Методика построения модели трудового действия

Действие необходимо анализировать, выделяя три аспекта - эмоциональный, исполнительный и когнитивный. Из этих трех составляющих можно реконструировать психологическую структуру действия.

Почему этот принцип важен для анализа профессиональной деятельности? Он позволяет схватить именно психологические стороны трудового процесса. Психолог может их изучать психологическими средствами и может их преобразовать доступными ему приемами.

Когда на новых самолетах было установлено навигационное оборудование, управляемое бортовым компьютером, предполагалось, что компьютер полностью заменит человека. Однако когда из экипажа был исключен штурман, а навигационные функции переданы второму пилоту, участились факты частичной потери ориентировки при незамеченных сбоях в работе навигационного оборудования. Чтобы предупредить подобного рода ошибки и промахи в работе экипажа, а вместе с тем решить и более общую задачу - выработать критерии безопасности полетов, необходимо изучить мнения опытных специалистов.

Предлагаемая методика представляет интерес для обсуждения в более широком контексте принципов построения психологических опросных методик описания трудовых процессов, которые позволяют представлять результаты на языке психологических понятий, сохранив при этом специфику содержания изучаемого труда.

Для построения формальной модели штурманского действия был разработан опросник, содержащий наборы утверждений, направленных на выявление эмоциональных, исполнительных, когнитивных аспектов навигационного труда. Утверждения когнитивной группы содержат сказуемые типа «мысленно представляю», «помню», «знаю», «прогнозирую», «могу описать по памяти» и т.д. Утверждения исполнительной группы строились на таких сказуемых: «настраиваю», «заполняю», «вношу коррекции», «веду прокладку» и т.д. Эмоционально-оценочные утверждения строились либо на основе чисто эмоциональных глаголов (нравится, раздражает и т.д.), либо на основе прилагательных, определяющих нагрузку и значение (важный, сложный, интенсивный, трудный и т.п.). Использованы отрицательные или утвердительные предложения, в которых подлежащим служит местоимение «я». Содержание утверждений построено на основе предварительного многоэтапного их отбора, целью которого было оптимальное сохранение специфики навигационного труда. Психолог изучал технологическую документацию по навигации, служебные инструкции, описание работы навигационных приборов и систем и беседовал с пилотами и штурманами гражданской авиации (всего 103 человека). Во время основного обследования летчик прочитывал карточку с утверждением и опускал карточку в одну из ячеек, обозначенных: «да», «скорее, да», «иногда», «скорее, нет», «нет». Ячейки кодировались числами от -2 до +2 и сводились в таблицы. Затем подсчитывались сумма и размах, т.е. разность между наибольшим и наименьшим членами ряда. Эти данные использовались для оценки статистической значимости неиндифферентности ответа. Незначимые утверждения далее не использовались в анализе и обработке. Дальнейшая обработка проводилась только по значимым утверждениям. Подобное решение неявно опирается на предположение о том, что неоднородность выборов выражает неоднородность отношений к утверждениям опросника по группе специалистов одного профиля, что эквивалентно неустойчивости индивидуального суждения специалиста. Такие предположения неоднократно проверялись и подтверждались в психосемантических экспериментах. Их выводы могут быть перенесены в нашу ситуацию, если можно надеяться, что трудовые действия пилотов и штурманов являются хоть в какой-то степени стандартизованными.

Для каждой пары утверждений определялось расстояние

где Sik- оценка, данная обследуемым k утверждению i, п - число обследованных, Sjk - оценка, которую тот же обследуемый дал утверждению j. Затем матрица обрабатывалась методом, который представляет собой определенную модификацию метода корреляционных плеяд, примененного к матрице расстояний. По матрице расстояний строился граф, ребра которого соединяли те утверждения i и j, расстояние между которыми не превышало порогового П (Rij < Пl). Пороговым было выбрано значение П= 1, т.е. соединялись в граф те утверждения i и j, для которых Rij = 0 или Rij= 1. Далее рассматривалось число связей (ребер), исходящих из каждого утверждения. Те утверждения, число связей которых не меньше порогового (нами был взят порог П₂ = 4), будем называть центральными, а остальные - периферическими. Таким образом, структура отношения специалиста к элементам опросника, выявляемая описанным способом обработки, должна состоять из достаточно независимых связей (или одной связки центральных элементов) элементов, которые значимы для испытуемых данной группы, вызывают однородное отношение, объединяются в целостное образование внутри действия, и из элементов периферических, которые имеют локальное значение для осуществления трудового действия.

Мы рассматриваем клайк-анализ как эмпирическую процедуру, логика применения которой соответствует общепринятой логике использования методов эвристического снижения размерности экспериментальных данных, а критерием адекватности является содержательная интерпретируемость результатов. Практически все выделенные нами связки центральных элементов являются клайками, т.е. структурами транзитивно взаимно близких элементов. Высказанные соображения могут быть положены в основу интерпретации результатов опроса как структуры субъективного содержания трудовых действий для рассматриваемых профессиональных групп.

На основе приведенных выше рассуждений была проведена интерпретация результатов опроса: полученные графы мы рассматриваем как структуры субъективного содержания трудовых действий пилотов и штурманов (рис. 1, 2). Содержание центральных элементов отражает основные, значимые, аспекты трудового действия. Связанность элементов свидетельствует о единстве входящих в клайк содержательных моментов. Анализ структуры по типу вопросов (эмоциональные, исполнительные и когнитивные) позволяет судить об удельном весе соответствующих моментов в действии. Сравнение структур, построенных для разных профессиональных групп, дает возможность развести принятие одной и той же деятельности специалистами разных профессиональных групп, выяснить возможности взаимопередачи функций и дать рекомендации по обучению новых специалистов.

Рис. 1. Представление пилота о навигационном действии (клайк-модель). В центре оказался только один - эмоциональный элемент (14э), его окружают еще четыре: два эмоциональных - докучает оформление документов в полете (2э) и удовлетворение при подтверждении прогнозов (16э), когнитивный - знание положения запасных аэродромов (2к) и исполнительный - заполнение бортжурнала (13о), представление об общей ориентации трассы (7к) и прогноз полетной ситуации (14к)

Вместе с вопросником клайк-анализ позволил построить модели навигационного труда штурманов и пилотов, проанализировать каждую модель и сравнить модели действий штурмана и пилота пассажирской авиации. Модель отражает эмоциональные, когнитивные и исполнительные аспекты трудового процесса. Согласно полученным описаниям, исполнительные аспекты заключаются прежде всего в точном проведении воздушного судна по намеченному маршруту, определении места самолета с помощью радиотехнических средств, коррекции приборов, настройке приборов и систем, заполнении бортжурнала, выполнении расчетов и проч. Именно такие элементы и оказались в ядерной части модели навигационного труда штурмана. Среди эмоционально-оценочных: «Приятно, когда полет выполнен точно, без замечаний», «Приятно, когда прогнозы подтверждаются», «Приятно работать в старом, сложившемся экипаже», «Беспокоюсь, когда не могу четко представить маршрут ухода на запасной аэродром». Среди когнитивных: «После подготовки могу по памяти отметить положение запасных аэродромов», «Представляю общую ориентацию трассы», «Представляю участки, где возможны изменения условий полета», «Прогнозирую полетную ситуацию» и др.

Рис. 2. Представление штурмана о навигационном действии (клайк-модель). В центре оказались элементы, образующие суть навигации: точное проведение воздушного судна по намеченному маршруту (2о), определение места самолета с помощью радиотехнических средств, коррекции приборов (8о), настройки приборов и систем (15о), заполнение бортжурнала (13о), выполнение расчетов (Но); после подготовки штурман помнит положение запасных аэродромов (2к) и поворотных пунктов (12к), представляет участки, где возможны изменения условий полета (17к); штурманы отмечают: «Приятно, когда полет выполнен точно, без замечаний» (14э)