Методика. Применение биполярных шкал при работе с профессионалами

 

Еще одна попытка исследовать мыслительные процессы летчиков: выбор точки начала снижения, задание и контроль режима снижения. Этот эксперимент проводился в два этапа, первый - на 45 пилотах и штурманах в форме беседы. Основное внимание было направлено на выделение моментов подбора, подгонки, выбора, на выявление различий между штурманами и пилотами. Летчиков просили изобразить предпочитаемую траекторию снижения, описать случай, когда приходилось снижаться с наибольшей вертикальной скоростью.

Самое главное, что обнаружили эксперименты, это содержание труда летчиков на ответственнейшем этапе полета. Очевидное различие между пилотами и штурманами (штурман считает, пилот управляет самолетом) здесь вдруг исчезло: оказалось, что пилот, начиная снижение, просчитывает план снижения по всем основным точкам траектории вплоть до входа в глиссаду и учитывает при этом множество условий, касающихся самолета (полетную массу, центровку и т.д.), воздушной среды (скорость и направление ветра и т.д.), пассажиров и экипажа.

Глубина и дальность расчета обнаруживаются через два типа усложнений ситуации: команда авиадиспетчера («продолжайте движение на высоте такой-то до команды») или требование старшего по должности (проверяющего или командира воздушного судна, если снижение выполняет второй пилот) «снижаться помедленнее». После разрешения диспетчера вновь начать снижение пилот вынужден снова произвести расчет снижения, полностью отбросив прежний.

Две-три таких площадки сильно усложняют условия снижения прежде всего из-за изменений режима (от снижения - к горизонтальному полету, затем - снова к снижению и т.д.). Изменение режима работы двигателей становится сильным стрессогенным фактором. Растет тревога по поводу того, удастся ли снизить скорость до требуемой величиныв каждом из соответствующих пунктов высотной траектории.

Расчет в уме траектории полета, который выполняет пилот, уступает в точности штурманскому, выполненному с помощью счетной линейки или вычислительных средств. Штурман, получив от пилотов исходные условия, рассчитывает траекторию (скорости, воздушную и вертикальную высоты и т.д.) и требует их выдерживания - это дело профессиональной гордости. Пилоты не часто считают нужным обращать внимание на рекомендации и требования штурмана, в результате возникает конфликт (явный или скрытый), профессиональный энтузиазм штурмана снижается, возникает чувство обиды.

На вопрос о наличии момента выбора, о самом акте выбора в процессе снижения летчики отвечали однозначно «да», «разумеется». Однако было видно, что выбор они связывают только с резким усложнением полетной ситуации (изменение погоды или отказ техники). При подходе к заданной высоте для уменьшения скорости до требуемой величины пилоты используют методику подбора параметров на оставшийся участок траектории.

Не удалось обнаружить свидетельства того, что пилот предполагает несколько стратегий снижения. Наоборот, каждый сообщал о предпочитаемой траектории с несколькими параметрами (например, плавная или крутая). Почти никто не изобразил траекторию экстренного снижения с вертикальной скоростью до 40 м/с. Пилоты молча отказывались изображать ее, просто называли предельно допустимое значение вертикальной скорости.

Опытный летчик не рассчитывает траекторию каждый раз полностью до мельчайших деталей, а пользуется как бы крупными блоками. В зависимости от условий летчик выбирает более или менее крутую траекторию полета. При этом он опирается на представление траектории снижения.

Однако, как показывает исследование, летчики руководствуются скорее численными совпадениями и различиями, чем визуальными представлениями траектории. В полете их заменяет реальное восприятие приборов и переживание снижения - крутого или пологого, периоды ускорения, замедления, короткого подъема перед занятием высоты горизонтального полета и т.д. Начиная снижение, летчики задают численные величины параметров и мысленно соотносят позицию самолета с определенной точкой впереди на линии пути, как бы фиксируются на ней мысленно. Теперь цель летчика состоит в том, чтобы в этой точке параметры полета соответствовали требованиям инструкции.

Гипотеза выбора режима снижения основана на анализе случаев, когда, задержав самолет на эшелоне почти четверть обычного пути снижения (например, из-за нелетной погоды в аэропорту назначения), авиадиспетчер спрашивает командира: «Успеете снизиться до пункта №...?» Пилот отвечает: «Да» и начинает крутое снижение за 60-80 км от ВПП, запросив при этом разрешение сделать круг через дальний привод, поскольку заходит «с прямой». Решиться на такое снижение пилот мог только при условии, что у него в уме мгновенно сложился расчет траектории.

В нормальных условиях полета летчики используют режим, соответствующий их стилю - один определенный режим. В случаях, требующих экстренного снижения, пилот начинает крутое снижение, по ходу которого уточняет расчет, и, уменьшив скорость, подходит к точке с заданными параметрами. Слаженная работа всего экипажа позволяет выполнить расчеты с требуемой быстротой.

Как представляет себе траекторию пилот? Представлена ли ему вся траектория сразу, целиком? Что служит ее основой?

То, что после задержки на занятой высоте пилоту необходимо произвести новый расчет всей траектории, так же как и недовольство пилота необходимостью перерасчета, свидетельствуют в пользу того, что траектория составляет оперативную единицу. Ее основой является скорее представление о линии пути, чем о профиле снижения. Будучи единой, траектория в представлении легко распадается на отдельные части, которые определяются высотой конечной точки и параметрами полета (прежде всего скоростями - вертикальной и поступательной). Такие части более интегрированы по сравнению с целой траекторией: в основе каждой части лежит представление об отрезке пути с наименованием точки в конце отрезка.

Во время снижения контроль параметров требует сосредоточения внимания. При этом пилот контролирует 6-7 приборов сразу. Пилотируя самолет, пилот подводит стрелки индикаторов к заданным значениям на шкалах. Пилот сравнивает, двигает рычаги управления, преодолевает воздействия воздушной среды. В ходе снижения пилот решает сложную умственную задачу, а одновременно с ней - сложную перцептивную и далеко не простую двигательную. Что касается штурмана, то в нормальных условиях его действия соответствуют режиму, который намечен командиром. Выбор ограничивается рамками тех функций, которые выполняет только штурман. Например, штурман может выбрать метод контроля удаления, контроля курса.

В экстренных случаях штурман продумывает наперед несколько путей ухода на запасной аэродром, в пределах каждого пути может наметить несколько вариантов программирования навигационного вычислителя (на самолете Ил-62). При получении от командира информации о выбранном направлении штурман выбирает оптимальный вариант программирования вычислителя. Часто успех зависит от быстроты выбора и точности выполнения намеченного.

Примененная нами методика позволяет вести качественный анализ. Количественные показатели дает обработка рисунков. С целью стандартизации процедуры исследования мы предъявляли этапы полета на отдельных карточках. Летчики принимали такую задачу, охотно вступали в ее обсуждение, не отказывались изобразить траекторию полета и линию пути.

Экипажи больших пассажирских самолетов работают в условиях жестких требований к выполнению технологии. Однако жесткое выдерживание параметров полета возможно только при максимальной собранности субъекта, сосредоточении его интеллектуальных, эмоциональных и операциональных ресурсов, поскольку в полете возможны быстрые изменения навигационной, воздушной и метеообстановки, возможны нарушения в работе приборов и систем и ухудшения функционального состояния летчика, взаимодействия и отношений в экипаже.

Это положение очевидно для психолога и для самого летчика. Тем не менее приходится постоянно искать новые аргументы для его доказательства администрации, которая исходит из очень жестких требований к летным специалистам. Эти требования исключают активность, инициативность, живое творчество, мышление и сознание. Допускаются только автоматические, бездумные действия. В авиационной среде эти обычные психологические термины используются только с негативным оттенком, как, впрочем, и многие другие психологические понятия (эмоции, субъект, конфликт, беседа, отношения). Это вызывает затруднения в применении известных психологических методик.

Опыт работы со штурманами и пилотами показал нам, что наиболее эффективным средством оказывается та методика, которая содержит модель задачи, привычной для летчика. Она вызывает наибольшие огорчения в случае неудачи. Поэтому была предложена задача расчета траектории крутого снижения при неожиданном предложении авиадиспетчера зайти на посадку «с прямой». После выполнения задачи летчикам предлагалось отобразить на шкалах приборов предпочитаемый режим полета, сравнив их показания с тем, что требуется руководством по выполнению полетов. Кроме того, на трех дополнительных шкалах летчик Должен был изобразить степень выраженности у него таких качеств, как скрупулезность, ситуативная инициативность и склонность к творчеству. Результаты получены на 13 летчиках (6 КВС* и 7 пилотов со стажем от 10 до 25 лет). Результаты показали, что мнение летчиков относительно возможности зайти «с прямой» Расходятся: из 9 летчиков 5 ответили твердо «да», 2 - твердо «нет», 2 - сочли заход «с прямой» возможным, но для себя предпочли заход «с обратным курсом». Результаты шкалирования условий полета летчиками показаны на рис. 9. Видно, прежде всего, скопление точек в определенных областях шкал. Данные шкалирования варьируют от одного человека к другому, в них видна индивидуальность, они являются статистическими. При жестких требованиях технологии и документов летчикам хорошо известны числа, стоящие по краям шкал, однако точки не располагаются ни в середине, ни по краям. Они отражают субъективное видение ситуации, субъективное отношение к выполнению жестких требований. Убедительными кажутся расположение самооценки, скрупулезности, инициативности и склонности к творчеству.

 

*КВС - командир воздушных судов.

 

Несмотря на то что инициативность и склонность к творчеству часто отвергаются, особенно на уровне администрации, летчики считают их необходимыми, отмечая у себя их наличие. Действительно, только при сознательном, творческом отношении к труду возможны фиксации ошибок и их анализ за пределами рабочей ситуации. Только инициатива позволит найти выход в сложной полетной ситуации.

Рис. 9. Результаты шкалирования, полученные при обследовании командиров (х) и вторых пилотов (I) воздушных судов

Рис. 10. Устойчивость и другие характеристики стиля специалистов: а) командиры воздушных судов; б) остальные члены экипажа (х - бортинженер, • - штурман, I - второй пилот)

 

В другой работе список психологических шкал был увеличен: введены характеристики устойчивости стиля специалиста и твердости в отстаивании своего стиля в присутствии другого члена экипажа (командира или проверяющего), а также характеристика способности сдерживать выражение эмоций. Исходя из системы базовых потребностей человека, были введены шкалы «рискованность - осторожность» и «опасение социальных последствий - страх за свою жизнь». Характеристика отношений в экипаже строилась с помощью шкалы «согласованность действий - конфликт». Для получения дополнительных данных использовалась методика «цветовой тест Люшера», наблюдение за решением летной задачи и беседа. Результаты по 23 летчикам (9 КВС с летным стажем 11-37 лет, 6 вторых пилотов, 6 штурманов, 2 бортинженера с летным стажем от 6 до 25 лет) представлены на рис. 10. Отметим, что 6 человек твердо заявили о невозможности зайти на посадку «с прямой», 15 человек также твердо ответили: «Да, можно зайти с прямой». Поскольку задача решалась коллективно, интересны данные о совпадении мнений: 4 экипажа (по 3 человека) единогласно утверждали: «Можно зайти», один экипаж также единогласно: «Нельзя, нужно с обратным курсом», в двух экипажах мнения разделились, 2 КВС, опрошенные отдельно, ответили отрицательно. Итак, задача действительно содержала момент выбора.

Степень выраженности отдельных сторон стиля, черт и отношений летчики показали на шкалах (рис. 10). Шкала «рискованность - осторожность» показывает, что летчикам, в общем, несвойственно стремление к опасным ситуациям, возможно, потому, что они в их работе возникают сами собой. Шкала «опасение социальных последствий - страх за свою жизнь» показывает, что для командира характерен сдвиг влево (социальные последствия), а для штурманов и бортинженеров - вправо. Это соответствует данным о зависимости состояния специалиста от степени вовлеченности его в ситуацию, его «задействованности». Специалисты обнаружили устойчивость стиля. Что касается твердости в отстаивании стиля, то она более характерна дляКВС, а у вторых пилотов, штурманов и бортинженеров более выражена тенденция «подчиниться мнению другого» (разумеется, в полетной ситуации). Этот факт соответствует данным зарубежных специалистов: смирение, ненавязчивость, нежелание настойчиво воздействовать на командира воздушного судна иногда становится одной из причин несчастного случая или катастрофы. Твердость приписали себе даже не все командиры: один оценил себя двояко, а двое склоняются к полюсу готовности «изменить свой стиль под влиянием другого». Более единодушны летчики в оценке устойчивости стиля. Свободное выражение эмоций в полете командиры для себя не считают возможным. Однако только две оценки приближаются к полюсу «сдерживания чувств», оценки семи командиров оказались сдвинутыми к середине шкалы. По этой шкале особенно ясно видно, что специалисты не старались дать социально желательный вариант холодного и расчетливого, работающего как автомат, оператора. Кроме того, нам хорошо известно, что несмотря на огромную неустроенность профессии в целом, многие летчики всей душой преданы своей профессии. Они любят летать даже когда им за пятьдесят Последняя шкала обнаружила наибольшее единодушие: почти точно на полюс легли данные шести КВС, шести штурманов, пилотов и бортинженеров. При этом пятеро дали сдвиг в сторону полюса, названного «конфликтность». Этот результат показывает, что члены экипажа действительно признают, что подлинным субъектом летного труда является экипаж, осознают значимость согласованности действий для решения полетной задачи и переживают возникающие в экипаже конфликты.

Таким образом, проведенная серия исследований показывает всю сложность социального субъекта, управляющего воздушным судном. Для успешного выполнения полетной задачи требуется не только точное выдерживание параметров, требований технологии и наставлений, но и согласованность отдельных действий, устойчивость стиля, твердость, сдерживание эмоций, инициатива, гибкое мышление, способность к творчеству.