Внутренний водный транспорт

Современное состояние и перспективы развития основных видов транспорта России

1. Железнодорожный транспорт

2. Автомобильный транспорт

3. Авиационный транспорт

4. Морской транспорт

5. Внутренний водный транспорт

6. Трубопроводный транспорт

7. Перспективы модернизации российского транспорта

 

В начале XXI века в общем объеме мировых грузоперевозок доминировал морской транспорт, доля которого составляла 62%. На долю железнодорожного транспорта приходилось – 16%, трубопроводного – 11%, автомобильного – 8%, речного (внутреннего водного) – 3%.

В современном мировом хозяйстве прослеживается устойчивая тенденция к перераспределению общего грузооборота с железных дорог, морских и речных путей на автотранспорт.

В свое время Советский Союз находился на первом месте в мире по грузообороту всех видов транспорта, а интенсивность использования транспортной системы была самой высокой в мире.

По оценкам специалистов, эффективность советской транспортной системы была примерно в 6 раз выше, чем у США.

В начале третьего тысячелетия Россия, хотя и сохранила одно из ведущих мест в мире по грузообороту всех видов транспорта, однако по степени развития основных видов транспорта существенно отставала от мирового уровня.

Основные виды отечественного транспорта, стабильно прибыльные в Советском Союзе в период так называемых либеральных экономических реформ 1990-х гг. стали убыточным.

В России транспортные расходы на единицу произведенной продукции в конце 1990-х гг. были в 6 раз больше, чем в США, и в 4,5 раза больше, чем в Китае, хотя транспортные масштабы этих стран соизмеримы с российскими.

Производительность труда на отечественном транспорте была вполовину ниже, чем в США, особенно в сфере погрузочно-разгрузочных работ, что связано с низким уровнем механизации и автоматизации.

Поскольку стоимость транспортировки и уровень производительности труда оказывают существенное влияние на себестоимость продукции, такое положение не могло не сказаться на конкурентоспособности отечественных товаров на мировом рынке.

Сравнительный анализ протяженности транспортных систем и качество их функционирования, особенно по автомобильному и железнодорожному транспорту свидетельствуют о сохранении значительного отставания России от ведущих промышленно развитых стран и прежде всего от США и стран ЕС.

Железнодорожный транспорт

В России одним из основных видов транспорта остается железнодорожный. Его доля в общем объеме грузооборота в 2014 г. составила 45%.

На железнодорожный транспорт приходится 28,6% пассажирооборота страны.

Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в России в начале 2015 г. составляла свыше 86 тыс. км. Для сравнения, этот показатель в США составлял 194,7 тыс. км (в 2 с лишним раза больше, чем в России), Китае – около 100 тыс. км, в Индии — 63 тыс. км, Германии – 35 тыс. км, Японии – 20 тыс. км.

По протяжённости электрифицированных дорог (43,0 тыс. км) Россия занимала 1-е место в мире, 2-е место Китай (36,0 тыс. км).

Из числа крупнейших железнодорожных магистралей, построенных в советский период можно выделить Турксиб, Трансполярную магистраль, БАМ, «Малый БАМ» и др.

По данным Министерства транспорта России в начале третьего тысячелетия, менее половины железных дорог имели двух- и многоколейные пути.

Из общей протяженности железных дорог около 33 тыс. км (38%) составляли пути с дефектными или выработавшими свой ресурс рельсами. На путях эксплуатировалось 20 тыс. дефектных стрелок и 19 тыс. дефектных крестовин.

В эксплуатации находилось примерно 700 временных искусственных сооружений, построенных в военное и послевоенное время взамен разрушенных капитальных мостов. Нормативный срок их службы был превышен вдвое.

К началу XXI в. значительно ухудшилось состояние подвижного состава. В целом степень износа транспортных средств составляла более 42%. Свыше 10 лет находились в эксплуатации 61% тепловозов, 69% электровозов, около 40% железнодорожных вагонов инвентарного пассажирского парка, что существенно превышает аналогичные показатели промышленно развитых стран.

По оценке Министерства транспорта РФ, в конце 90-х годов прошлого столетия подлежали списанию 31% грузовых и 44% пассажирских электровозов, 48% грузовых и 50% пассажирских тепловозов.

Средний вес грузового поезда на российских железных дорогах — 4,5 тыс. тонн. Такой состав насчитывает около 70 вагонов.

Средняя скорость пассажирских поездов на железных дорогах России в начале третьего тысячелетия составляла 47 км/ч, что было почти в 4 раза ниже, чем скорость на железных дорогах в странах Западной Европы.

Низкие скорости на российских железных дорогах обусловлены состоянием путей, износом подвижного состава и традиционно тихоходным графиком движения поездов.

В начале третьего тысячелетия Правительством России была инициирована структурная реформа железнодорожной системы. Основными целями реформы были: усиление государственного регулирования; ускоренная модернизация инфраструктуры железных дорог; развитие конкурентных отношений среди хозяйствующих субъектов; разработка системы мотивации среди работников для повышения эффективности и надежности функционирования системы железнодорожного транспорта.

Реформа железнодорожного транспорта была возложена на созданную в 2003 г. государственную компанию ОАО «РЖД».

В 2008 Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г., в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог.

В стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики.

Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие).

Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе.

В случае успешной реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России достигнет к 2030 г. может достичь примерно 103 -108 тыс. км.

Автомобильный транспорт

Послевоенный период с 1945 по 1958 гг. отличался быстрым ростом в Советском Союзе автомобильной промышленности и усилением специализации производства.

Несмотря на ущерб, нанесенный войной, к концу 1950-х гг. выпуск легковых автомобилей и автобусов возрос в 3,5 раза, грузовых машин – в 2,7 раза.

Период с 1960 по 1980 гг. характеризовался коренной технической реконструкцией основных видов транспорта, в том числе автомобильного. Существенные изменения произошли в структуре выпуска автомобилей, обновился автомобильный парк.

Производство автомобилей в Советском Союзе достигло максимального уровня в 1987 г. и составило 2,3 млн. шт., в том числе в РСФСР — 2 млн. шт.

В этот период СССР поставлял на экспорт 300 000-350 000 автомобилей в год, более половины которых реализовывалось за свободно конвертируемую валюту. Продукцию автомобильной промышленности Советский Союз экспортировал в 85 стран мира.

Однако, несмотря на видимые успехи, именно в 1980-е гг. началось отставание автомобильной промышленности Советского Союза от мирового уровня. В этот период в промышленно развитых странах в автомобильной промышленности интенсивно завершался процесс перехода на многономенклатурное производство с гибкими технологиями.

В Советском Союзе практически все автозаводы придерживались жесткого технологического процесса при достаточно узкой специализации, ориентируясь на массовый выпуск продукции.

Мировое автомобилестроение шло по пути интеграции как в области разработки автомобильной техники, так и в области ее производства. Передовые позиции в мировом автомобилестроении обеспечиваются на основе международного разделения труда и за счет использования научно-технических достижений отдельных компаний.

В СССР все инновации, осуществляемые в автомобилестроении, не распространялись на другие предприятия, не было тесной кооперации с ведущими автомобильными корпорациями мира. Резко сократились ассигнования на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки.

В результате к началу 1990-х гг. заметно сократились разработки новых моделей автомобилей. В 1997 г. объем производства автомобилей на российских заводах, по сравнению с 1990 г., сократился на 37% и составил 1,2 млн. шт. При этом в 1990-е гг. на долю автомобилестроения в машиностроении России приходилось около 60%, в отрасли был занят 1 млн. человек.

За счет создания в России за последние 15 лет сборочных производств крупнейших мировых автопроизводителей и импорта парк легковых автомобилей вырос с 2000 г. к началу 2015 г. в 2 раза: с 20,35 млн. – до 40,85 млн. шт.

Число грузовых автомобилей за эти же годы выросло на 34%: с 4,4 млн. – до 5,9 млн. единиц.

В 2014 г. на автомобильный транспорт в России приходилось 4,9% общего грузооборота и 24% пассажирооборота транспорта общего пользования.

По данным Росстата, протяженность автодорог общего пользования с твердым покрытием с 2000 г. по 2015 г. увеличилась на 85%: с 532 тыс. км – до 986 тыс. км. Протяженность всех автодорог общего пользования составляла в России около 1,4 млн. км.

Для сравнения, протяженность автомобильных дорог в США составляет 6,4 млн. км, в Китае – 4,4 млн. км, в Индии — 3,4 млн. км, в Бразилии – 1,8 млн. км.

Протяженность и качество автодорожной сети в России являются недостаточными с учетом масштабов страны и современного уровня автомобилизации России.

Строительство новых дорог ведется в России низкими темпами. Функциональный срок службы автодорог в России на 25-30% ниже, чем в промышленно развитых странах.

Авиационный транспорт

В СССР действовала единственная авиационная компания «Аэрофлот», которая по объему пассажирских перевозок входила в число крупнейших авиакомпаний мира.

В самом начале 90-х гг. прошлого столетия во всем мире эксплуатировалось 4,7 тыс. самолетов (26% от общего числа), которые были произведены в Советском Союзе.

До 1992 г. авиаперевозки в России и странах СНГ осуществлялись самолетами, произведенными в СССР.

В конце 1990-х гг. экспорт пассажирских самолетов из России прекратился.

С начала 1990-е гг. авиастроительная и авиатранспортная отрасли России пережили глубокий кризис.

На начало 2015 г. в реестре Росавиации было зарегистрировано 114 авиакомпаний, имевших право осуществлять авиаперевозки. На 15 крупнейших авиакомпаний приходилось 92,2% от авиационного пассажирооборота.

На 5 крупнейших российских авиакомпаний – «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр», «Сибирь» и «Россия» – в 2014 г. приходилось 66,3% всего воздушного пассажирооборота.

В 2014 г. пассажирооборот воздушного транспорта России составил 241,4 млрд. пассажиро-километров, на 7,2% больше по сравнению с 2013 г.

Объем грузооборота воздушного транспорта в 2014 г. составил 5,2 млрд. тонн-километров, что на 2,8% больше, чем в 2013 г.

Воздушный транспорт в настоящее время занимает в России первое место по пассажирообороту – 49,5% от всего объема.

В 2014 г. российские авиакомпании перевезли 93,2 млн. пассажиров, на 10,2% больше по сравнению с предыдущим годом. Международными рейсами было перевезено 46,9 млн. пассажиров. Внутренними рейсами воспользовались 46,3 млн. пассажиров.

В настоящее время авиационный флот ведущих отечественных авиаперевозчиков примерно на 90% состоит из самолетов производства американской компании «Boeing» и европейской «Airbus».

Надежды на возрождение отечественной авиационной промышленности связаны с созданием в 2006 г. «Объединенной авиастроительной корпорации», в которую вошли крупнейшие российские авиапредприятия.

Авиационная промышленность России еще сохраняет свои базовый научно-технический и производственный потенциалы, позволившие создать и сертифицировать ряд образцов авиационной техники, не уступающих мировым аналогам.

Это касается, прежде всего, регионального самолета «Сухой Суперджет 100», портфель заказов на который в начале 2015 г. составлял 150 лайнеров.

«Суперджеты» были поставлены и эксплуатируются авиакомпаниями трех иностранных государств – Мексикой, Индонезией и Лаосом.

Морской транспорт

Морской транспорт России имеет важное значение для экономики, однако он находится в кризисном состоянии, поскольку отечественные судовладельцы сдают свои позиции иностранным конкурентам.

Объем перевозок морским транспортом сократился за период с 1995 по 2014 гг. почти в десять раз с 297 до 32 млрд. т/км.

На долю морского транспорта приходилось лишь 0,1% всего грузооборота России и около 60% внешнеторгового оборота.

На начало третьего тысячелетия численность транспортного флота российских морских пароходств составляла свыше 4000 судов общим дедвейтом примерно 8450 тыс. т.

С начала 1990-х гг. сохраняется устойчивая тенденция к сокращению количества судов морского флота. Это обусловлено тем, что часть судов списана по старости на металлолом, и в то же время значительно увеличилось количество российских танкеров и сухогрузов, работающих под иностранными флагами.

В морском транспорте России в 1990-е гг. сложилась весьма парадоксальная ситуация. С одной стороны, основную долю прибыли российский морской транспортный флот получает от работы в заграничном плавании.

В начале 2015 г. под иностранными флагами плавало примерно 800 российских судов. При этом основной объем заграничных перевозок (до 95%) составляют грузы иностранных фрахтователей. С другой стороны, Россия ежегодно тратит около 1,3 млрд долл., используя иностранные суда для перевозки своих внешнеторговых грузов.

Ранее Россия располагала 43 морскими торговыми портами, в которых эксплуатировалось 276 перевалочных комплексов для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом длиной 45,6 тыс. км и мощностью 165 млн т в год.

Однако имеющиеся в настоящее время торговые порты и портовые пункты обеспечивали потребность России в переработке грузов лишь наполовину.

Портовое хозяйство нуждается в развитии и модернизации. Около 60% российских портов мелководны и неспособны принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причального фронта и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии.

После распада Советского Союза Россия лишилась важных портов в Балтийском и Черных морях. Значительное количество российских грузов экспортируется через порты Украины, стран Балтии и Финляндии, при этом Россия теряет ежегодно свыше 1,6 млрд долл.

Из-за высоких железнодорожных тарифов невыгодно стало вывозить товары из Западной Сибири и Урала через дальневосточные порты Владивосток и Находка.

Внутренний водный транспорт

Речной транспорт России, как и другие виды транспорта, переживает глубокий кризис. С начала 90-х годов прошлого столетия перевозки грузов и пассажиров речным транспортом сократились в 5 раз.

В 2014 г. грузооборот внутреннего водного транспорта составил 72 млрд. т/км. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9%.

Протяженность внутренних вод в Российской Федерации составляет 101,6 тыс. км.

Во внутренних перевозках речным транс­портом используются Северная Двина, Печора, Нева, Обь, Иртыш, Енисей, Ангара, Лена, Амур и др.

На них построены, реконструи­рованы и действуют речные порты, крупнейшие — Барнаул, Новосибирск, Салехард, Сургут, Омск, Тобольск, Краснокамск, Минусинск, Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре и др.

Основной объем перевозок грузов и пассажиров приходится на Волго-Камский речной бассейн, который обеспечивает 40—50% грузооборота внутреннего речного транспорта страны.

По состоянию на начало 2015 г. в речном флоте России насчитывалось около 40 тыс. судов, из которых 8 тыс. были самоходными. Из их общего количества 770 судов класса «река — море» использовались в перевозках грузов и пассажиров за рубежом, в том числе в Средиземном море, Балтийском море, Каспийском море и в Дальневосточных морях.

В системе внутреннего водного транспорта России в начале третьего тысячелетия функционировало 77 судостроительных, судоремонтно-судостроительных, ремонтных предприятий, расположенных в 28-ми регионах страны. Однако большинство таких предприятий не были сертифицированы по требованиям Ллойда на качество ремонта.

Существенным достоинством речного транспорта является от­носительно низкая себестоимость перевозок грузов и пассажиров. Так, стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.

Речной транс­порт использует естественные пути, на обустройство которых необ­ходимо гораздо меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог.

Для решения накопившихся проблем речного транспорта необходимы кардинальные меры, направленные, прежде всего, на:

- разработку государственной политики в области речного транспорта;
- совершенствование системы управления речным транспортом;
- повышение конкурентоспособности речного флота и строительство судов нового поколения;
- оптимизацию структуры флота, учитывающей мировой опыт и реальные условия судоходства по водным путям России;
- разработку и совершенствование законодательного, нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения;
- восстановление отраслевой науки и осуществление поисковых и перспективных научно-исследовательских проработок и т.д.

Созданная в России «Объединенная судостроительная корпорация», планирует в перспективе значительно увеличить строительство новых морских и речных судов, что будет способствовать расширению импортзамещению в условиях экономических санкций.

Трубопроводный транспорт

Активное развитие трубопроводного транспорта в Советском Союзе началось в конце 1960-х годов прошлого столетия.

В последние нескольких десятилетий по ежегодному грузообороту всех видов транспорта трубопроводный транспорт в экономике России прочно удерживал первое место.

На долю трубопроводного транспорта в 2014 г. приходилось почти 50% всего грузооборота страны (2423 млрд. т/км).

Россия обладает уникальной сетью трубопроводного транспорта. По своему назначению трубопроводы делятся на местные, региональные и магистральные.

Протяженность магистральных трубопроводов России на начало 2015 г. составляла свыше 250 тыс. км, в том числе газопроводных магистралей, включая газопродуктопроводы — 175 тыс. км, нефтепроводных — 55 тыс. км, нефтепродуктопроводных — 20 тыс. км.

По протяженности магистральных трубопроводов, по их плотности (12 км на 1 тыс. кв. км) Россия в начале третьего тысячелетия занимала одно из ведущих мест в мире.

Это — единственный вид транспорта в России, который по уровню развития и эффективности использования соответствует мировым стандартам.

В России преобладают трубопроводы большого диаметра (1220 и 1420 мм) и большой протяженности в широтном направлении.

По системе магистрального трубопроводного транспорта перемещается 100% добываемого в России газа, 99% добываемой нефти, более 50% производимой продукции нефтеперерабатывающих предприятий.

Крупнейшая в мире система газопроводов – Уренгой — Помары — Ужгород, которая соединяет газовые месторождения Западной Сибири с конечными потребителями в Европе, имеет протяженность 4451 км.

К другим наиболее значимым и стратегически важным газопроводам следует отнести газопровод, проходящий от Оренбурга через Украину в страны Восточной и Западной Европы; газопроводы Ямал — Европа; Голубой поток; Дзуарикау — Цхинвал; Джубга — Лазаревское — Сочи; Средняя Азия — Урал и др.

Крупнейшим оператором российских газопроводов является государственная компания ОАО «Газпром». В состав Единой системы газоснабжения страны входят 160 400 магистральных газопроводов и отводов.

Трубопроводный транспорт имеет следующие преимущества: возможность повсеместной укладки трубопровода; низкая себестоимость транспортировки; сохранность качества благодаря полной герметизации трубы; относительно низкая материало и капиталоёмкость строительства; полная автоматизация операций по наливу, перекачки, транспортировки и сливу; малочисленность персонала, необходимая для эксплуатации, непрерывность процесса перекачки и др.

Главным недостатком является его узкая специализация, и необходимость значительных запасов перекачиваемого сырья для поддержания эффективности функционирования системы.

Крупнейшей в мире системой магистральных нефтепроводов владеет Российская государственная компания ОАО «Транснефть». Протяженность ее нефтепроводов составляет 48,7 тыс. км., по которым прокачивается более 90% российской нефти.

Через систему трубопроводного транспорта Россия имеет возможность регулировать поставки газа, нефти и нефтепродуктов на внутренний и внешний рынки.

Трубопроводный транспорт в перспективе, как и прежде, может приносить государству значительные доходы.

Дополнительные валютные поступления Россия может получать в качестве платы за транзит по территории страны газа и нефти, добываемых в странах СНГ.

Перспективы развития отрасли связывают со строительством газопроводов: Северный поток; Бованенково — Ухта; Сахалин — Хабаровск — Владивосток; Турецкий поток; Якутия — Хабаровск — Владивосток и Прикаспийский газопровод.

Развитие системы трубопроводного транспорта имеет не только стратегический интерес для России, но и является важным геополитическим фактором.