Лекция№7: «Назначение и классификация раздельных пунктов. Разъезды. Станционное хозяйство. Станционные пути и их назначение».

План:

1) Назначение и классификация раздельных пунктов

2) Разъезды

3) Станционное хозяйство

4) Станционные пути и их назначение

 

1.1.1. Виды раздельных пунктов

Все железнодорожные линии делятся на перегоны.

Пункты, которые делят железнодорожные линии на перегоны, называются раздельными.

К раздельным пунктам относятся:

· станции – раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скре­щению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами;

· разъезды – раздельные пункты на однопутных линиях, име­ющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов

· обгонные пункты – раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и перевод поезда с одного главного пути на другой;;

· путевые посты – раздельные пункты, не имеющие путевого развития (блокпосты при полу­автоматической блокировке, посты примыкания на однопутных перегонах с двухпутными вставками, предузловые посты);

· проходные светофоры – раздельные пункты на участ­ках с автоблокировкой.

Раздельными пунктами не считаются имеющиеся на некоторых перегонах пассажирские остановочные пункты для посадки и высадки пассажиров.

В зависимости от типа ограничивающих раздельных пунктов перегоны имеют следующие названия:

· межстанционные, ограниченные станциями, разъездами и обгонными пунктами;

· межпостовые, ограниченные путевыми постами или путевым постом и станцией;

· блок-участки, ограниченные проходными светофо­рами (границами блок-участков) или проходным светофором (границей блок-участка) и станцией, на линиях, оборудованных автоблокировкой.

 

1.1.2. Назначение станций

В зависимости от характера выполняемой работы железнодорожные станции подразделяются на следующие виды:

· пассажирские, основной работой которых является обслу­живание пассажиров. Они предназначены для приёма и отправле­ния пассажирских поездов, подачи и уборки пассажирских соста­вов, ремонта и экипировки пассажирских вагонов, продажи биле­тов, посадки пассажиров на поезда и высадки из поездов, приёма и выдачи багажа, почты и грузобагажа, а также выполнения ря­да других операций, связанных с обслуживанием пассажиров;

· грузовые, где объём грузовых операций является главным видоми работ. Они предназначены, воснов­ном, для приёма и выдачи грузов, погрузки и выгрузки грузов из вагонов, сортировки перевозимых грузов, приёма и отправления грузовых поездов;

· сортировочные, основной работой которых является расформирование составов поездов, сортировка вагонов по назначе­ниям следования и формирование из этих вагонов новых поез­дов;

· участковые, для фор­мирования участковых и сборных поездов, смены в поездах локо­мотивов и локомотивных бригад, технического обслуживания по­движного состава в проходящих поездах;

· промежуточные (в том числе разъезды и обгонные пунк­ты), предназначаются, главным образом, для приема, отправления и пропуска поездов.

 

1.1.3. Станционные пути

Железнодорожные пути делятся на главные, станционные и специального назначения.

Главными называются пути перегонов, а также пути станций, являющиеся непо­средственным продолжением путей прилегающих перегонов.

Станционными называются все пути, расположенные в границах станций, в том числе и главные.

Каждый станционный путь предназначается для выполнения определенных операций. В зависимости от этого станционные пути разделяются на: приёмо-отправочные для приема, отправления и пропуска поездов; сортировочные – для накопления вагонов и формирования составов поездов; вытяжные – для передвижений групп вагонов при их сортировке и при перестановках; погрузочно-разгрузочные – для операций по погрузке в вагоны, выгрузке из вагонов; деповские – для локомотивов и вагонов на территории локомотивного и вагонного хозяйств. На станциях имеются, кроме того, пути, назначение которых определяется выполняемыми на них операциями. Например: весовые – для взвешивания вагонов, промывочные – для промывки вагонов и т. п.

К станционным относятся также расположенные в границах станции соединительные пути, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, и т. д., а также соеди­няющие отдельные группы путей между собой.

На перегонах и станциях сооружаются пути специального назначения: предохранительные тупики – тупиковые пути для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов; улавливающие тупики – тупиковые пу­ти для остановки потерявшего управление поезда при движении по затяжному спуску, а также подъездные пути на перегонах и станциях.

Все станционные пути имеют свою нумерацию. Главные пути нумеруют римскими цифрами: по нечётному направлению нечётными – I, III и т. д., по чётному направлению – чётными II,IV и т. д. Приемоотправочные и другие станционные пути нумеруют арабскими цифрами соответственно направлению. У станционных путей различают полную и полезную длину.

Полной длиной сквозного пути называется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора.

Полезной длиной пути называют часть его полной длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не мешая передвижению по другим путям станции. Полезная длина ограничивается предельными столбиками и выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами.

На сети железных дорог РФ для путей приёма и отправления грузовых поездов установлены стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м.

 

1.2. Работа станций

1.2.1. Промежуточные станции

На промежуточных станциях выполняют операции по приему и отправлению поездов, а также пассажирские и грузовые операции, прицепку вагонов к поездам и отцепку вагонов от них, движение этих вагонов к погрузочно-разгрузочным пунктам.

Путевое развитие на промежуточных станциях включает, кроме главных, приемо-отправочные, погрузочно-разгрузочные и вытяжные пути. На этих станциях имеются пассажирские здания, платформы, грузовые склады, служебно-технические помещения и другие устройства.

Число приёмо-отправочных и других путей на промежуточной станции зависит от размеров и характера движения поездов на участке и характера работы на самой промежуточной станции.

1.2.2. Участковые станции

В зависимости от роли в тяговом обслуживании участковые станции делят на станции с основным или оборотным депо, пунктом оборота локомотивов, пунктом смены локомотивных бригад. Расстояния между станциями с основным депо для вновь строящихся дорог проектируются, как правило, в пределах 700–1000 км при электрической тяге и 500–800 км при тепловозной.

Оставшимися участковыми станциями выполняются операции по формированию участковых и сборных поездов, смене локомотивов и бригад, техническому обслуживанию подвижного состава в проходящих транзитных поездах. Кроме того, на них производятся операции по посадке и высадке пассажиров, приёму, хранению и выдаче багажа, почты и грузов, ремонту вагонов и др. Для выполнения этих операций участковые станции имеют соответствующие пути, служебные здания и устройства для обслуживания пассажиров, устройства локомотивного, вагонного, грузового и материального хозяйств, устройства электроснабжения, сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи.

1.2.3. Сортировочные станции

На сортировочных станциях распределяют (сортируют) вагоны по пунктам назначения и формируют из этих вагонов поезда, следующие на большие расстояния без переработки в пути. Станции располагаются, как правило, в районах массового зарождения или погашения вагонопотоков, на подходах к крупным промыш­ленным центрам, портам, в крупных железнодорожных узлах.

Для расформирования и формирования грузовых поездов на большинстве сортировочных станций используется сортировочная горка, которая представляет собой искусственно сделанное возвы­шение перед путями сортировочного парка.

Надвижная часть сортировочной горки состоит из путей, ведущих на горку, по которым надвигаются составы для расформирования. На подъеме надвижной части горки в нужных местах составы, надвигаемые на горку, расцепляют. Вершина (горб) горки представляет собой короткую площадку, расположенную в самом высоком месте горки. После прохода горба горки отцепленные вагоны начинают катиться в сторону путей сортировочного парка, по спускной части горки.

Спускная часть горки – это короткий, но крутой спуск (до 0,050), идущий после горба горки в направлении путей сортировочного парка. Такой спуск дает возможность отцеп­ленным группам вагонов или отдельным вагонам двигаться под действием собственного веса.

На механизированных сортировочных горках для торможения вагонов применяют – вагонные замедлители.

1.2.4. Железнодорожные и транспортные узлы

Железнодорожными узлами называются пункты слияния или пересечения нескольких линий, а также пункты, в составе которых имеется несколько железнодорожных станций и подъездных путей, обслуживающих крупные предприятия города или района.

Железнодорожные узлы классифицируют по трем признакам:

· характеру эксплуатационной работы – транзитные с перера­боткой и без переработки грузопотока; транзитные с большой местной работой (погрузкой и выгрузкой); с одной местной рабо­той (конечные); портовые; перегрузочные;

· экономико-географическому – сухопутные; на берегах морей; на берегах судоходных рек; в районах с крупной добывающей, обрабатывающей и местной промышленностью; в районах больших городов;

· геометрическому начертанию (по схемам расположения) – с одной станцией; треугольным, крестообразным и последовательным расположением станций (вытяну­тые); с параллельными ходами; тупиковые; радиальные; кольцевые; полукольцевые.

2. Разъезды

Разъезд — раздельный пункт на однопутной железнодорожной линии, устраиваемый в целях обеспечения потребной пропускной способности.

На железнодорожном разъезде осуществляется скрещение и обгон поездов, а также посадка и высадка пассажиров и в некоторых случаях погрузка-выгрузка навалочных грузов в небольшом объёме.

Для выполнения технологических операций железнодорожный разъезд должен иметь кроме главного пути один или два приёмо-отправочных пути, пассажирское здание с помещением для дежурного по станции, платформы для посадки и высадки пассажиров, стрелочные посты, средства связи, устройства СЦБ и др.

В зависимости от расположения приёмо-отправочных путей различают железнодорожные разъезды трёх типов: продольного (схемы Iа и Iб), полупродольного (схема II) и поперечного (схема III).

Пассажирские поезда, следующие с остановкой на разъезде, принимаются на путь у основной пассажирской платформы (путь 2 схема III, главный путь — в других схемах). Показанная штриховой линией пассажирская платформа необходима в отдельных случаях: на разъездах поперечного типа (схема III) если предусматривается скрещение двух пассажирских поездов, имеющих остановку, на разъездах других типов, если при скрещении двух пассажирских поездов по графику движения поездов хотя бы один поезд имеет остановку. Все поезда (как пассажирские, так и грузовые), следующие без остановки, пропускаются, как правило, по главному пути.

Наличие на разъезде двух приёмо-отправочных путей позволяет принимать на разъезд два встречных грузовых поезда и затем пропускать через разъезд пассажирский поезд (совмещать скрещение и обгон), а также обеспечивает возможность скрещения поездов при пакетном графике: пакет из двух поездов принимается на приёмо-отправочные пути 2, 3, а поезда встречного пакета пропускаются по главному пути.

При размерах пропускной способности до 12 пар укладывают один приёмо-отправочный путь, при 13 — 24 парах — один или два пути и более 24 пар — два приёмо-отправочных пути. На предузловых разъездах число приёмо-отправочных путей может быть увеличено на 1 путь.

Полезная длина приёмо-отправочных путей принимается в соответствии со стандартной полезной длиной, установленной для данной линии. Стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда могут отклоняться на главный путь или следовать с бокового пути, должны иметь крестовины марки 1/11 (или положе).

Схемы разъездов различных типов имеют конструктивные особенности и различные условия работы.

Схема Iа с продольным расположением приёмо-отправочных путей 2 и 3 по одну сторону от главного пути является основной для применения на линиях I и II категорий, где в ближайшее время предусматривается сооружение второго главного пути (или двухпутных вставок) или должен быть организован пропуск соединённых (длинносоставных) поездов. В этом случае обеспечивается целесообразнаяэтапность развития и повышение пропускной способности линии. В этих схемах обеспечиваются наиболее удобные условия скрещения грузовых поездов. Один из них пропускается по главному пути, а поезд встречного направления, принимаемый на разъездной путь, может продолжить движение до выходного сигнала на перегон в другом конце разъезда (при благоприятном профиле этого пути). При таком скрещении поездов стоянка их и время занятия впереди лежащего перегона будут наименьшими.

Работа разъезда по указанным схемам при совпадении скрещения двух грузовых поездов с обгоном одного из них пассажирским будет сложнее, чем в схеме Iб. Если пассажирский поезд принимается только по главному пути, то грузовые поезда принимаются неодновременно на пути 2 и 3 и устанавливаются либо головами, либо хвостами друг к другу (в зависимости от профильных условий), причём в центральной части разъезда необходимо иметь оба съезда.

В схеме Iб продольного типа приёмо-отправочные пути 2 и 3 размещены по разные стороны главного пути, причём 3 приёмо-отправочный путь смещён против направления движения. При этом может быть обеспечен одновременный приём двух грузовых поездов на пути 2 и 3 с остановкой этих поездов перед центральной горловиной. При неодновременном приёме грузовой поезд, прибывающий на разъезд вторым, пропускается по главному пути без остановки. Пассажирские поезда при скрещении (или обгоне) с грузовыми пропускаются по главному пути.

Схема Iб применяется при большом числе пассажирских и других поездов, пропускаемых через разъезд с обгоном грузовых, а также при расположении погрузочно-выгрузочных площадок по обе стороны от главного пути.

Для разъездов продольного типа необходима станционная площадка значительной длины:

Lпл = 2Lпо + 350 м.

Схема II полупродольного типа отличается от схемы Iб продольного типа неполным смещением путей в целях размещения на более короткой площадке, длина которой определяется по формуле:

Lпл = Lпо + 750 м.

Величина смещения должна быть не менее 500 — 550 м, чтобы на пути I у пассажирского здания мог разместиться пассажирский поезд.

По своим эксплуатационным качествам схема II приближается к продольной схеме Iб, но стрелочные переводы в ней разбросаны. Длина площадки может быть минимальной (как в схеме поперечного типа), если расположить часть пути другого направления на уклоне круче 0,0025.

В поперечном типе разъезда (схема III) приёмо-отправочные пути 2 и 3 расположены по обе стороны от главного. Входные стрелочные переводы укладываются по принципу правопутности (первая входная стрелка даёт отклонение вправо). Минимальная длина площадки разъездов поперечного типа с учётом размещения на ней стрелочных горловин зависти от принимаемой на перспективу длины приёмо-отправочных путей и определяется для линий III и IV категорий по формуле:

Lпл = Lпо + 250 м.

Сопоставление различных типов и схем разъездов с двумя разъездными путями, показывает, что схемы продольного типа схема I имеют следующие преимущества перед схемой поперечного типа:

обеспечиваются условия безопасности при одновременном приёме встречных поездов;

повышается пропускная способность прилегающих перегонов;

имеется возможность скрещения длинносоставных (соединённых) поездов;

создаются лучшие условия для разгона поездов после торможения.

Из двух схем продольного типа схема Ia с расположением приёмо-отправочных путей по одну сторону от главного пути обеспечивает более удобные условия скрещения двух грузовых поездов (при отсутствии обгона), а также наилучшие условия для скрещения двух грузовых поездов. Однако в случае совпадения скрещения грузовых поездов с обгоном одного из них пассажирским поездом более удобна схема Iб с расположением путей 2 и 3 по разные стороны от главного. Следовательно, эта схема имеет преимущество только при значительных размерах пассажирского движения. Схема полупродольного типа II может заменять схему Iб, если по условиям профиля или из-за искусственных сооружений применение продольных схем затруднительно.

На новых линиях I и II категорий проектируются разъезды продольного типа; в трудных топографических, геологических и других местных условиях (в районах со снежными или песчаными заносами и т.п.), а также на линиях III и IV категорий допускается проектировать разъезды поперечного типа.

По характеру работы различаются разъезды для скрещения одиночных или соединённых поездов с остановкой и для безостановочного скрещения поездов.

Схемы железнодорожных разъездов: сдвоенные встречные стрелки — безостановочный пропуск поездов; встречные стрелки — пропуск поезда с остановкой; штрих-пунктирная линия — удлинение разъездного пути до длины двухпутной вставки, необходимой для безостановочного скрещения поездов; штриховая линия — удлинение приёмо-отправочного пути для пропуска соединённых поездов; Lпл — длина станционной площадки; I и Iа — главные пути в пределах станции; 2 и 3 — приёмо-отправочные пути

Схема для определения расстояния от расчётной оси безостановочного скрещения до выходного сигнала

3. Станционное хозяйство

Железнодорожные станции в перевозочном процессе занимают ведущую роль. Они обеспечивают:

1) приёмку;

2) отправление и пропуск поездов;

3) формирование и расформирование поездов;

4) приёмку и выдачу грузов;

5) выполнение пассажирских и грузовых операций

6) ремонт подвижного состава.

Железнодорожная станция является производственным отдельным структурным подразделением железной дороги.

Железнодорожные станции в зависимости от объема и сложности выполнения пассажирских, грузовых и технических операций разделяются на: внеклассные, І, ІІ, ІІІ, ІV и V классов.

Железнодорожные станции по назначению и основному характеру работы распределяются на:

– пассажирские – обслуживают пассажиров прямого, местного и пригородного сообщения;

– грузовые – выполняют грузовые и коммерческие работы;

– сортировочные – выполняют операции по расформированию и формированию поездов в соответствии с их назначением; пропуску поездов без переработки и с частичной переработкой; техническое обслуживание; замену локомотивов и локомотивных бригад; формированию технических маршрутов;

– участковые – выполняют формирование и расформирование поездов; техническое обслуживание и коммерческий осмотр; отправление транзитных поездов; замену локомотивов и бригад; обслуживание подъездных путей предприятий; приёмку и отправление пассажирских поездов;

– промежуточные - выполняют приёмку, отправление, обгон, пропуск грузовых и пассажирских поездов;

– пограничные станции - расположенные перед границей со смежным государством и следующие за этой станцией.

Для обеспечения надежной работы железной дороги станции используют:

- технические средства;

- необходимое путевое оснащение;

- дома и сооружения, которые должны отвечать характеру и объему работы станции, безопасности движения и охране труда;

- железнодорожные вокзалы.

К комплексам и вспомогательным устройствам можно отнести:

- устройства наблюдения и контроля за движением транспортных средств;

- устройства для принятия, обработки и передачи информации о поездах и грузах;

- средства связи и передачи данных, громкоговорящего оповещения;

- устройства для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;

- билетные кассы;

- багажные отделения;

- комнаты отдыха;

- залы ожидания;

- сервисный центр;

- устройства для приема, выдачи, сортировки и хранения грузов и багажа;

- устройства сигнализации, централизации и блокировки, освещения, водоснабжения, противопожарной безопасности;

- соответствующее обустройство пунктов пропуска.

4. Станционные пути и их назначение

Железнодорожные пути на раздельных пунктах (рис. 183) подраз­деляются на станционные и специального назначения.

Рис. 183. Схема раздельного пункта.

Пути- 1 — главный; 2, 3 — приемо-отправочные; 4 - улавливающий тупик; 5, 6 - предохра­нительные тупики; 7 — подъездной путь

К станционным путям относятся пути в границах стан­ции — главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, деповские (локомотивного и вагонного хо­зяйств), соединительные,а также прочие пути. К путям специального назначения относят предохранительные и улавливающие ту­пики и подъездные пути на перегонах и станциях. Предохранительные тупики — это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Улавливающие тупики —это тупиковые пути, предназначенные для останов­ки потерявшего управление поезда или части поезда при движение его по затяжному спуску.

Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парками. По назначению их подразделяют на парки приема и отправления поездов, сортировочные и др.

Станционные пути соединяют между собой или объединяют в пар­ки с помощью стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц. Места, где сосредоточены соединения этих путей, называют стрелочными горловинами станций. Конструкция горловин должна обеспечивать необходимую пропускную способность. Для этого при проектировании их предусматривают возможность одновременного передвижения по ним поездов и маневрового состава или локомотива. Для примера на рис 184 приведена схема стрелочной горловины, позволяющей одновременно по 1 главному пути принимать, по 2 главному пути отправлять поезда и на путях 4, 6, 8 и 9 выполнять маневры.

Рис. 184. Схема стрелочной горловины

 

Различают полную и полезную длину путей на станциях. Пол­ная длина сквозного пути определяется расстоянием между остря­ками стрелочных переводов, выходящими на этот путь. Полная длин: тупикового пути — расстояние между остряком стрелки и упором, ограничивающим этот путь.

Из схемы, приведенной на рис. 186, видно, что полная длина путей 1 и 3 ограничивается крайними стрелками, лежащими на пути 5.

Рис 185. Схемы установки предельных столбиков:

а — на междупутье в пределах соединительной кривой с прямым участком другого пути; б — между расходящимися прямыми путями

 

Полезной считается часть полной длины, в пределах которой может находиться подвижной со­став, не нарушая безопасности движения по соседним путям. При отсутствии выходных сигналов полезная длина сквозного пути ограничивается предельными стол­биками, а при наличии выходных сигналов — между предельным столбиком и выходным сигналом, относящимся к этому пути. Полезная длина тупикового пути может ограничиваться с одной стороны упором, а с другой — предельным столбиком, сигналом или остряками стрелки.

Рис. 186. Схема полной и полезной длины путей

Полезная длинй сквозных путей 1 и 2 (l1 и l2), имеющих выходные сигналы, определяется расстоянием между этими сигналами и предельными столбиками, установ­ленными в противоположном конце путей. Полезная длина тупиковых путей 4 и 5 определяется рас­стоянием между предельным стол­биком и упором и будет одинако­вой для обоих путей.

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, где расстояние между осями схо­дящихся путей составляет 4100 мм.

Наиболее часто предельные столбики и выходные сигналы устанавливают на междупутье в пределах соединительной кривой одного пути с прямым участком второго пути (рис. 185,а).

Для магистральных железных дорог стандартная длина приемо-отправочных путей на раздельных пунктах составляет 1250, 1050 и 850 м. Стандартную длину приемо-отправочных путей принимают обычно для целого направления железнодорожной сети, обосновывая ее технико-экономическими расчетами.

Каждому пути и стрелочному переводу станции присваивают номер. Главные пути нумеруются римскими цифрами, а остальные станционные пути — последующими арабскими. Стрелочные переводы со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2,4 и т. д), а, со стороны прибытия нечетных поездов — нечетными (1, 3, 5 и т. д.). Границей между четной и нечетной сторонами станции или парка путей при нумерации стрелочных переводов является ось пассажирского здания или ось парка, перпендикулярная направлению путей. Для обеспечения безопасности движения при пропуске поездов или маневрах всем стрелочным переводам, уложенным в путь на станциях или перегонах, устанавливают так называемое нормальное положение. Нормальным будет считаться такое положение остряка стрелочного перевода, в котором он должен находиться постоянно, за исключением того момента, когда стрелка может быть переведена для пропуска поездов или маневровых передвижений. По окончании приема или отправления поезда стрелка должна быть приведена в первоначальное нормальное положение1. Нормальное положение стрелок указывается в техническо-распорядительных актах станций (ТРА).