрических пружин, установленных между опорами. Пока система ограничивает амплитуду колебаний под рессорного строения из-за наличия трения в листовой рессоре без применения специальных гасителей. Пружина одним концом через опору опирается на конец рессоры, а другим через гайку на стойку, шарнирно сочленённую с кронштейном рамы тележки. Рессора набрана из десяти листов, три листа коренных семь подкоренных листы из пружинной стали 60С2 сечением 16х120 мм, соединённых хомутом, имеющим отверстие под валик для подвешивания к буксе. Пружины изготовлены из прудков пружинной стали 60С2, 40 мм, имеют наружный диаметр 200 мм, и 2,5 рабочего витка. Стойка, выполненная поковкой из стали марки Ст 5, с последующей механической обработкой, имеет головку для соединения с рамой тележки и резьбу круглого профиля диаметром 48 мм, четыре нитки на дюйм под опорную гайку.

 

 

Монтаж рессорного подвешивания.

1)С помощью дон крата вывешивают раму тележки, малый дон крат устанавливают на листовую рессору и разгружают левую пружину.

2)Выбивают шплинты, отворачивают страховочную гайку(внизу стойки) и гайку крепёжного валика стойки.

3)Выбивают валик и стойку, в комплекте извлекают.

4)Дон крат малый убирают и снимают вторую стойку.

5)Выворачивают болты стопорной планки, рессору немного вывешивают (краном), извлекают валик и убирают рессору.

 

Назначение и конструкция рессорного подвешивания ЭР9.

Рессорное подвешивание предназначено для упругой передачи веса кузова вагона на тележки, для амортизации и частичного гашения вертикальных и горизонтальных толчков и колебаний, вызываемых неровностями пути (стыки рельсов, стрелочные переводы и т. п.), и для возвращения кузова в нормальное положение после выхода из кривой.

 

На прицепных и моторных вагонах электропоездов ЭР9М и ЭР9Е применено двойное рессорное подвешивание, состоящее из двух ступеней — буксового подвешивания и центрального, работающих последовательно. В отличие от электропоездов ЭР9 в конструкциях рессорного подвешивания электропоездов ЭР9М и ЭР9Е применены только цилиндрические пружины. Их изготовляют из стального прутка, который навивается на цилиндр диаметром, равным внутреннему размеру пружины. Для придания пружине необходимой упругости ее подвергают закалке. Применение цилиндрических пружин вместо листовых рессор обусловлено тем, что листовые рессоры имеют значительное внутреннее трение между листами, поэтому при движении электропоезда возникают высокочастотные колебания. Эти колебания в зависимости от частоты воспринимаются пассажирами в виде дрожания, шума или качки. Применение цилиндрических пружин, не обладающих внутренним трением, обеспечивает вагону плавный и бесшумный ход. У неподвижного вагона пружины испытывают только статическую нагрузку. При движении вагона по неровностям пути его кузов совершает вертикальное колебательное движение. При этом в некоторые моменты времени нагрузка на пружины или увеличивается или уменьшается по сравнению со статической на величину, называемую динамической нагрузкой. Наибольшая нагрузка на пружину, т. е. сумма статической и динамической нагрузок, служит для расчета пружин на прочность. По наименьшей нагрузке — разности статической и динамической нагрузок — судят о минимальном давлении колесной пары на рельс и о безопасности движения колесных пар (возможности схода с рельсов).

 

Буксовый узел тележки моторного вагона электропоезда — это первая ступень двойного рессорного подвешивания. По своей конструкции буксовый узел может быть челюстным для ЭР2, ЭР9П

или бесчелюстным — для тележек поезда ЭР22.

 

 

Буксовые направляющие челюстной конструкции прикреплены снизу в концевых частях продольной балки рамы тележки. Сверху направляющие выполнены в виде чаш 2, которыми они опираются на цилиндрические пружины 10.

 

Сбоку боковые направляющие имеют соприкосновения с буксовыми челюстями. Корпус буксы 8 позволяет разместить в нем два цилиндрических подшипника 6, которые монтируются на оси 5. Снизу корпуса буксы размещен балансир 9, к которому крепятся опорные стаканы 4. На борты стаканов 4 надевается резиновая шайба 3 и металлическая прокладка, являющаяся нижней опорой пружины 10. В средней части балансиров находится валик 7.

 

Корпус буксы соединен с рамой тележки при помощи вертикального поводка 23 фрикционного дискового гасителя. На нижний конец поводка насажены резиновые шайбы 22. Верхний конец поводка 23 при помощи резинометаллических прокладок и гайки соединен с фрикционным гасителем колебаний, состоящим из основания 15, оси 21, вращающегося вокруг оси рычага 20, фрикционных дисков 19, крышки 18, нажимной пружины 17 и стакана 16.

 

 

Бесчелюстная конструкция буксового узла характерна тем, что на каждый прилив буксы — балансира 9 уложен резиновый амортизатор 3, затем опорный стакан 4 и двухрядная цилиндрическая пружина. Сверху на пружину установлен верхний стакан, который упирается в промежуточный кронштейн 12.

 

Букса связана с кронштейнами 12 а 11 при помощи тяговых поводков 13 и 14, в узлах соединения которых размещены резиновые и металлические втулки. Наличие упругих поводков в буксовых узлах ограничивает продольное перемещение букс и улучшает плавность хода вагона.

 

Сравнительный анализ.

На электровозе и электропоезде рессорное подвешивание играет роль длч передачи веса веса кузова на тележку, а также для гашение вертикальных и горизонтальных колебаний. Но на электропоезде важной ролью является гашение вертикальных и горизонтальных колебаний, так как электропоезд перевозит людей и поэтому нужно обеспечить как можно меньшее качение. Поэтому конструкция рессорного подвешивания различается в том, что помимо того что присутствует на электровозе присутствует и на электропоезде но с дополнениями для наилучшего гашения колебаний. Также различие в опоре. В электровозе стаканы(пружины) опираются на листы, а в электропоезде на балансир. Конструкция крепления в этих частях одинаковая, но сами детали разные.