Переустройство участковых станций при электрификации подходов

Пути и особенно горловины станций, оборудованные контактной сетью, переустраивать сложно, поэтому, прежде всего, следует установить, какие из станционных путей подлежат оборудованию контактной сетью. Как правило, электрифицируются: приемо-отправочные пути, пути парков приема и транзитных на всем протяжении станции; ходовые для пропуска электровозов; все съезды, по которым предусматривается пропуск поездов с электровозами, а также съезды между электрифицируемыми путями и сортировочно-отправочные пути на протяжении 100 150 м от выходных сигналов.

Для станций, где сортировочно-отправочные парки работают в обоих направлениях, контактной сетью должны быть оборудованы головные участки этих путей в обоих концах, а еще рациональнее электрифицировать такие пути на всем протяжении, что устранит потребность в устройстве двух лишних анкерных ветвей для каждого пути и повышает маневренность. Помимо рабочих участков контактной сети над станционными путями необходимо устраивать также анкерные участки, протяжение каждого из которых составляет 70 250м (в зависимости от числа электрифицируемых путей).

Если с части крайних путей сортировочного парка предусматривается отправление поездов в сторону горки, головные участки этих путей также должны быть оборудованы контактной сетью (когда поезда отправляются с них на электрифицированную линию). В случае отправления поездов с таких путей в обе стороны их целесообразно электрифицировать на всем протяжении.

Для размещения опор контактной сети на станциях приходится проектировать передвижку части путей, а иногда и разборку отдельных путей с укладкой взамен их новых. Соответственно перекладываются и стрелочные горловины.

С целью сокращения количества «окон» при электрификации станций следует стремиться размешать опоры контактной сети преимущественно с внешних сторон путевого развития.

Ширина междупутий, в которых устанавливаются опоры контактной сети, определяется шириной базы опоры на уровне головки рельсов и габаритным расстоянием, установленным габаритом приближения строений.

При электрификации железнодорожных направлений часто возникает необходимость стыкования разных систем тока - постоянного и переменного, что вызывает необходимость создания специальных станций, так называемых станций стыкования.

Для стыкования целесообразно использовать существующие участковые станции, где имеются технические устройства и пути для обслуживания локомотивов и жилье для обслуживающего персонала. Стоянки поездов в связи со сменой локомотивов совмещаются с выполнением других операций (обслуживание состава, посадка-высадка пассажиров и пр.). На станциях стыкования участков с различными системами тока усложняются устройства СЦБ и контактной сети. На таких станциях часть контактной сети путей должна питаться и постоянным, и переменным током.

Контактная сеть путей следования электровозов различных систем тока разделяется на отдельные секции с попеременной подачей постоянного или переменного тока. Для пропуска по этим путям поездов с электровозами той или иной системы тока создаются «маршруты» соответствующего тока, сблокированные с устройствами СЦБ.

На участковой станции, переустраиваемую в станцию стыкования, нередко также осложняется размещение пунктов технического обслуживания локомотивов постоянного и переменного тока, поэтому на таких станциях целесообразно проектировать раздельные парки, оборудованные контактной сетью только одной системы тока. При этом передача составов из одного парка в другой должна осуществляться специально выделенными для этой цели электровозами, которые могут работать на постоянном и на переменном токе, что позволит упростить проектирование станций стыкования.

Устройства СЦБ и контактной сети значительно упрощаются, если пункт стыкования устраивается на промежуточной станции или сооружается специальная станция, которую лучше всего строить вблизи существующей участковой. В этом случае основные технологические операции (техническое обслуживание вагонов, посадка-высадка пассажиров, отцепка неисправных вагонов и др.) выполняются на участковой станции и дополнительные задержки на специальной стыковой станции сводятся к минимуму. Они связаны только со сменой локомотивов, на что вместе с опробованием тормозов при рациональной схеме путевого развития требуется не более 15 мин. для грузовых и 12 мин. для пассажирских поездов.

Число приемо-отправочных путей в четном и нечетном парках на специальной станции стыкования определяется так же, как и на участковой станции.

Помимо приемо-отправочных путей, на специальной станции стыкования должны быть уложены пути для стоянки оборачивающихся локомотивов постоянного и переменного тока. Для ускорения смены локомотивов эти пути следует укладывать в непосредственной близости от выходной горловины соответствующего парка.

На рис. 11.11 представлены возможные схемы станций стыкования для двухпутной линии. При наличии достаточной длины наиболее рациональной является схема с продольным расположением приемо-отправочных парков (рис. 11.11, а). Преимуществом этой схемы является размещение обоих пунктов технического обслуживания на общей площадке, что позволяет кооперировать их в отношении источников тепла, электроэнергии, водоснабжения и водоотведения, а также мастерских и других подсобных сооружений.

При отсутствии площадок достаточной длины применима схема с поперечным расположением приемо-отправочных парков (рис. 11.11, б). В этом случае целесообразно островное расположение пассажирского здания, но усложняется передача локомотивов из одного парка в другой и на пути стоянки и технического обслуживания. Большим недостатком этой схемы является разъединение ПТО.

Последний недостаток устраняется при проектировании станции стыкования по схеме, показанной на рис. 11.11, в. Однако, при этой схеме для одного из направлений усложняются условия передачи локомотивов к отправляемым поездам. Отрыв путей стоянки оборачивающихся локомотивов от соответствующей горловины может в отдельных случаях вызвать задержку локомотива, подаваемого к поезду. Для устранения этого недостатка можно (рис. 11.11, в) уложить пути для стоянки локомотивов переменного тока при горловине отправления в сторону Б, а экипировочные устройства и пункт технического обслуживания для тех же локомотивов построить рядом с такими же устройствами для локомотивов постоянного тока.

Выбор рациональной схемы станций производится на основании технико-экономического сравнения вариантов.