Некоторые транспортно-технологические схемы перевозок

Контейнерные перевозки

 

Мировой объем экспорта за последние полстолетия вырос в десять раз и продолжает расти темпами более высокими, чем ВВП отдельной страны. В связи с этим ростом, по мнению экспертов, важным направлением

 

повышения эффективности перевозок является развитие перевозок на основе средств контейнерной транспортной системы.

Транспортировка груза в контейнерах берет свое начало с 1950-х годов. Внедрение и совершенствование контейнерных перевозок можно отнести к одному из самых значимых нововведений XX века. Действительно, груз внутри контейнера может находиться в различных видах и сочетаниях, а обрабатываться как единый. Контейнеризация позволяет также упростить сам процесс транспортировки, используя различные виды транспорта без риска повреждения груза при перевалке с одного вида транспорта на другой.

До введения контейнеризации груз нужно было загрузить, например, на автотранспорт, и довезти до порта. Там, на складах, каждый вид груза отдельно выгружался и затем поднимался на судно. Это был тяжелый процесс, требовавший много времени и сил. Зачастую судам приходилось находиться в порту в течение 10 дней, чтобы полностью закончить разгрузку и погрузку.

После введения контейнеризации грузоотправители начали доставлять свои товары в контейнерах прямо в порты отгрузки. Суда имеют возможность разгрузить и загрузить все необходимые контейнеры и уйти из порта в течение одного-двух дней, в зависимости от количества контейнеров.

Во многих странах контейнеризация стала практически единственной технологией по доставке ценных штучных грузов. Количество перегруженных в морских портах TEU в расчете на 1000 жителей в 2000 г. составило в США и Англии 70 и 73 соответственно, в Японии и Ю. Корее — 117, в странах Северо-Западной Европы (без Англии) — 124. В России этот показатель на порядок ниже — менее 10TEU на 1000 жителей.

В странах ЕС, США и Японии объемы контейнерных перевозок за последние 6—7 лет возросли на 40—60% и более. Контейнеризация — генеральное направление развития глобальной системы грузодвижения, затрагивающее не только транспорт, но и инфраструктуру производства, хранения и распределения продукции.

В настоящее время контейнеризация грузов в мире достигает 60%. Унификация транспорно-распределительных и складских технологий проводится по стандартам ISO. По ним разрабатываются и осваивается производство новых видов контейнеров. К сожалению в России котейнеризация до сих пор не так развита. Доля России в глобальных контейнерных перевозках составляет около 2%. Котейнерные перевозки внутри страны не более 5%, в экспорте 10%, в импорте 25%.

 

2. Рост мировой контейнерной инфраструктуры

Развитие контейнерной инфраструктуры включает производство средств доставки контейнеров, количественное и качественное расширение парка универсальных контейнеров, внедрение лизинга. По данным 2008 года мировой флот контейнерных судов составлял 7774 ед., а количество TEU, которые он может перевозить 9 578 275. В нижеприведенной таблице перечислены компании, занимавшие лидирующие позиции в этой области в 2008 году.

Таблица. Ведущие контейнерные судовладельцы в мире.

Компания	Позиция	Общий флот, TEU	Общий флот, суда	Заказ, TEU	Заказ, суда
Мировой флот	0(0)	9 578 275		4 380 045	1 158
Maersk Sealand	1(1)	901 156		471 207
MSC	2(2)	708 208		299 424
PONL	3(3)
CMACGM	4(4)	374 032		356 350
Evergreen	5(5)	335 414
APL	6(6)	322 520		111 106
CSCL	7(8)	300 535		213 666
Cosco	8(7)	299 961		223 283
Hanjin	9(9)	291 325		74 365
NYK	10(10)	253 348		138 500
OOCL	11(11)	236 018		109 504
MOL	12(13)	226 105		122 400
К Line	13(12)	219 560
HLCL	14(14)	215 694		68 900
Yang Ming	15(15)	189 939		123 430
CP Ships	16(16)	179 209		38 277
Zim	17(17)	160 023		17 000
Hamburg Sud	18(19)	142 613		53 062
HMM	19(18)	142 257		125 200

 

 

Надо отметить что к 1 января 2011 года 20 ведущих мировых контейнерных линий (83% всего рынка) увеличили свои мощности до 12,3 млн TEU.

 

3. Разработка и производство новых видов контейнеров

Ввиду того, что контейнерные перевозки становятся все более привле­кательными по себестоимости и качеству, сейчас рассматривается целый ряд проектов, целью которых является приспособить для контейнерной перевозки грузы, которые ранее перевозить контейнерным способом считалось невозможно. Из-за постоянного повышения цен на топливо, уменьшения флота конвенциональных судов в мире, и как следствия — повышения стоимости фрахта для конвенциональных отправок,

необходимость в разработке таких способов ощущается особенно остро. Главными препятствиями считались негабаритность груза, а также их тяжеловесность. Эти проблемы удалось частично решить с помощью новых видов контейнеров.

А. Для тяжеловесных грузов разработаны специальные контейнеры с большей грузоподъемностью, так называемые HPL (heavy payload) контейнеры. Внешне они ничем не отличаются от обычных контейнеров, но усиленное днище позволяет перевозить в них больше груза. Иностранные судоходные компании увеличивают в своем парке процент 20' контейнеров с грузоподъемностью вместо обычных 20 тонн до 24 тн/20', 26 тн/20' и 28 тн/20', а 40' контейнеров вместо 26,5 тонн - 28,5 тн/40', 29,5 тн/40¹ и 30 тн/40'.

Б. Для перевозки негабаритных грузов также разработаны специальные контейнеры:

— для груза, затарить который в контейнер не позволяла его высота или отсутствие необходимой погрузочной техники, — контейнеры с открытым верхом, так называемые контейнеры Open Top. Вместо жесткой крыши на них крепятся съемные тенты. Такой контейнер позволяет перевозить негабаритные по высоте грузы на верхнем ярусе контейнеровоза, а также позволяет производить затарку груза обычным крановым вариантом;

— для грузов, негабаритных по ширине и длине, а так же весом до 40 тонн, — спецконтейнеры (так называемые контейнеры FLAT RACK, BOLSTER), которые представляют собой лишь площадку-основание от привычных стандартных контейнеров, часто с торцевыми стенками. В них можно тарить грузы как превышающие верхний или боковой габарит и длинномерные (при отсутствии торцевых стенок или при возможности их складывания), так и тяжеловесные. Грузоподъемность таких контейнеров доходит до 40 тонн;

— для перевозки готовой одежды — специальные контейнеры так называемые Germent контейнеры, оборудованные специальными штангами;

 

— для перевозки легковых автомашин — спецконтейнеры для перевозки четырех автомобилей в два яруса.

4. Разработка и использование специального стивидорного оборудования для затарки тяжеловесных и длинномерных грузов в стандартные 20'и 40'контейнеры

Ускорение затарки груза в контейнеры осуществляется путем разработки и использования специального оборудования и в целом — систем автоматизации всего процесса обработки грузов. Одной из них является ЯЛОДА — погрузочная система для затарки контейнеров в один прием Рис.

Выделим преимущества этой системы. • Идеально подходит для тяжеловесных, длинных и широких грузов.

• Отсутствуют технические требования к специализированным контейнерам с верхней или боковой загрузкой.

• Подходит для стандартных контейнеров ISO 20 и 40 футов с загрузкой с торца.

 

 

Рис. Система затарки контейнеров Jaloda

 

 

• Позволяет произвести затарку под собственной тяжестью любых грузов длиной до 40 футов, с возможностью установки на ролл-трейлер.

• Высокое быстродействие, в среднем около 30 минут.

• После загрузки/разгрузки оборудование снимается.

• Позволяет загружать в контейнеры грузы массой до 28 т без применения погрузчиков, в один прием!

• Для того чтобы выполнять работу с домкратами, гидравлическим устройством и ролл-трейлером достаточно одного человека!

5. Основные мировые контейнерные потоки

Основные контейнерные потоки проходят между портами Европы, Азии и США на направлениях, где сконцентрирована мировая торговля. Принято выделять следующие основные направления:

• Азия и Дальний Восток — тихоокеанское побережье США/Канады;

• Азия — Европа (без портов Средиземного моря);

• Азия — Средиземноморье;

• Азия — восточное (Атлантическое) побережье Северной Америки;

• Азия — субконтинент (Индия, Пакистан, Бангладеш);

• Европа — Средиземноморье;

• Восточная Азия - Северо-Восточная Азия;

• Восточная Азия — Юго-Восточная Азия;

• Европа — Северная Америка (Атлантическое побережье);

• Дальний Восток - Средний Восток.

По этим 10 направлениям, которые можно назвать транспортными артериями, перевозится более 70% всех контейнерных грузов.

В то время, как промышленный рост в Европе и США замедлился, Китай продолжает наращивать темпы роста. В четвертом квартале 2004 г. перевозки из Азии в США выросли на 15,4% в сравнении с тем же периодом 2003 г. Китай, конечно, не единственная страна с бурно растущей экономикой, в юго-восточной Азии также продолжается экономический рост (10,4%), который хотя и ниже, чем в Китае (16.8%), но тем не менее способствует увеличению объемов контейнерных перевозок. Несмотря на хроническую перегруженность портов Лос-Анджелес и Лонг Бич в 2004 г., нагрузка на эти порты, как и на другие на восточном побережье США продолжает возрастать.

Второе по значимости направление — из Азии в Европу. Здесь также про­должается рост объемов контейнерных перевозок. В четвертом квартале 2004 г. был зафиксирован рост на 14,4% в сравнении с аналогичным периодом 2003 г., но темпы несколько снизились в сравнении с 2003 и 2002 гг.

 

 

Средиземноморское направление (включая Черное море) являлось

фаворитом в 4 квартале 2004 г., рост составил 18,4%. Специалисты прогнозируют дальнейший рост грузоперевозок до 17% в 2005 г.

В отношении контейнерных портов лидирующее положение по-прежнему занимают азиатские порты. На первом и втором местах с большим отрывом идут

Гонконг и Сингапур. Из европейских портов седьмое место занимает Роттердам, на восьмом — крупнейший порт в Америке Лос-Анджелес.

6.. Новые концепции развития контейнерных перевозок на ключевых (магистральных) маршрутах

В 2002 г. началось строительство нового, одного из самых больших портов Северной Германии — ДЖЕЙДВЕССЕР ПОРТ в г. Вильхельмсхафен. Он будет единственным глубоководным портом Германии для контейнерных судов нового поколения типа ДЖАМБО (JUMBO), грузовместимостью от 8000 до 10 000 TEU. Начало эксплуатации порта намеченное на 2009/2010 г было отложено на пару лет в связи с мировым кризисом.

Таблица. Ведущие контейнерные порты мира.

Мировой рейтинг	Порт	Регион	Число TEU
1(1)	Hong Kong	East Asia	21 984 000
2(2)	Singapore	South East Asia	20 600 000
3(3)	Shanghai	East Asia	14 557 200
4(4)	Shenzhen	East Asia	13 650 000
5(5)	Busan	North East Asia	11 430 000
6(6)	Kaohsiung	East Asia	9 710 000
7(8)	Rotterdam	Northern Europe	8 281 000
8(7)	Los Angeles	North America West Coast	7 321 440
9(9)	Hamburg	Northern Europe	7 003 479
10(11)	Dubai	Mid-East	6 428 883
11(10)	Antwerp	Northern Europe	6 063 746
12(13)	Long Beach	North America West Coast	5 779 852
13(12)	Port Klang	South East Asia	5 243 593
14(14)	Qingdao	East Asia	5 139 700
15(15)	New York/New Jersey	North America East Coast	4 478 480
16(16)	Tanjung Pelepas	South East Asia	4 020 421
17(22)	Ningbo	East Asia	4 005 500
18(21)	Tianjin	East Asia	3 814 000
19(19)	Laem Chabang	South East Asia	3 624 000
20(18)	Bremen/Bremenhaven	Northern Europe	3 469 104

 

 

Он будет защищен от приливов, на причале в 1725 м, оборудованном 17 кранами, одновременно смогут пришвартоваться четыре контейнерных судна длиной до 430 м. Общий годовой контейнерный оборот порта составит 2,7 млн TEU. Стоимость проекта достигает 900 млн EURO.

Аналитики утверждают, что будущее морских перевозок за судами с грузовместимостью в 10000 TEU и выше. Такие суда потребуют особой портовой инфраструктуры — двухсторонних причалов, обеспеченных множеством контейнерных перегружателей, которые в свою очередь, дадут возможность разгружать сверхширокие теплоходы. Строительство JUMBO порта также начато на острове в акватории Шанхая; рассматриваются другие аналогичные проекты в различных частях света, которые расположены на ключевых маршрутах контейнерных перевозок. Эксперты полагают, что между JUMBO портами будут запущены теплоходы следующего поколения — вместимостью от 10 000 TEU и выше, а по локальным регионам контейнеры будут развозиться меньшими судами. Этот подход должен существенно уменьшить себестоимость перевозки контейнеров, что особенно важно в связи с глобальной тенденцией увеличения цен на топливо.

 

7.. Ситуация на рынке российских контейнерных перевозок

Рынок контейнерных перевозок в России в мировом масштабе остается достаточно небольшим, но по прогнозам он будет развиваться быстрыми темпами.

Процесс изменения транспортной системы России уже идет полным ходом. Объем контейнерных перевозок в России в течение 2004 г., увеличился примерно на 30%, тогда как в главных портах европейских стран — на 12%. Для обоих показателей есть общий фактор роста — значительное увеличение экспорта из Китая, дешевая продукция которого заменяет и на российских рынках более дорогую, ввозимую из Европы.

Различие процентного соотношения в росте контейнерных перевозок вызвано также достаточно высоким экономическим ростом России в последние годы: если экономика Европы выросла не более чем на 2% в 2004 г., то экономический рост России составил более чем 6%. Кроме того, увеличение экспорта товаров промышленного назначения из России только начинается. Комбинация высоких технологических навыков и недорогой рабочей силы имеет очень высокий потенциал.

В то же время объем груза, привлекаемого на Россию, все еще не оправдывает прямых заходов в российские порты океанских перевозчиков и

 

перегрузка контейнеров в основных европейских портах продолжает быть для них необходимостью.

На пути крупнейшего торгового маршрута в Западную Европу из Азии все более актуальным становится заход контейнеровозов в небольшой, незамерзающий порт Новороссийск в Черном море, но из-за недостаточного уровня сервиса и оборудования Новороссийск еще не в состоянии на равных участвовать в распределении транспортных потоков. В настоящее время прорабатываются проекты по совершенствованию работы этого российского порта.

Главным же портом для России остается Санкт-Петербург. В 2008 г. через него пропущено 1млн 950 тыс TEU, или 44% от общего контейнерного потока. Порт остается наиболее привлекательным для океанских перевозчиков.

Хотя в последнее время РАО «РЖД» прилагает усилия к поощрению транспортировки груза через российские порты, снижение процента российских контейнерных перевозок через страны Балтии и Финляндию составило в пользу российских не более чем 3—4%.

Для океанских перевозчиков, желающих больше работать через порт Санкт-Петербург, объем экспорта равен примерно 15% импорта. А несмотря на успехи в развитии транспортной инфраструктуры страны, ее либерализации, 85% российского импорта все еще направляется в Московский регион для последующего распределения по другим областям страны.

Внутренняя логистика контейнерных перевозок в России остается сложным препятствием для многих контейнерных операторов. Приблизительно 90% контейнеров, направляющихся в Московский регион, перевозится автотранспортом, большая часть из которого возвращается в порт порожним из-за недостаточного количества экспорта груза из региона. Такое положение дел приводит к дополнительным расходам.

Еще одной проблемой является транспортное обеспечение экспорта из России. В то время как большинство импортеров расположены в централь-ном регионе, экспортные предприятия распределены по всей территории России, что создаёт достаточно сложный по структуре рынок грузовой рынок, который работает благодаря усилиям экспедиторов, большинство из которых расположены в Москве и Санкт-Петербурге.

 

Ро-Ро перевозки

Транспортно-технологическая система Ро-Ро и Ро-Пакс (паромы) — особая транспортно-технологическая система (ТТС), предназначенная для перевозки накатных грузов, полумассовых грузов (пиломатериалов, целлюлозно-бумажной продукции, цветных металлов и т. п.), грузов в контейнерах и пакетированных грузов. На отдельных направлениях перевозится также комплектное оборудование.

Линии Ро-Ро и паромы являются как бы плавучими мостами, которые обеспечивают клиентуре регулярные рейсы по твердому расписанию. В целом сеть таких линий образует единую транспортную систему мультимодальных автомобильно-морских перевозок. Осо-бенно широко такая система получила развитие на Балтике, где она обеспечивает торго-вые связи между Скандинавией, континентом, Англией и странами Восточной Балтики. Одним из преимуществ этой системы является возможность осуществлять погрузку, выгрузку судов в любую погоду (повышенная влажность, дождь, снег); напомним, что количество таких дней в Балтийском бассейне превышает 80% календарного периода.

Для погрузки и выгрузки суда типа Ро-Ро и паромы широко используют судовое оборудование: ролл-трейлеры (мафи-трейлеры), контейнеры, разного типа погрузчики.

Это позволяет организовать перевозки без необходимости больших капитальных вложений на строительство глубоководных причалов и закупку дорогостоящих причальных перегружателей.

В обратном менее загруженном направлении это порожнее оборудование может быть уложено в пакеты, а высвободившиеся таким образом площади использованы для перевозки других грузов. Одновременно благодаря пакетирова­нию сокращаются расходы на погрузку и выгрузку порожняка.

В целом достигается высокая эффективность рассматриваемой ТТС в сфере охватываемых ею грузопотоков. Для клиентуры линия Ро-Ро имеет ряд серьезных достоинств: большая частота рейсов, минимальное транзитное время, четкое выполнение расписания. Соответственно, указанный тип линий получил широкое распространение не только на Балтике и Северном море, но также на Средиземном море, в Центральной Америке и Юго-Восточной

 

Азии. Существуют и трансокеанские Ро-Ро линии, однако, помимо судов Ро-Ро, на этих линиях могут использоваться многоцелевые суда.

Целевыми клиентами Ро-Ро линий являются автоперевозчики и трейлерные операторы. Автопоезд и трейлер, сами по себе транспортные средства, являются грузом для линии. Поэтому расписание линий подстраивается под нужды клиентов. Например, суда линии уходят из портов в среду и в субботу. Это позволяет авто­перевозчику в среду отправить автомашину на пароме. В субботу она прибудет в порт назначения, доставит груз до двери получателя и к среде успеет вернуться в порт для обратной отправки на судне.

Не менее важная категория грузов — проектные грузы, самоходная и несамоходная техника, оборудование. Ро-Ро суда имеют ряд преимуществ по сравнению с автотран-спортом, конвенциональными и контейнерными судами при перевозке данных грузов. Это быстрота и легкость процесса погрузки-выгрузки посредством наката-выката груза в/из трюма судна, широкие возможности перевозки по массо-габаритным характеристикам груза (возможность перевозки единиц груза весом свыше 100 т, высотой до 6,5 м). Простота перевозки отражается в ставке фрахта, которая привлекательней, чем на иных видах транспорта.

Для перевозки несамоходной техники, оборудования, иных генеральных грузов, контейнеров Ро-Ро линии имеют в своем распоряжении дополнительное оборудование. Наиболее яркий представитель такого оборудования — 20-, 30- и 40-футовые ролл-трейлеры. Большая часть генеральных грузов может быть погружена на ролл-трейлер. Если это длинномерная и/или слишком широкая единица груза, то допускается ее укладка на ролл-трейлер таким образом, чтобы груз выступал за габариты ролл-трейлера на несколько метров. Линиями применяются и другие средства укрупнения и перевозки грузов.

Значительную долю в объеме перевозок составляют легковые автомобили, автобусы, грузовики, предназначенные для продажи. Особенность грузопотока на Россию — фрукты и овощи, перевозимые на ролл-трейлерах в зимний период.

Таким образом, суда типа Ро-Ро в состоянии перевозить практически любые виды грузов.

Система тарифов, применяемая в линейных перевозках на судах типа Ро-Ро, построена с учетом специфики Ро-Ро грузов и судов.

При определении тарифа на перевозку Ро-Ро грузов отталкиваются от площади, занимаемой единицей груза в трюме. А поскольку стандартная ширина единицы груза установлена (2,5 м), то базисом для расчета тарифа является длина единицы груза.

 

 

Порядок расчета ставки морского фрахта на определенный груз следующий:

1. Получение от клиента точных размеров груза и его веса. Это необходимо, в первую очередь, для определения физической возможности перевозки груза на судне. Здесь ограничивающими факторами являются грузоподъемность рампы судна, максимально допустимая нагрузка на палубу, высота проезда. Если груз необходимо предварительно установить на ролл-трейлер, размеры и вес ролл-трейлера также учитываются.

2. Длина единицы груза умножается на базовый тариф-ставку фрахта за один линейный метр груза (евро на линейный метр, например). Получаем базовую ставку морского фрахта.

3. Далее к базовой ставке морского фрахта применяются коэффициенты BAF, CAF, надбавка за опасный груз (IMO Surcharge), зимняя надбавка (Winter Surcharge) и «коэффициент за превышение по ширине». BAF, CAF и надбавка за опасный груз аналогичны применяющимся в других видах перевозок. Более подробно остановимся на оставшихся двух.

а) Зимняя надбавка — это сезонный коэффициент, установленный, как и базовый тариф, в евро на линейный метр. На Балтике он вводится линиями в период с 1 декабря по 30 апреля. Его применение мотивируется повышением расходов линии в зимне-весенний период, связанным с увеличением расхода топлива из-за плохой погоды и прохода во льдах, повышенным износом корпуса и механизмов, введением или увеличением ледового сбора в портах и пр. В базовом варианте зимняя надбавка вводится на перевозку груза в обоих направлениях на линии. Однако в процессе конкурентной борьбы линии могут оговаривать с клиентами особый порядок применения зимней надбавки (например, только в одном направлении).

б) Коэффициент за превышение по ширине введен для учета того, что грузы, превышающие 2,5 м по ширине, занимают соседнюю полосу на палубе судна и уменьшают линейную вместимость судна. Значение коэффициента зависит от ширины груза. Например, возможны следующие значения коэффициента:

Ширина груза	% от базовой ставки морского фрахта
от 2,51 до 3,00 м	25%
от 3,01 до 3,50 м	50%
от 3,51 и выше	100%

 

4. Далее к ставке прибавляется стоимость дополнительных услуг, заказыва­емых клиентом: погрузка на судно (накат), выгрузка с судна (выкат), издание к/с и погрузочного поручения, подключение рефрижераторной установки к источнику питания, перегрузка груза из вагона (трака) в порту погрузки на ролл-трейлер и обратная перегрузка в порту выгрузки.

Таким образом рассчитывается стандартная стоимость перевозки и со­путствующих услуг, включенных в котируемую ставку.

Следует обратить внимание на то, что базовый тариф (ставка фрахта за один линейный метр груза) зависит от типа груза и направления перевозки. Так, при перевозке строительной техники, проектных грузов, оборудования и пр. линии имеют возможность устанавливать относительно высокие ставки фрахта. Объясняется это в т. ч. тем, что некоторые из перечисленных грузов либо вообще нельзя доставить в пункт назначения иным способом, чем паромом, либо транспортные издержки при такой перевозке будут чрезвычайно высоки.

Если же к перевозке предлагаются трейлеры или автопоезда, которые сами являются транспортными средствами по отношению к третьим лицам, базовый тариф должен быть установлен таким образом, чтобы перевозка на пароме была выгодней или сопоставима (с учетом транспортных издержек, износа и рисков) с отправкой этого груза по суше.

Применительно к паромным перевозкам в Россию следует отметить, что тарифы на направлении в Россию по отдельным позициям грузов (автопоезда, трейлеры) могут быть в несколько раз выше тарифа на перевозку аналогичного груза из России.

Рассмотрим пример расчета ставки на перевозку самоходного экскаватора размерами 10,2 х 2,7 х 3,4 м и весом 25 т на направлении Германия — Россия.

Принимаем, что условное судно в состоянии принять на борт экскаватор указанных характеристик. Базовый тариф — 100 евро за линейный м.

Базовый тариф, EUR/л. м
Базовая ставка морского фрахта, EUR
BAF, % от базовой ставки
CAF, % от базовой ставки
Зимняя надбавка, 10 EUR/л. м
Надбавка за превышение по ширине, % от базовой ставки
Погрузка/выгрузка, EUR
Издание к/с, EUR
Итого, EUR:	1638,6

 

 

При расчете ставки на перевозку груза, требующего предварительной пере­грузки на ролл-трейлер, необходимо подчеркнуть следующий момент. Рассмотрим его на примере вагона с пиломатериалами. В соответствии с обычной практикой работы стивидорных компаний, при отправке пиломатериалов на конвенциональ­ных судах компания сначала осуществляет выгрузку вагона на склад, затем погрузку на судно. Аналогичную операцию приходится делать в порту выгрузки. Вариант перегрузки «транспортное средство — склад — судно» является самым дорогим в тарифах порта. При отправке тех же пиломатериалов на судне типа Ро-Ро порт перегружает груз из прибывшего вагона на ролл-трейлер. При этом на ролл-трейлер грузится до 75—80 м³ пиломатериалов. Данная операция расценивается как перегрузка по прямому варианту, т. е. существенно дешевле, чем перегрузка через склад. Затем ролл-трейлер с грузом закатывается на борт судна. Если отнести стоимость наката ролл-трейлера на борт судна к объему по­груженного на него груза, получается также весьма незначительная величина. В порту выгрузки ситуация повторяется.

Таким образом, при отправке пиломатериалов на судне типа Ро-Ро экономия грузоотправителя на стивидорных расходах достигает 50%, а ставка морского фрахта на судне Ро-Ро может быть даже ниже, чем на конвенциональном судне. Уже это позволяет Ро-Ро линиям конкурировать с трамповыми перевозчиками. Дополнительные преимущества Ро-Ро линии — четкое расписание и отсутствие необходимости в накоплении судовых партий грузов. Описанная схема эф­фективна не только при перевозке пиломатериалов, но и иных генеральных грузов.

В целях привлечения клиентов линии предоставляют скидки. Порядок предоставления скидок аналогичен порядку, применяемому в контейнерных и иных перевозках. Это скидки за объем отправляемых партий и регулярность от­правок. Возможно заключение специальных соглашений с грузоотправителями. Например, вариант «при отправке на линии 9 трейлеров в неделю десятый трейлер перевозится бесплатно».

В целях закрепления клиентов-автоперевозчиков и трейлерных операторов за линией последним предоставляются скидки за отправку автопоездов и трейлеров «круговыми рейсами». Т. е. трейлер, например, отправляется паромом из порта А в порт Б и должен быть отправлен обратно из порта Б в порт А судном той же линии. Предоставляемые скидки весьма значительны.

Ро-Ро линии работают в высоко конкурентной среде. Многие перевозимые на Ро-Ро судах грузы могут быть отправлены на конвенциональных суднах, в контейнерах или же могут самостоятельно добраться по суше до пункта на­значения. Поэтому при установке базовых тарифов и систем скидок линиям приходится учитывать все многообразие конкурентных факторов.

 

 

Несмотря на специфику перевозки грузов на Ро-Ро судах, договор морской перевозки груза - линейный коносамент - не имеет специфических особенностей по сравнению с иными линейными коносаментами (особенно с коносаментами контейнерных линий). Помимо коносамента на практике используются морские накладные, грузовые билеты

и т. п. Специфика заключается в практике перевозки отдельных типов грузов. Рассмотрим некоторые примеры.

Перевозка генеральных грузов экономически эффективна при прямой перегрузке груза с автомашин (из вагонов) на оборудование линии. Поэтому необходимо лицо, которое прямую перегрузку организует. Это может взять на себя сама линия, ее экспедитор или экспедитор клиента. Под прибывающий в порт груз линии необходимо выделить достаточное количество ролл-трейлеров. Со­ответственно, в зависимости от того, кто организует погрузку груза на оборудо­вание линии, условиями отправки груза из порта погрузки будут либо FOT (FOR) порт погрузки, либо Free on roll-trailer порт погрузки (иногда называют LI порт погрузки). В порту выгрузки ситуация повторяется, и условиями доставки груза в порт назначения будут FOT (FOR) порт выгрузки или Free on roll-trailer порт вы­грузки (иногда называют LO порт выгрузки).

Как и контейнер, ролл-трейлер является средством укрупнения груза. В случае, если размещение и крепление груза на ролл-трейлере осуществлял клиент, то за качество крепления линия ответственности не несет. Более того, в некоторых коносаментах встречается оговорка о том, что, заказывая стивидорные операции, линия (перевозчик) действует как агент отправителя (заказчика), поэтому за качество стивидорных работ (в том числе - за ущерб от повреждения груза вследствие ненадлежащего выполнения работ) она ответственности не несет. На борту судна ролл-трейлер с грузом воспринимаются как единая единица груза.

Однако это не всегда подтверждается судебно-арбитражной практикой, т. к. входит в противоречие с требованиями п. 2 ст. 3 Гаагских правил, возлагающих на перевозчика обязанности «старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их». Кроме того, «Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов», принятый Ассамблеей ИМО, возлагает на администрацию судна контроль за состоянием принимаемого груза и соответствием хода работ по его укладке и креплению в трюме требованиям безопасной и сохранной перевозки.

Конвенция TIR

Введение. Международные автомобильные перевозки грузов предполагают пересечение территории одного или нескольких государств, при котором соответствующие таможенные органы применяют свои национальные системы контроля и таможенные процедуры. Эти системы различны в разных странах, однако, как правило, предполагают

осмотр груза на каждой национальной границе и применение национальных гарантийных требований с целью покрытия возможной суммы пошлин и сборов во время транзита грузов по каждой из территорий. Это ведет к значительным расходам, задержкам и простоям при перевозке. В связи с увеличением объема международных перевозок возникла необходимость упрощения таможенных формальностей, которые должны быть не слишком обременительными для таможенных органов и не слишком сложными для перевозчиков.

Возникновение. Комитетом по Внутреннему Транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН в ноябре 1975 г. разработана Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением карнета TIR (Конвенция TIR), которая вошла и силу с 1978 г. Предусмотренный Конвенцией TIR транзитный режим положен в основу многих региональных транзитных систем, что способствует непосредственно и косвенно облегчению международных автоперевозок не только в Европе и на Ближнем Востоке, но и в других регионах мира, например в Африке и Латинской Америке. Водителям и специалистам грузового автотранспорта, которые ездят по европейским дорогам, знакомы голубые таблички с белыми буквами TIR, позволяющие ускорить и повысить эффективность международных перевозок. Конвенция TIR охватывает более 50 стран, включая Европейское Экономическое Сообщество, и применяется в Европе, Северной Африке, на Ближнем и Среднем Востоке, в Соединенных Штатах Америки, Канаде, Чили и Уругвае.т.

Назначение. Главная цель транзитных таможенных систем — облегчить в максимально возможной степени международные перевозки грузов под таможенными печатями и пломбами, обеспечить необходимую надежность таможенного контроля и соответствующие гарантии. Конвенция TIR позволяет уменьшить трудности, с которыми сталкиваются перевозчики, и одновременно дает таможенным органам международную систему контроля, приемлемую для работы, и возможность осуществления таможенного контроля различными государственными системами.

Принципы. Система TIR базируется на 4 основных принципах:
I. Надежные транспортные средства или контейнеры.
II. Международная гарантия.
III. Карнет TIR.
IV. Взаимное признание мер таможенного контроля.
Из них вытекают следующие обязательные требования:
а) грузы перевозятся в надежных транспортных средствах или контейнерах, которые
полностью исключают возможность доступа к перевозимому грузу без видимого нарушения или
повреждения таможенного обеспечения (пломб и печатей);
б) пошлины и сборы, в отношении которых существует риск неуплаты, должны обеспечиваться
международной гарантией на весь период перевозки;
в) груз должен сопровождать международно признанный карнет TIR, выданный в стране отправления и действительный в качестве контрольного документа в странах отправления, транзита и назначения;
г) меры таможенного контроля, осуществляемые в стране отправления, должны признаваться странами транзита и назначения.

Надёжные транспортные средства или контейнеры. В соответствии с Конвенцией TIR перевозка грузов должна осуществляться в контейнерах или в грузовых отделениях транспортных средств, конструкция которых препятствует доступу к содержимому, при наличии таможенных печатей и пломб и любая попытка добраться к этому содержимому будет сразу заметна. В Конвенции TIR установлены стандарты по конструкции и процедуры допущения к перевозке транспортных средств и контейнеров, вследствие чего перевозка грузов может осуществляться с применением карнета TIR только в транспортных средствах или контейнерах, допущенных в соответствии с упомянутыми выше требованиями или требованиями таможенной конвенции, касающейся контейнеров. К перевозкам тяжеловесных и громоздких грузов, которые не могут осуществляться обычными транспортными средствами, применяются специальные положения. На каждое закрытое таможенное помещение (грузовой автомобиль с тентом, прицеп с тентом, полуприцеп с тентом, фургон, рефрижератор), которое зарегистрировано в ГАИ как международный транспорт, выдается Свидетельство о пригодности автотранспортного средства к международным перевозкам грузов. Бланки свидетельств должны быть напечатаны на языке страны выдачи, а также французском или

 

 

английском. Свидетельство выдается и регистрируется перевозчиком или владельцем транспортного средства при наличии у него лицензии на право выполнять международные перевозки грузов. Свидетельство выдается сроком на два года и заполняется печатным способом. К свидетельству прилагаются фотографии транспортного средства. Для грузового автомобиля, полуприцепа или прицепа с тентом — не менее четырех фотографий следующих видов:
— вид спереди, правой стороны и передней части полуприцепа, грузового автомобиля;
— вид сзади, левой стороны и задней части полуприцепа, грузового автомобиля;
— вид сзади, задней двери или стенки — крупным планом. На фотографии должен быть четко
виден государственный номер транспортного средства;
— крупным планом место пломбирования.
Для рефрижераторов или фургонов, имеющих боковые двери, добавляется пятая фотография боковых дверей. Размер фото и цвет конвенцией не оговорены.

Международная гарантия. Международная система гарантий является вторым основным элементом транзитного режима TIR. Эта система предусматривает уплату национальным гарантийным объединением таможенных пошлин и сборов, которые могут быть не уплачены в ходе транзитных операций, если перевозчик не в состоянии уплатить. Система гарантий TIR имеет простой принцип функционирования. Каждое национальное объединение, представляющее перевозчиков своей страны и признанное ее таможенными органами, гарантирует уплату в своей стране любых пошлин и сборов, которые могут подлежать оплате в случае какого-либо нарушения, возникшего в ходе транспортной операции с применением карнета TIR. Такое национальное объединение гарантирует уплату пошлин и сборов национальными и иностранными перевозчиками, осуществляющими операции с применением карнета TFR, выданного данным

объединением или аналогичными объединениями другой страны. Следовательно, каждая страна пользуется гарантией, предоставляемой на ее территории в отношении всех транспортных операций с применением карнета TIR, Таким образом, можно сказать, что таможенные органы имеют дело с национальным партнером, к которому они могут обращаться в случае каких-либо нарушений. В случае какого-либо нарушения таможенные органы, прежде чем предъявить иск гарантийному объединению, должны, по мере возможности, потребовать уплаты от лица, несущего прямую

 

ответственность. Если возникает необходимость применения гарантий (например, вследствие банкротства лица, несущего прямую ответственность), таможенные органы в любом случае предъявляют иск гарантийному объединению страны, в которой произошло нарушение, с тем, чтобы урегулировать этот вопрос в рамках данной страны. Тем не менее, данное гарантийное объединение может через посредство IRU потребовать возмещения расходов из международного страхового фонда. Поскольку неограниченных по размеру гарантий нет, денежные пределы гарантии устанавливаются для каждой страны в отдельности. Однако максимальная страховая сумма установлена IRU в размере $50 тыс. на один обычный карнет TIR и $200 тыс. на карнет TIR для перевозки алкогольных напитков и табачных изделий. В Конвенции TIR установлен также срок предъявления иска таможенными органами гарантийному объединению. В этой связи в ней предусмотрено, что если таможенные органы оформили карнет TIR без оговорок, то они могут предъявить иск гарантийному объединению только в том случае, если будет доказано, что свидетельство о произведенном таможенном оформлении было получено противозаконным или обманным образом. В случае, если карнет TIR не оформлен или если это оформление было произведено с оговорками, компетентные органы соответствующей страны должны в течение года, считая с даты принятия карнета TIR для оформления, письменно уведомить об этом гарантийное объединение. Требование об уплате необходимых пошлин и сборов может быть предъявлено не ранее, чем через три месяца со дня такого уведомления. За этот промежуток времени можно провести детальное расследование и представить соответствующие объяснения таможенным органам, которые могут во многих случаях посчитать оплату ненужной. В Конвенции TIR предусмотрены также ограничения относительно материального охвата, т.е. гарантийное объединение несет ответственность только за грузы, которые находятся в запломбированной части дорожного транспортного средства (или на грузовой платформе в случае перевозки тяжеловесных или громоздких грузов). Из этого следует, что таможенные органы не могут предъявлять иск гарантийному объединению в отношении грузов, спрятанных в других частях транспортного средства или перевозимых самим водителем.

Карнет TIR. Третьим и наиболее заметным элементом всей системы TIR. помимо таблички TIR на самих транспортных средствах, являются карнеты TIR, которые представляют собой основной административный элемент системы TIR. IRU выдает карнест TIR национальным гарантийным

 

 

объединениям в соответствии с условиями, определенными в договорных обязательствах, подписанных ими и IRU. Каждое национальное гарантийное объединение выдает карнет TIR перевозчикам в своей стране в соответствии с условиями, определенными в декларации об обязательствах, подписанной перевозчиком и объединением. Карнет TIR состоит из двух страниц обложки, неотрывного листка и корешков № 1 и № 2 (называемого желтым манифестом), отрывных

листков и корешков (№ 1 и № 2), протокола и, если необходимо, специального листка для смешанных перевозок (который, однако, не касается таможенных органов). Первая страница обложки печатается на английском и французском языках, на второй странице приведены правила пользования карнетом TIR на французском языке и на третьей странице — на английском. Желтый манифест печатается на языке страны отправления, отрывные листки № 1 и № 2 и корешки — на французском языке, Желтый манифест имеет целью облегчить заполнение карнета TIR и проведение необходимых проверок в случае какого-либо спора по таможенным вопросам. Он ни в коем случае не должен отделяться от карнета TIR. Протокол заполняется в случае повреждения в пути таможенных печатей и пломб или уничтожения, или повреждения грузов при неповрежденных печатях и пломбах, а также при необходимости переотправки грузов или их срочной разгрузки. Специальный листок для смешанных перевозок служит для более точной идентификации перевозчиков в том случае, если используется более одного вида транспорта. Первая страница обложки, а также отрывные листки и корешки, расположенные по два (№ 1 и № 2), являются наиболее важной частью карнета TIR в том, что касается контроля, проводимого таможенными органами, и действия системы гарантии. Комплект из двух отрывных листков и двух корешков (№ 1 и № 2) выдается в каждой стране, в которой осуществляется любая операция TIR. Применяемый в настоящее время карнет TIR содержит 14 или 20 отрывных листков и корешков (№1 и № 2), вследствие чего он может использоваться самое большее в 7 или 10 странах. Предъявление карнета TIR, содержащего названия, печати и подписи IRU и выдавшего его объединения, а также должным образом заполненного перевозчиком, уже само по себе является доказательством существования и реальности гарантий. Карнет TIR действителен до завершения операции TIR на таможне страны назначения при условии, что она была начата на таможне страны отправления в сроки, установленные выдавшим ее объединением. На каждую перевозку одним транспортным средством или контейнером выдается один карнет TIR. Вместе с тем один карнет TIR может также выдаваться на состав транспортных средств или на несколько контейнеров,

 

 

погруженных на одно транспортное средство или на состав транспортных средств.

Взаимное признание мер таможенного контроля. Четвертым и последним основным элементом, лежащим в основе системы TIR, является принцип приемлемости мер таможенного контроля, принятых в стране отправления, для стран транзита и назначения. Согласно этому принципу грузы, перевозимые в соответствии с процедурой TIR опломбированными дорожными транспортными средствами или контейнерами, обычно не досматриваются на промежуточных таможнях, в чем как раз для перевозчика и заключается главное преимущество системы TIR. Безусловно, это не исключает права таможни проводить выборочные досмотры в тех случаях, когда имеются подозрения в каких-либо нарушениях, однако, как это принимается и даже указывается в Конвенции, такие досмотры должны производиться в порядке исключения. Эта процедура, будучи весьма привлекательна для перевозчика, по сути дела означает, что досмотр, произведенный таможней места отправления, приемлем для всех других таможенных служб в ходе транзитной операции TIR. Вследствие этого таможня места отправления играет решающую роль, поскольку от нее зависит то доверие, которое все соответствующие таможенные органы будут иметь к эффективному функционированию

системы TIR. В этой связи крайне важно, чтобы в таможне места отправления проводился строгий и полный таможенный досмотр, поскольку от этого зависит функционирование всей системы TIR. Поэтому особенно недопустимы следующие нарушения:
— ложная декларация о грузах, позволяющая заменить их другими грузами во время перевозки (например, загружаются сигареты, а заявляются обои);
— перевозка грузов, не включенных в грузовой манифест карнета TIR (например, сигареты, алкогольные напитки, наркотики, оружие).
Таможня места отправления должна также до наложения печатей и пломб проверить состояние дорожного транспортного средства или контейнера, а в случае крытых брезентом транспортных средств или контейнеров — состояние брезента и его креплений.

Преимущества системы TIR. Система TIR имеет явные преимущества для таможенных органов, поскольку она сокращает число обычных требований, предусмотренных процедурами национального транзита. В то же время она позволяет избежать больших затрат времени и средств при физическом досмотре в странах транзита помимо осмотра печатей и пломб и внешнего состояния транспортных средств и контейнеров. Она также позволяет

 

 

избежать применения национальных гарантий и оформления национальных документов. Кроме того, ее преимущества вытекают из того факта, что операции международного транзита обеспечиваются лишь одним транзитным документом — карнетом TIR, что ограничивает возможность предоставления неточной информации таможенным органам. Устраняя отчасти традиционно существующие препятствия на пути международных грузовых перевозок, система TIR содействует развитию международной торговли. Грузы могут пересекать национальные границы с минимальным вмешательством таможенных органов, что позволяет увеличить скорость доставки и значительно сократить транспортные расходы.

Конвенция АТА.

Эта Конвенция регулирует вопросы временного беспошлинного ввоза товаров, то есть транспортно-технологическую схему перевозки с особым таможенным режимом.

Экспедиторы, обслуживающие выставки за рубежом, временно ввозившие в иностранные государства какое-либо профессиональное оборудование, инструменты и предметы, сталкивались с определёнными трудностями и потерями времени. С 1961 года эти вопросы успешно регулируются международной системой карнетов АТА. Термин «карнет» означает документ, а аббревиатура АТА – «разрешение на ввоз». Россия присоединилась к таможенной Конвенции о карнете АТА и к Конвенции о временном ввозе при перемещении товаров любыми средствами транспорта 1990г. Эта Конвенция содержит положения о документах временного ввоза и о товарах для демонстрации или использования на выставках, ярмарках, конференциях и подобных мероприятиях. Одно из приложений этой конвенции касается контейнеров, поддонов, упаковок, образцов и других товаров, временно ввезённых в связи с коммерческой операцией. Другое приложение касается товаров, ввезённых для образовательных, научных или культурных целей. Карнет АТА выдаёт Торгово-Промышленная Палата РФ под гарантии Внешторгбанка России.

Литература.

1. Резер С.М., Взаимодействие транспортных систем. М. Наука 1985г.

2. Плужников К.И., Транспортное экспедирование. М. Росконсульт 1999г.

3. Ульяницкий Е.М. Информационные системы взаимодействия видов транспорта. М. Маршрут 2005г.

4. Кокин А.С., Левиков Г.А. Международная транспортная экспедиция. М. Дело 2005г.

5. Журавлёв Н.П., Транспортно-грузовые системы. М. Маршрут 2006г.

6. Семенов В.М., Ефимов В. В., Коровяковская Ю.В., Транспортная логистика. Учебное пособие. СПб. ПГУПС 2006г.

7. Щербанин Ю.А., Основы логистики. М. ЮНИТИ 2007г.

8. Сханова С.Э., Транспортно-экспедиционное обслуживание. М. Академия 2008г.

9. Нестеров Р.В., Комина О.А., Забадыкина М.В., Коровяковский Е.К., Таможенное оформление перевозки импортных грузов. СПб.

ПГУПС 2009г.

10. Зеркалов Д.В., Тимощук Е.Н., Транспортно-экспедиторская деятельность. М. Инфра-М 2009г.

11. Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Транспортное экспедирование. М. Изд. «Транспорт» 2006г.

12. Сергеев В.И., Чепурной М.Ю., Мкртчан Г.Р., Справочник логиста: международная перевозка грузов, Том 2. М. МЦВДНТ 2007г.

13. Колесниченко А.Н., Основы организации работы транспорта во внешней торговле, Об-во сохр. лит. наследия, М.,2011г.

14. Голубчик А.М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление., М., Изд. Трансп. Лит., 2011г.

15. ГОСТ Р 52298-2004 «Услуги транспортно-экспедиторские».

16. ГОСТ Р 51133 –1998 «Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте».

 

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

 

ДОГОВОР № ______