Разъединитель заземления типа РВО-010

(схемное обозначение Рз2).

 

Служит для заземления крышевого оборудования при открытии двери высоковольтной камеры на 100-120 мм и более. Представляет из себя кожух 1 с сеткой. В нем на изоляторе закреплен неподвижный контакт, соединенный про­водом со шпилькой главного ввода (проходной изолятор с латунной шпилькой, через которую напряжение от крышевого оборудования подается в силовую цепь электровоза, а точнее к БВ). Подвижный контакт выполнен из двух медных пла­стин, соединенных между собой и шарнирно закрепленных к кожуху т.е. заземленных.

Этот контакт не соприкасается с неподвижным контактом при закрытых дверях высоковольтных камер и сетках, разрыв при этом между ними должен быть в пределах 28,5мм - 35мм. Подвижный контакт замыкается с неподвижным (одевается не него) после открытия дверей высоковольтной камеры при повороте рукоятки рычага, блокирующего двери и сетки этой камеры.

Перед каждым входом в камеру локомотивная бригада должна убеждаться в замкнутом положении этих кон­тактов. Нормальное положение в схеме «Выключено», блокировок нет.

14.3 Разъединитель ПН-008.

(шинный, обозначение в схеме РзЗ).

Рисунок Разъединитель ПН-008. 1– каркас; 2 – стойка; 3 – пружиняшие шайбы; 4 – двойной нож; 5 – изолированная рукоятка ножа; 6 – блокировочное устройство; 7 – тяга блокировочного устройства.

Служит для ввода и вывода электровоза из депо под низким напряжением. Номинальный ток 500 а.Представляет из себя стойку из двух текстолитовых пластин, на которой закреплены три контактных пластины (врубы). На средней, при помощи пружинящих шайб закреплен нож из двух медных пластин, то есть нож обхватываю­щего типа. Нож через блокировочную тягу воздействует на блокировочное устройство мостикового типа. РзЗ имеет два положения. Первое – «Токоприемник опущен», второе – «Токоприёмник поднят». За нормальное поло­жение в схеме принято положение «Токоприемник поднят» (нож в нижнем положении), поэтому силовые и блокировоч­ные контакты этого положения в схеме изображаются замкнутыми.

 

 

Для ввода электровоза в депо под низким напряжением (250-380 В) нож РзЗ переключается в верхнее положение. При этом размыкаются блокировки РзЗ в цепи от кнопки «Токоприемники» до кнопок «Токоприемник 1» («Токоприемник 2» и «Токоприемник 3»), что исключает подъем токоприемников. Затем закрываются и блокируются двери высоковольтных камер и сетки (после проверки отсутствия людей). В подкузовные розетки с надписью 380 вольт подключается провод с медной пластиной на конце от деповской сети 380 В. Затем включается деповской разъединитель, подающий напряжение на этот провод.

Машинист ставит главную рукоятку на 1 позицию и перемещает по реостатным позициям до начала движения электро­воза.

Недостатком конструкции данного разъединителя заключается в том, что при подаче напряжения в подкузов­ные розетки под этим напряжением находится все крышевое оборудование. Этот недостаток исключен на электровозах ВЛ11м с №373, на которых установлен разъединитель РзЗ с двумя ножами.

14.4 ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПН-024

(печной, обозначение в схеме Рз4).

 

Служит для переключения двух групп электропечей с параллельного на последовательное соединение, как правило, в задней кабине. Номинальный ток 100 А.

Имеет два положения: верхнее и нижнее. В верхнем положении можно включить обе группы печей или любую из них под напряжение 3000 В. В нижнем положении обе группы печей правым ножом соединяются последовательно и под­ключаются к контактной сети. Подключает их к контактной сети контактор К52 при включении кнопки "Электропечи 1 группы". Цепь катушки контактора К54, подключающего вторую группу печей к контактной сети,

Рисунок 73 Разъединитель ПН-024 1-6 – врубы; 7– рубильник с изолированной рукояткой ножа.

 

 

прервана левым ножом ножа Рз4. Нормальное положение «Верхнее», поэтому контакты этого положения в схеме изображаются замкнутыми.

Вопрос 4

Трудовые отношен ия - отношения, основанные на соглашении между работником и работодателем о личном выполнении работником за плату трудовой функции (работы по должности в соответствии со штатным расписанием, профессии, специальности с указанием квалификации; конкретного вида поручаемой работнику работы) в интересах, под управлением и контролем работодателя, подчинении работника правилам внутреннего трудового распорядка при обеспечении работодателем условий труда, предусмотренных трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, коллективным договором, соглашениями, локальными нормативными актами, трудовым договором.

Трудовой договор — в трудовом праве письменный документ — соглашение между работником и работодателем, которое устанавливает их взаимные права и обязанности.

Коллективный договор — правовой акт, регулирующий социально-трудовые отношения в организации или у индивидуального предпринимателя и заключаемый работниками и работодателем в лице их представителей (по определению статьи 40 ТК РФ).

Вопрос 5

Тормоза служат для регулирования скорости, остановки и удержания поезда на месте.

Силы действующие на поезд:

1) Fп.тяг =Fт – W – режим тяги, где Fп.тяг-сила поезда в тяговом режиме, Fт-сила тяги и W-внешнее сопротивление

2) Fп.тор = Вт + W – режим торможения, где Fп.тор-сила поезда в режиме торможения, Вт-тормозная сила и W-внешнее сопротивление

3) Fп.выб = – W – режим выбега, где Fп.выб-сила поезда в режиме выбега и W-внешнее сопротивление

 

Вопрос 6

Равномерный прокат колес - естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:

при скорости движения до 120 км/ч:

грузовые и рефрижераторные вагоны - не более 9 мм,

пассажирские в местных и пригородных поездах - не более 8 мм;

пассажирские дальнего следования - не более 7 мм

при скорости движения 120-140 км/ч:

пассажирские вагоны - не более 5 мм.

Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.

Неравномерный прокат колес - это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.

При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых (у грузовых вагонов) - более 3 мм.

Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.

Тонкий гребень. Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации вагона. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки при противошерстном движении. ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм.

По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого колеса толщина гребня не менее 25 мм.

Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.

Вертикальный подрез гребня. Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.

Остроконечный накат гребня - выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.

Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.

Ползун - это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.

При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.

- -при глубине от 2 до 6 мм - со скоростью 15 км/ч.

- при глубине от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч.

- при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.

Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.

В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.

Зависимость глубины ползуна от его длины.

Длина ползуна, мм
Глубина ползуна, мм	0,7	1,0	1,5	2,0

Навар - это смещение металла на поверхности обода колеса в виде выступа. Навар образуется при кратковременном проскальзывании колеса по рельсу на 20-30 мм. Не допускаются к эксплуатации колесные пары с наваром толщиной более 0,5 мм у пассажирских и более 1 мм у грузовых вагонов.

В случае обнаружения навара более указанных размеров, но не более 2 мм на промежуточных станциях разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар. При этом скорость движения ограничивают в пассажирских поезда не более 100 км/ч, в грузовых - не более 70 км/ч.

Определение величины навара производят абсолютным шаблоном. Измеряют прокат колеса на неповрежденном месте обода, рядом с наваром. Затем движок шаблона ставят на наплыв металла и считывают показание. Разница двух измерений даст толщину навара.

Местное уширение обода колеса - раздавливание обода и местный наплыв металла в зоне фаски с наружной грани обода. Опасный дефект, так как при пошерстном движении колесо с наплывом может не выкатиться на рамный рельс и будет раскантовывать путь. Поэтому в эксплуатации не допускается местное уширение более 5 мм.

Определяется путем измерения с помощью кронциркуля и линейки ширины обода в месте наибольшего уширения и в месте где нет уширения (без учета размера фаски).

Поверхностный откол у наружной грани обода. В результате откола уменьшается ширина обода и может быть опасность схода колеса в кривых участках пути с боковым износом рельсов. Поэтому запрещается эксплуатация вагона, если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм. Колесную пару бракуют также если глубина в месте откола по радиусу колеса более 10 мм или в поврежденном месте есть трещина.

Откол кругового наплыва. Местный поверхностный откол кругового наплыва металла на фаску, выходящий за наружную грань обода. Требования к колесу такие же, как в случае поверхностного откола.

Излом колеса - разрушение колеса или откол и выпадение части колеса. Обычно по развившимся трещинам усталости металла.

Кольцевые выработки – запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию вагоны имеющие кольцевые выработки у основания гребня или на участке пов-ти катания, с уклоном 1:20 глубиной более 1 мм и шириной более 15 мм, с укл. 1:7 глубиной более 2 мм и шириной более 20 мм