Изыскания и проектирование магистрали

Железнодорожное строительство требовало огромных затрат денежных средств, материалов, живого труда и механизмов. Руководители проекта понимали, что выбрать оптимальные решения, определяющие мощность дороги и её экономичность, можно только на основе технико-экономического сравнения вариантов и выбора наилучшего из них. Так впервые появилась идея трёхстадийного проектирования, включающего рекогносцировочные, предварительные и подробные изыскания. Соответственно этим стадиям предусматривалась разработка предпроектных соображений, предварительного и затем технического проектов. Для проведения изыскательских работ образовали семь специальных партий, укомплектованных выпускниками и студентами Института Корпуса путей сообщения. Возглавили изыскательские партии Н. И. Липин, И. Г. Вериго, П. П. Зуев, В. И. Кирхнер, А. И. Штукенберг и другие инженеры.

До начала изысканий Н. И. Липин впервые в России разработал «Некоторые условия при производстве подобных изысканий для Петербурго-Московской железной дороги», где приводились основные указания по трассированию линии, сбору необходимых данных для разработки проекта железнодорожных сооружений и устройств. Основные полевые работы были закончены весной 1843 г., но на отдельных участках трассы изыскания продолжались и в следующем году. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км, или около 10 км на 1 км пути.

Мельников и Крафт в феврале — апреле 1842 г. провели рекогносцировочные изыскания, чтобы выяснить технические возможности строительства железной дороги по прямому направлению, то есть без захода в Новгород и Торжок. Материалы изысканий показали выгодность проектирования магистрали по кратчайшему пути. Однако среди членов правительства нашлись сторонники другого варианта — с заходом в Новгород, вследствие чего было принято решение провести предварительные изыскания на участке Петербург — Вышний Волочёк: по прямому направлению и с отклонением в Новгород.

Для производства изысканий по новгородскому варианту образовали особую партию, в составе которой работал инженер путей сообщения Д. И. Журавский, ставший впоследствии крупнейшим учёным страны в области мостостроения.

Несмотря на явное преимущество прямого направления линии, его сторонникам пришлось вести упорную борьбу, чтобы отстоять этот вариант. П. П. Мельников разработал теоретические основы сравнения вариантов и произвёл соответствующие расчёты. Оказалось, что линия по новгородскому варианту удлинялась более чем на 30 км, строительная стоимость возрастала на 17,5 %, а эксплуатационные расходы — примерно на 10 %. В пояснительной записке учёный указывал, что «…всякое сокращение расстояния имеет важность, определяемую пользой сближения столицы и главного порта с центром обширного государства, и потому надобно иметь весьма убедительные причины, чтобы решиться увеличить это расстояние на 30 или даже 35 вёрст, то есть более нежели 5 % всего протяжения. Эти пять процентов должны быть оплачены в переезде каждого пассажира и в провозе каждого пуда клади, не говоря уже об увеличении на 5 % времени переезда».

Вопрос о выборе варианта магистрали стал одним из главных и трудных. Об этом свидетельствует ход обсуждения доклада главноуправляющего о результатах проведённых изысканий на заседании Особого комитета 4 февраля 1843 г. Мнения комитета разделились. Его председатель наследник цесаревич и министр финансов «…соглашались с мнением главноуправляющего вести дорогу по прямому направлению. Генерал-лейтенанты Дестрем, Готман, Рокассовский и генерал-майор Чевкин полагали вести дорогу на Новгород. Этого же решения держался и министр государственных имуществ граф Киселёв, к которому присоединились генерал-адъютант граф Орлов… и министр внутренних дел». Сущность их возражений сводилась к тому, что «…дорога не должна миновать Новгород, несмотря на увеличение расходов, так как город этот представляет крупный торговый, промышленный и административный центр». Окончательное решение принял император, который «…изволил положить следующую резолюцию: дорогу устроить по прямому направлению».

В принятии этого решения неоценимы роль и значение научных исследований и экономических обоснований, выполненных проф. П. П. Мельниковым. Ему же принадлежит разработка технических условий и норм проектирования и строительства магистрали Петербург — Москва.

2. Организация строительства дороги

 

 

 

Вопросы организации строительства железных дорог в 40-х годах прошлого столетия представляли собой значительную сложность из-за отсутствия опыта проектирования и строительства столь крупных линий, какой являлась магистраль Петербург — Москва. Тем большее уважение вызывают оптимальные решения, найденные первопроходцами.

В 1842 г. для консультации по вопросам строительства Петербурго-Московской дороги пригласили майора американской службы Уистлера на должность совещательного инженера, как «человека, опытного в железнодорожном деле». Его «советы были высоко профессиональны и весьма полезны для строителей». В 1847 г. Уистлеру пожаловали орден Святой Анны II степени.

Строительство дороги началось летом 1843 г. Чтобы максимально приблизить руководство управлений к строящимся объектам, Северное управление размещалось в Чудове, Южное — сначала в Вышнем Волочке, а затем в Твери. Каждое управление делилось на участки протяжённостью в среднем по 55—60 км (за исключением первого участка в 5 км). Участки имели дистанции длиной по 10—12 км. Возглавили участки и дистанции инженеры путей сообщения, работавшие ранее руководителями изыскательских партий: Н. И. Липин, И. Н. Загоскин, П. П. Зуев, В. С. Семичев, А. И. Штукенберг, Н. И. Миклуха, В. А. и И. А. Панаевы, Г. А. Вериго, В. И. Граве и др. Так как инженеров не хватало, многие выпускники института в 1842—1844 гг. сразу направлялись на строительство дороги. В летние месяцы участие в строительных работах принимали и студенты вуза.

Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки с подчинённым управлением. Мосты возводили инженеры путей сообщения Д. И. Журавский, В. И. Граве, С. Ф. Крутиков, Н. И. Антонов, а вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К. А. Тона; в 1847 г. его сменил архитектор Р. А. Желязевич.

Все объекты дороги строились подрядным способом, с чётким разделением функций подрядчика и заказчика. В роли последнего выступали строительные управления. Подрядчиками являлись купцы, извозопромышленники и другие предприниматели. Подряды на работы заключались непосредственно с ведомством путей сообщения и публичных зданий и контролировались П. А. Клейнмихелем. При этом подрядчики, согласно договорам, имели дело с ведомствам и не подчинялись начальникам управлений. Это означало, что инженерный состав строительства дороги, включая начальников управлений, не имел права контролировать подрядчиков по вопросам труда, быта и оплаты рабочих. Их задача сводилась лишь к техническому руководству строительством, что принижало роль инженеров и руководителей, работавших не только с техникой, но и с людьми. В связи с этим П. П. Мельников писал: «Клейнмихель не только уничтожил всякую самостоятельность у нас, строителей, но и заслонил всё дело до такой степени, что оно снизошло на степень обыкновенных, так сказать, рядовых работ по ведомству путей сообщений».

Организация строительства дороги опиралась на следующие основные принципы:

1. Земляное полотно сооружалось сразу под два пути на широком фронте, практически по всей длине трассы.

2. Работы разворачивались от опорных пунктов, которые размещались в зонах примыкания трассы к водным путям сообщения или на их пересечениях. Через эти пункты строительные участки снабжались материалами и оборудованием. При доставке локомотивов и вагонов, поступавших по морскому пути, опорным пунктом являлся Петербург. В Вышнем Волочке трасса пересекала водную систему, по которой осуществлялось основное снабжение строительства. Отсюда сооружение линии развёртывалось в южном направлении на Тверь и далее на Москву, в северном — на Бологое и Чудово. Строительство велось также из Петербурга и Москвы, то есть использовалась многолучевая схема организации работ.

3. Дорога вводилась в эксплуатацию поэтапно, что давало возможность ускорить и удешевить строительство, а также создать условия для предварительного обучения эксплуатационного персонала.

Первым участком, на котором в 1847 г. открылось рабочее движение, был Петербург — Колпино, затем, в 1849 г., — Колпино — Чудово, а в 1850 г. — участок Вышний Волочёк — Тверь.

Поскольку земляное полотно возводилось широким фронтом, одновременно на нескольких участках, уложенный грунт успевал подсохнуть. Насыпи укладывались слоями не толще 0,15 м, с мелкой рассечкой земли и последующей досыпкой осевых частей. Протяжённость болот и заболоченных участков на трассе достигала 200 км. В таких местах земляное полотно отсыпалось на лежневое основание или минеральное дно. Общий объём земляных работ составил 46 млн кубометров, или в среднем 70,1 тыс. кубометров на 1 км пути.

Земляные работы выполнялись в основном вручную, применялась тачечная и конная возка. Вместе с тем следует отметить, что ведомство путей сообщения приобрело в США 4 экскаватора, изготовило 465 «землевозных вагонов» с чугунными колёсами и 10 тыс. рельсов различной длины для устройства рабочего пути. Всё это передали подрядчикам во временное пользование для разработки выемок на Валдайской возвышенности. В течение короткого времени подрядчики выработали экскаваторами свыше 170 тыс. кубометров глинистого грунта, получив при этом значительную прибыль. Однако от покупки экскаваторов они отказались, оборудование продали заводчику Демидову, который в разобранном виде увёз его на Урал.

Интересные решения были найдены П. П. Мельниковым в организации строительных работ. По его предложению балластировка пути производилась материалом, заранее заготовленным и уложенным в бурты за резервами насыпей и откосами выемок. На земляное полотно балласт перевозился по специальным подмостям, которые укладывались по 20 штук на версту с уклоном 1/12 и располагались на расстоянии 25 саженей друг от друга. По ним балласт перемещался тачками и отсыпался на земляное полотно, после чего подмости перевозились на следующую версту. Вся эта работа выполнялась специальными артелями, другие артели раскладывали шпалы и укладывали рельсы. Здесь впервые применялись специализация и поточный способ производства работ, что ускорило укладку верхнего строения и повысило в целом качество железнодорожного пути.

На Петербурго-Московской дороге построили 278 искусственных сооружений, в том числе 8 больших, 182 средних и малых моста, 69 труб и 19 путепроводов.

Техническое руководство сооружением станций, вокзалов и устройство водоснабжения осуществлял особый комитет в составе опытных инженеров и архитекторов. На дороге построили 34 станции и 2 крупных вокзала. Петербургский вокзал в Москве расположили на окраине города, где стоял царский загородный дворец с каланчой. Он и положил начало Каланчёвской площади. Московский вокзал в Петербурге построили на Знаменской площади, откуда открывался прекрасный вид на Невский проспект и Адмиралтейство. Оба вокзала возведены по проектам архитектора К. А. Тона. При недавней реконструкции основные здания вокзалов, увенчанные башнями, сохранены как памятники русского зодчества.

Постройка дороги длилась восемь с половиной лет, её стоимость, по данным ведомства путей сообщения, составила 66 850 тыс. руб. серебром, или 110 тыс. руб. на одну версту. Как писал директор Департамента железных дорог того времени А. С. Каменский, постройка магистрали Петербург — Москва обошлась «гораздо дешевле многих иностранных путей».

Сооружение первой в России двухпутной магистрали Петербург — Москва явилось подлинным триумфом таланта отечественных инженеров, учёных и зодчих. Здесь аккумулировался труд сотен тысяч крепостных крестьян и работных людей из разных губерний, которые в невероятно трудных условиях свершили настоящий подвиг, проложив через непроходимые болота и леса первоклассную железную дорогу большой протяжённости.

Следует особо остановиться на условиях труда и быта рабочих. Строительные работы выполняли главным образом крепостные крестьяне. Подрядчики нанимали их как в близлежащих деревнях, так и в отдалённых губерниях. При этом контракты заключались не с ними, а с помещиками, которым они принадлежали. Основная масса строителей вербовалась на период с 1 мая по 1 ноября. Помимо постоянных рабочих нанимались и подённые. Аванс, полагавшийся при заключении договора, почти целиком получал помещик в качестве выплаты оброка и на покрытие недоимок. «В связи с этим крестьяне первые месяцы работы имели в кармане в лучшем случае по одному рублю, впредь до нового аванса, который в большинстве случаев выдавался к Петрову дню, то есть 29 июня».

В первые годы на стройке работало по 50—60 тыс. человек. Согласно контрактам, они выходили на работу с рассветом и возвращались с наступлением темноты. Днём полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. В зависимости от времени года продолжительность рабочего дня составляла 12—16 часов.

Подрядчики были заинтересованы максимально использовать нанятых людей, поэтому назначали непомерно высокие нормы выработки. На земляных работах, например, они доходили до кубической сажени в день, причём с отвозкой на значительное расстояние.

Рабочие в артелях были связаны круговой порукой. Если член артели не выполнил дневное задание, заболел или не вышел на работу по другим причинам, производились вычеты из заработка всей артели. За дни болезни высчитывали по 10—15 коп. на харчи и 5 коп. на лекарства.

Жили рабочие в землянках, шалашах, палатках, реже в деревянных бараках. В них устраивались печи или ямы, «чтобы постоянно поддерживаемый огонь осушивал пространство». Люди селились артелями, иногда по несколько десятков человек, спали на нарах, покрытых сеном. Тяжёлый труд, плохое питание, отсутствие элементарных бытовых условий приводили к массовым заболеваниям, в том числе тифом и холерой. Например, по донесению 2-го полицейского отделения дороги, за четыре месяца, с 1 июля по 1 ноября 1844 г., число больных у двух подрядчиков составило 4894 человека. За время строительства дороги от болезней умерли многие тысячи людей.

Инженеры путей сообщения, работавшие на строительстве магистрали, знали о тяжёлом положении и глубокой эксплуатации рабочих, глубоко возмущались существовавшей несправедливостью. В качестве одной из мер для пресечения беззакония П. П. Мельников предлагал завести на каждого рабочего специальную книжку, где записывались бы условия найма, нормы выработки, оплата, основания вычетов. Однако это предложение даже не рассматривалось в ведомстве путей сообщения.

Открытие движения по дороге состоялось 1 ноября 1851 г. Петербургская газета «Северная пчела» восторженно писала об отправлении в 11 часов 15 минут первого поезда, который через 21 час 45 минут благополучно прибыл в Москву.