Диагностирование рулевого управления.

Диагностирование и ремонт ходовой части и рулевого управления автомобильного транспорта

Диагностирование рулевого управления.

Неработоспособность усилителя рулевого управления (при его наличии) не допускается, работоспособность проверяется на неподвижном АТС сопоставлением усилий, необходимых для вращения рулевого колеса при работающем и выключенном двигателе.

Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота. Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией АТС. Данные требования проверяют посредством поочередного поворота рулевого колеса на максимальный угол в каждую сторону.

Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от ней­трального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается. Данное требование проверяется наблюдением за положением рулевого колеса на неподвиж­ном АТС с усилителем рулевого управления после установки рулевого колеса с положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, и пуска двигателя.

Суммарный люфт проверяют на неподвижном АТС без вывешивания колес с использованием приборов для определения суммарного люфта в рулевом управлении, фиксирующих угол поворота рулевого колеса и начало поворота управляемых колес. Угол поворота управляемых колес измеряют на удалении не менее 150 мм от центра обода колес. Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, указанных изготовителем АТС в эксплуатационной документации, или, при отсутствии данных, следующих предельных допустимых значений:

- легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые
автомобили и автобусы...................................... 10°

- автобусы................................................. 20°

- грузовые автомобили...................................... 25°.

При проверке суммарного люфта в рулевом управлении, управляемые колеса должны быть предварительно приведены в положение, примерно соответствующее прямолинейному движению, а двигатель АТС, оборудованного усилителем руле­вого управления, должен работать. Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управ­ляемых колес АТС в одну сторону, а затем — в другую сторону до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в противоположную сторону от положения, соответствующего прямолинейному движению. Начало поворота управляемых колес следует фиксировать по каждому из них раздельно или только по одному управляемому колесу, дальнему от рулевой колонки. При этом измеряют угол между указанными крайними положениями рулевого колеса, который является суммарным люфтом в рулевом управлении. Допускается максимальная погрешность измерений суммарного люфта не более 0,5° по ободу рулевого колеса, включающего в себя погрешность измерения угла поворота рулевого колеса и погрешности от влияния передаточного числа рулевого управления АТС и определения начала поворота управляемого колеса для условий линейной зависимости угла поворота управляемого колеса от угла поворота рулевого колеса для максимального передаточного числа рулевого управления эксплуатируемых АТС.

Повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы), не предусмотренное изготовителем АТС (в эксплуатационной документации), не допускаются. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допус­кается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно. Данное требование проверяется органолептически на неподвижном АТС при неработающем двигателе путем приложения нагрузок к узлам рулевого управления и простукивания резьбовых соединений. Осевое перемещение и качание рулевого колеса, качание рулевой колонки производят путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки. Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого меха­низма и рычагов поворотных цапф проверяют посредством поворота рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40—60° в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. Для визуальной оценки состояния шарнирных соединений используют стенды для проверки рулевого привода. Работоспособность устройства фиксации положения рулевой колонки проверяют по­средством приведения его в действие и последующего качания рулевой колонки при ее зафиксиро­ванном положении путем приложения знакопеременных усилий к рулевому колесу в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке во взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается. Данное требование проверяется визуально на неподвижном АТС.

Уровень рабочей жидкости в резервуаре усилителя рулевого управления должен соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя не допускается. Данное требование проверяется измерением натяжения ремня привода насоса усилителя рулевого управления на неподвижном АТС с помощью специальных приборов для одновременного контроля усилия и перемещения или с использованием линейки и динамометра с максимальной погрешностью не более 7 %.