Переустройство существующих участковых станций

Многие участковые станции имеют недостаточное путевое развитие и техническое оснащение, что сказывается на показателях их работы. В ряде случаев для осуществления сортировочной работы используются приемо-отправочные пути из-за недостатка сортировочных, а в качестве сортировочных устройств - маневровые вытяжные пути недостаточной полезной длины, и в лучшем случае - горки малой мощности неполной высоты с нетиповыми горловинами.

Большие задержки в продвижении поездов через участковые станции возникают из-за враждебности пересечений в горловинах при движении поездов и производстве маневровой работы, а также из-за отсутствия развязок в разных уровнях главных путей на подходах.

Недостаточное оснащение пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО) современными техническими устройствами также приводит к задержкам поездов на станциях.

Ко многим участковым станциям примыкают подъездные пути промышленных предприятий, требующих создания населенных пунктов и необходимых грузовых устройств по обслуживанию грузовладельцев и населения.

Зачастую существующие предприятия расширяются, увеличивают грузооборот без должного развития станции примыкания. Недостаточно развиваются и погрузочно-выгрузочные фронты мест общего пользования (грузовые районы) и подъездных путей.

Все указанные особенности схем существующих участковых станций определяют свою технологию работы, как правило, не соответствующую типовой. Это вызывает необходимость принятия реконструктивных мер.

Как сказано выше, участковые станции имеют разнообразные схемы в силу исторически складывающихся условий их строительства и развития. Решения по повышению их пропускной и перерабатывающей способности могут быть различные. Однако во всех случаях это может быть достигнуто за счет перехода при реконструкции станции от нетиповой схемы к типовой. Переустройство существующей схемы участковой станции в типовую наряду с повышением ее пропускной и перерабатывающей способности обеспечит возможность применения оптимального технологического процесса ее работы, описанного выше в лекции 9.

Основными мерами по повышению пропускной и перерабатывающей способности участковых станций является укладка дополнительных путей и сооружение более мощных сортировочных устройств. Выполнение этих работ должно совмещаться с превращением схемы существующей участковой станции в типовую.

Рассмотрим возможные случаи выполнения этих мер на конкретных примерах различных схем участковых станций.

Усиление пропускной и перерабатывающей способности участковой станции П (см. рис.11.2) возможно по различным вариантам. По одному из возможных вариантов сохраняется принципиальная схема существующей станции (рис. 11.3), а развитие осуществляется за счет удлинения путей и увеличения их числа на нечетной стороне станции в парке ПП ₁ и в парке С ₁. Для увеличения перерабатывающей способности предусматривается строительство двух горок малой мощности. Однако этот вариант сохраняет все недостатки существующей схемы, связанные с расположением главных путей между парками и наличием двух сортировочных систем. Вариант, изображенный на рис. 11.4, требует больших капитальных затрат на реконструкцию, но и обеспечивает большую пропускную и перерабатывающую способность и меньшие эксплуатационные расходы.

В этом варианте за счет изменения положения главных путей в пределах станции (они становятся объемлющими) меняется и принципиальная схема станции, приближающаяся к типовой схеме с внутренним расположением сортировочного парка. Устраивается один сортировочный парк, парк прибытия последовательно сортировочному парку и одна горка малой мощности. Для транзитных поездов параллельно сортировочному парку проектируются транзитные парки. Эта схема обеспечивает меньше задержек поездов из-за враждебных маршрутов в горловинах для основных операций.

Второй тип схем существующих участковых станций с односторонним расположением всех парков по отношению к главным путям (см. рис. 11.5) может быть превращен в более технологическую схему за счет переноса четного транзитного парка на четную сторону главных путей и парка прибытия последовательно сортировочному. В этом случае существующий четный парк переустраивается для расширения пассажирского парка с устройством дополнительных пассажирских устройств. Это позволяет также произвести удлинение существующих путей нечетного транзитного парка в сторону пассажирского парка за счет доведения его длины до 500 м. Одновременно с этим нечетный транзитный парк превращается в приемо-отправочный для транзитных поездов и поездов своего формирования за счет укладки дополнительных путей со стороны локомотивного хозяйства.

Существующий сортировочный парк расширяется за счет подключения к нему путей существующего парка прибытия с одновременным удлинением путей и устройством горки малой мощности со стороны вновь укладываемого парка прибытия. Существующий грузовой район в связи с нетехнологичным расположением и ветхостью складских помещений выносится на новую площадку с подключением к вытяжке сортировочного парка по типовой схеме. Для ликвидации враждебных пересечений по приему всех поездов со стороны Р, в разборку поездов со стороны Н, пропуска угловых поездов из Р на Д сооружается путепроводная развязка со стороны С.

На месте существующего переезда в связи с созданием горки малой мощности в его районе сооружается автодорожная путепроводная развязка. Все эти мероприятия позволяют увеличить пропускную и перерабатывающую способность станции К почти вдвое, создать практически новую поточную технологию ее работы.

При развитии третьего типа участковых станций со схемой расположения локомотивного хозяйства со стороны пассажирского здания (см. рис. 11.6) требуется максимально сократить пересечение главных путей сменяемыми локомотивами от поездов.

Эта задача решается также максимально возможным приведением существующей схемы к типовой. На рис. 11.7 изображено это переустройство. Существующий нечетный транзитный парк расширяется за счет подключения к нему путей парка прибытия. Новый парк прибытия строится на подходе со стороны Б с устройством горки малой мощности на новом месте по условиям организации строительства без нарушения работы существующей горки. Короткие существующие сортировочные пути удлиняются в сторону новой горки, что одновременно позволяет решить конструкцию горочной горловины с применением симметричных стрелочных переводов марки 1/6. Вокруг сортировочного парка укладывается ходовой путь, а рядом с главным путем у пассажирского здания - путь для приема-отправления пассажирских поездов, имеющий также выход на пути локомотивного хозяйства. Оба эти пути используются для пропуска локомотивов в депо и обратно без пересечения и занятия главного нечетного пути.

Существующий четный транзитный парк расширяется за счет укладки дополнительных путей со стороны поля. При такой схеме укладки путей и сооружения нового парка прибытия прием четных поездов в разборку производится с пересечением главного нечетно­го пути, что целесообразней.

Подача сменяемых локомотивов от разборочных поездов в депо осуществляется по вновь укладываемым ходовым путям вокруг сортировочного парка, а от транзитных поездов - с пересечением главных путей, как и в существующей схеме. Для устранения враждебных пересечений по приему четных поездов в разборку и подачи-уборки сменяемых локомотивов от транзитных поездов в депо и обратно предусматривается укладка полупетлевого пути (показано жирным пунктиром) от четного главного пути у горловины нечетного парка в парк прибытия с устройством путепроводной развязки на подходе со стороны Б.

Многие участковые станции построены в 50-е годы XX века по типовым схемам. Однако в силу разных причин зачастую прилегающая территория станций вплотную застраивается промышленными предприятиями, а подчас капитальными сооружениями железной дороги (ПТО, жилые дома, служебно-технические корпуса и т. д.). Поэтому в этих случаях не представляется возможным выполнить развитие, например, участковой станции с параллельным расположением парков (см. рис. 11.8) в поперечном направлении (с сохранением существующей схемы). Увеличение ее пропускной способности можно осуществить за счет строительства нечетного транзитного парка на подходе со стороны Б (рис. 11.9), что одновременно улучшает технологию эксплуатационной работы станции за счет устранения пересечений приема нечетных транзитных поездов и отправления четных пассажирских поездов, особенно при отсутствии смены локомотивов.

Увеличение перерабатывающей способности такой станции осуществляется за счет строительства парка прибытия последовательно сортировочному парку со стороны А. Расширение сортировочного парка производится путем подключения к нему в горочной горловине путей существующего парка прибытия. Расширение четного транзитного парка происходит за счет передачи ему путей существующего нечетного транзитного парка.

Многие существующие участковые станции по количеству путей удовлетворяют расчетным размерам движения, но требуют переустройства из-за коротких полезных длин. В этом случае необходимо произвести реконструкцию горловины так, чтобы довести полезную длину путей до стандартной длины, например, удлинить их с 720 м до 850 м, 1050 м или 1250 м. На рис.11.10 приведен пример такого переустройства с одновременным устройством горочной горловины и удлинением путей до требуемой по расчету длины.

Следует при этом иметь в виду, что удлинение путей необходимо производить с переустройством одной горловины с целью сокращения капитальных затрат. В приведенном случае целесообразно вести удлинение путей в четную сторону, т.к. переустройство центральной горловины всегда вызывает значительно больший объем работ по перекладке стрелочных переводов и возможно затронет локомотивное хозяйство.