| Вещество | Двигатель | |
| Бензиновый | Дизельный | |
| Азот, г/м3 | 74-77 | 76 - 78 |
| Кислород, г/м3 | 0,3 – 0,8 | 2 - 18 |
| Водяной пар, г/м3 | 3,0 -5,5 | 0,5 – 4,0 |
| Диоксид углерода, г/м3 | 5,0 – 12,0 | 1,0 – 10,0 |
| Оксид углерода, г/м3 | 0,5 – 12,0 | 0,01 – 0,5 |
| Оксиды азота, г/м3 | 0,0 – 0,8 | 0,0 – 0,5 |
| Углеводороды, г/м3 | 0,2 – 3,0 | 0,01 – 0,5 |
| Альдегиды, г/м3 | 0,0 – 0,2 | 0,0 – 0,01 |
| Сажа, г/м3 | 0,0 – 0,4 | 0,01 – 1,1 |
| Бензопирен, мкг/м3 | До 20 | До 10 |
Рассматривая данные приведенные в таблице можно заметить [1], что дизельный двигатель при правильной эксплуатации и своевременному ТО1 и ТО2 более экологичный чем бензиновый. Кроме того предприятие старается приобрести новый автобус с “более высоким экологическим стандартом” для замены старого ПАЗ 320500R 1998 года выпуска.
Для снижения концентрации вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах, у транспортного средства позднего года выпуска, а именно 1998 года, установлен нейтрализатором отработанных газов [11] модели НД 59-14-00000-11 производства АО «ЭКОНАМИ». На остальных автобусах идет строгий контроль технического состояния, который позволяет снизить потребление топлива при его эксплуатации, что, несомненно, уменьшает количество выброса вредных веществ в атмосферу. Для примера рассмотрим табл. 14 [17] в которой указаны некоторые неисправности и состояния, при который можно будет добиться экономии топлива.
Таблица 14
Перечень неисправностей и состояний способствующих к чрезмерному расходу топлива
| Наименование технического состояния узлов, агрегатов, неисправностей, режимов работы автобусов | Увеличение расхода топлива, % |
| Неисправность одной форсунки дизеля | 25…30 |
| Неисправность клапана экономайзера | 10…15 |
| Снижение (потери) компрессии в цилиндрах | 4…6 |
| Несоблюдение теплового режима двигателя | 8…10 |
| Наличие нагара на деталях | 7…8 |
| Неисправности механизмов шасси | 15…20 |
| Уменьшение давления воздуха в шинах | 5…15 |
| Нарушение давления впрыска топлива | 8…12 |
| Продолжительная работа двигателя на режиме холостого хода | 4…5 |
| Нерациональный запуск двигателя | 4…6 |
Ознакомиться с журналом записи результатов проверок автомобилей на соответствие экологическим требованиям можно в прил. 14.
Заключение по разделу.
В заключении по разделу хотелось бы ответить, что в связи с быстрым ростом автомобилизации населения планеты все выше перечисленные мероприятия являются “полумерами” для решения такой важной задачи как защита окружающей среды, от которой напрямую зависит дальнейшее существование человеческого и других видов. Рассматривая ситуацию, в которой есть множество альтернатив получения энергии в виде электроэнергии от таких источников как солнце, ветер, приливы и отливы, а также геотермальное тепло, и использования этой энергии в электродвигателях для перемещения грузов или пассажиров, я глубоко убежден что человечество до сего момента пользуется двигателями внутреннего сгорания лишь потому, что их способности ограничены мнимыми рамками экономики и нехватки ресурсов для воплощения этой идеи в жизнь. Кроме того только в капиталистическом обществе приветствуется передвижение человека на индивидуальном транспортном средстве, которое к тому же из соображений развития экономики делают с заведомо малым сроком эксплуатации, что приводит к его быстрому выходу из строя. Утилизация автомобилей на данный момент не широко развита по всему миру, что приводит как к добыче новых ресурсов для создания нового автомобиля, так и к загрязнению окружающей среды.
Не стоит забывать про достижения человечества в области логистики, поскольку именно она в сочетании с использованием общественного транспорта, как грузового, так и пассажирского, на электротяге поможет значительно снизить воздействие на окружающую следу, по моему мнению, на 10-20%.
Отчет о патентном поиске.
Моторизированное транспортное средство для перевозки пассажиров, способное двигаться самостоятельно, а также шарнирно соединяться с другими транспортными средствами для образования автопоезда [15].
(РФ № 2492094).
| Классы МПК: | B62D47/02 для перевозки большого количества пассажиров, например автобусы B60D1/14 буксирные устройства, отличающиеся их типом B60D5/00 Переходные соединения для сцепленных транспортных средств, например типа гармошки |
| Автор(ы): | АНДРЕ Жан-Люк (FR) |
| Патентообладатель(и): | ЛОР ИНДУСТРИ (FR) |
| Приоритеты: | подача заявки: 2009-05-05 публикация патента: 10.09.2013 |
Изобретения относятся к области транспортного машиностроения. Моторизированное транспортное средство содержит независимый привод и шарнирно соединяется с одним идентичным транспортным средством для формирования транспортного состава. Транспортное средство содержит передний механизм рулевого управления, переднюю и заднюю фронтальные стенки, систему управления направлением перемещения, задающую траекторию движения ведомого транспортного средства, передние устройства для разъемного соединения и направления ведомого транспортного средства, задние устройства сцепки, промежуточное пространство. Система управления направлением перемещения осуществляет выравнивание ведомого транспортного средства относительно ведущего в прямолинейное положение. Передние устройства для разъемного соединения и направления ведомого транспортного средства содержат взаимодополняющие устройства сцепления и расцепления. Передние устройства для разъемного соединения и направления ведомого транспортного средства расположены в периметре кузова транспортного средства и закреплены с возможностью вращения под шасси в передней части транспортного средства на средней продольной оси транспортного средств. Задние устройства сцепки содержат взаимодополняющие устройства сцепления и расцепления, совместимые с передними устройствами разъемного соединения и направления ведомых транспортных средств. Промежуточное пространство образует внутренний переход для перемещения пассажиров из одного транспортного средства в другое. Транспортный состав включает два упомянутых транспортных средства. Достигается повышение безопасности транспортного средства. 2 н. и 14 з.н. ф-лы, 7 ил.
Настоящее изобретение относится к моторизированному транспортному средству с независимым приводом или с подключением к питающей сети системы пассажирского транспорта, соединяемому, по меньшей мере, с одним идентичным или подобным транспортным средством для формирования автопоезда или транспортного состава, образованного, по меньшей мере, двумя транспортными средствами, шарнирно соединенными между собой.
Каждое транспортное средство согласно настоящему изобретению содержит межмодульную дверь в каждой из фронтальных стенок, через каждую из которых пассажиры могут попасть в примыкающее транспортное средство сгруппированных автопоездов или транспортных составов.
Городские и междугородние перевозки людей автотранспортными средствами ориентированы на использование автопоездов, представляющих собой транспортные составы из нескольких отдельных моторизированных транспортных средств с независимым приводом в разъединенном состоянии или подключенных к питающей сети, которые могут быть быстро соединены и впоследствии разъединены.
Существует необходимость максимально сократить промежуток между транспортными средствами, чтобы, таким образом сделать невозможным пересечение транспортного состава пешеходами, велосипедным транспортом и т.д. Например, для небольших туристических транспортных средств безопасность обеспечивается использованием механических узлов, цепей и прочих мало эстетичных устройств, представляющих собой установленные с двух сторон соединительные тяги.
В рамках настоящего изобретения, нет необходимости предусматривать дополнительные средства защиты для выполнения этой функции по причине сокращенного пространства между соединенными транспортными средствами.
Применение автопоездов или транспортных составов в системе общественного транспорта вызывает необходимость одновременного решения двух важных проблем. С одной стороны, речь идет об удобстве, быстроте и надежности разъемного шарнирного соединения транспортных средств, а с другой стороны, о возможности пассажиров пройти из одного транспортного модуля в другой, не покидая транспортного состава, для того, чтобы в нужное время перейти в транспортное средство, которое, в дальнейшем, после расформирования автопоезда на отдельные транспортные средства, следует по нужному ему маршруту. Кроме того, этот переход должен исключать возможность проникновения в него с наружной стороны транспортного состава.
Для решения первой проблемы необходимо создать шарнирное соединение с возможностью быстрого сцепления и расцепления, обеспечивающее минимальное пространство между транспортными средствами, по меньшей мере, при их линейном расположении, выравнивание состава, а также наличие системы управления направлением перемещения, задающей практически единую траекторию движения одного или каждого из ведомых транспортных средств, и возможность автоматического выравнивания на выходе из поворотов.
Для решения второй проблемы необходимо установить входные двери на противоположных фронтальных стенках транспортного средства и максимально сократить внутренний переход.
Другие отличия и преимущества настоящего изобретения представлены в приведенном ниже подробном описании, выполненном со ссылками на прилагаемые графические материалы, где:
на рис. 9 схематически представлен общий вид, иллюстрирующий отдельный транспортный модуль с пассажирами, заходящими через боковые двери;
на рис. 10 схематически представлен общий вид, иллюстрирующий приближение второго транспортного модуля для сцепления;
на рис. 11 схематически представлен общий вид, иллюстрирующий два транспортных средства одного типа, соединенные между собой с минимальным промежуточным пространством;
на рис. 12 схематически представлен общий вид, иллюстрирующий открытие межмодульной двери между транспортными средствами;
на рис. 13 представлен вид сверху нескольких линейно расположенных транспортных модулей, соединенных между собой предлагаемым механическим соединением;
на рис. 14 схематически представлен общий вид сбоку, иллюстрирующий состав из нескольких транспортных модулей, соединенных между собой как показано на рис.11;
на рис. 15 представлен вид сверху нескольких транспортных модулей, соединенных между собой одинаковым способом и расположенных при повороте.
Предлагаемое транспортное средство, моторизированное с независимым приводом или подключенное к питающей сети, такое, как схематически представлено на рис. 9, содержит переднюю часть 1 и заднюю часть 2, формирующие переднюю стенку 3 и заднюю стенку 4.
В случае, когда два транспортных средства, спереди ведущее 5, а сзади ведомое 6, соединены между собой в линейном расположении, формируя автопоезд или транспортный состав 7, соответствующие стенки 3 и 4 расположены напротив друг друга. Каждая из стенок 3 и 4 включает, по меньшей мере, одну межмодульную дверь, соответственно 8 и 9.
Предпочтительно фронтальные стенки должны иметь изогнутую форму, например быть изогнутыми по дуге или иным образом, так, чтобы исключить возможность их взаимодействия, когда транспортные средства 5 и 6 соединены.
В качестве примера можно рассматривать стенки, изогнутые по окружности, одна из которых выпуклая 10 выполнена с передней стороны, а другая вогнутая 11 выполнена с задней стороны, как показано на первых фигурах.
Предлагаемое моторизированное транспортное средство содержит также передние 12 и задние 13 боковые двери для входа и выхода пассажиров.
Предлагаемое моторизированное транспортное средство предназначено для эксплуатации в качестве самостоятельной транспортной единицы - обычное пассажирское транспортное средство, а также в так называемом сгруппированном режиме, при котором оно соединяется с другими транспортными средствами для формирования автопоезда или транспортного состава 7. При этом водитель находится только в головном транспортном средстве. Одно или несколько транспортных средств автопоезда или транспортного состава 7 могут работать на полной или частичной мощности. В принципе, ведомым транспортным средствам водитель не требуется.
В сгруппированном режиме, два последовательных транспортных средства 5 и 6 шарнирно соединены между собой, образуя промежуточное пространство 14, которое используется для перехода пассажиров из одного транспортного средства в другое, именуемого внутренним переходом 15.
Предлагаемое моторизированное транспортное средство предусматривает эксплуатацию в вышеуказанном режиме, благодаря разъемным сцепным устройствам, расположенным в задней и передней его части.
Таким образом, предлагаемое транспортное средство в передней части содержит передние разъемные сцепные и направляющие устройства 16, совместимые с соответствующими устройствами в задней части ведущего транспортного средства, образуя, таким образом, полностью разъемное шарнирное соединение механического или любого другого типа для формирования автопоезда или транспортного состава 7, состоящего, по меньшей мере, из двух транспортных средств: ведущего 5 и ведомого 6, причем водитель данного автопоезда находится только в ведущем транспортном средстве 5.
Кроме того, предлагаемое транспортное средство в задней части содержит задние сцепные устройства 17, совместимые с устройствами разъемного шарнирного соединения посредством чего транспортное средство может быть соединено с другим транспортным средством, для которого это транспортное средство будет ведущим.
В качестве примера передних сцепных устройств, можно рассматривать тягу 18, находящуюся в передней части 1 каждого транспортного средства и установленную на его шасси с возможностью вращения относительно центра 19, которая вместе с системой управления направлением перемещения, задающей траекторию движения ведомого транспортного средства, действует на его систему рулевого управления 20, обеспечивая, таким образом, выравнивание соединенных транспортных средств после поворота и практически единую траекторию движения ведомого транспортного средства.
Тяга 18 установлена с возможностью вращения под передней частью транспортного средства, предпочтительно, в направлении средней продольной оси и примерно совпадает с передней осью транспортного средства.
Тяга установлена в пределах периметра кузова транспортного средства.
В качестве примера устройств, обеспечивающих разъемное соединение, могут рассматриваться взаимодополняющие устройства быстрого сцепления и расцепления, обеспечивающие фиксированное положение тяги в направлении средней продольной оси ведущего транспортного средства 5, как показано на фигурах 5, 6 и 7.
Кроме того, предусмотрены устройства, обеспечивающие необходимый продольный и поперечный ход и функциональные люфты.
Обеспечивающие разъемное соединение устройства, расположенные в передней и в задней части транспортного средства, могут быть немеханического типа, то есть без физического носителя соединения, функционирующие на основе датчиков и соединений сигнальных носителей информации, при этом все управляется центральной системой.
Предлагаемое разъемное соединение позволяет осуществлять выравнивание транспортных средств и обеспечивает практически единую траекторию движения ведомого транспортного средства, а также позволяет сохранять минимальное расстояние между последовательными транспортными средствами, а именно между их противоположными фронтальными стенками 3 и 4 при линейном расположении и, по меньшей мере, при остановке.
Также, предусмотрен максимально короткий переход пассажиров из одного транспортного средства в другое, именуемый в настоящем описании как внутренний переход 15. Предлагаемый переход доступен для пассажиров, причем межмодульные двери открываются только во время остановки и при линейном расположении состава.
При достаточно коротких внутренних переходах дополнительная защита не требуется, так как обеспечена безопасность пассажиров и невозможность взаимодействия соединенных таким образом транспортных средств. Также, нет необходимости в применении защитной гармошки.
Возможный зазор, т.е. свободное пространство в нижней части внутреннего перехода должно быть заполнено задним выступом 21, находящимся на одном уровне с порогом дверей 8, 9 и полом соединяемых транспортных средств и образующим непрерывную плоскость. Этот выступ может находиться в задней части ведущего транспортного средства 5, как показано на фигурах, или, наоборот, в передней части ведомого транспортного средства 6, либо в обеих его частях.
Настоящее изобретение также относится к механизму, образованному множеством транспортных средств, таких как 5 и 6, идентичных или подобных вышеуказанным, последовательно соединенных между собой и формирующих транспортный состав 7 с коротким внутренним переходом 15, не требующим защиты, например гармошки.
Предлагаемый автопоезд или транспортный состав 7, состоящий из транспортных средств, соединенных между собой и содержащих короткий внутренний переход 15, управляется одним водителем, который находится в головном транспортном средстве.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Моторизированное транспортное средство для общественного транспорта с возможностью эксплуатации в отдельности, с независимым приводом или с подключением к питающей сети, с возможностью шарнирного соединения, по меньшей мере, с одним идентичным или подобным транспортным средством для формирования транспортного состава (7), по меньшей мере, из двух транспортных средств - одного ведущего (5) и другого ведомого (6) - шарнирно соединенных между собой, содержащее передний механизм рулевого управления (20), переднюю фронтальную стенку (3) и заднюю фронтальную стенку (4), отличающееся тем, что содержит:
- систему управления направлением перемещения, задающую траекторию движения ведомого транспортного средства (6);
- передние устройства для разъемного соединения и направления (16), содержащие взаимодополняющие устройства сцепления и расцепления, причем передние устройства для разъемного соединения и направления (16) всегда расположены в периметре кузова транспортного средства и закреплены с возможностью вращения под шасси в передней части транспортного средства на средней продольной оси транспортного средства и в непосредственной близости от переднего механизма рулевого управления (20);
- задние устройства сцепки (17), содержащие взаимодополняющие устройства сцепления и расцепления, совместимые с аналогичными устройствами передних устройств сцепки управления (16);
а также тем, что при шарнирном соединении с другим идентичным транспортным средством для формирования транспортного состава (7):
- промежуточное пространство (14), существующее между двумя транспортными средствами (5, 6), образует внутренний переход (15) для перемещения пассажиров из одного транспортного средства в другое;
- передние взаимодополняющие устройства сцепления и расцепления разъемного соединения и управления (16) ведомого транспортного средства (6) соединяются с задними взаимодополняющими устройствами сцепления и расцепления задних устройств сцепки (17) ведущего модуля (5);
- передние устройства для разъемного соединения и направления (16) ведомого транспортного средства (6) и задние устройства сцепки (17) ведущего модуля (5) соединяются соответствующими взаимодополняющими устройствами сцепления и расцепления, образуя разъемное шарнирное соединение механического типа, не содержащее систему автоматического управления, с сохранением постоянного расстояния между двумя транспортными средствами (5, 6) минимальным, что позволяет пассажирам осуществлять продольный переход из одного транспортного средства в другое и делает невозможным поперечный переход пассажиров между двумя соединенными шарнирной сцепкой транспортными средствами (5, 6) для входа в одно из этих средств.
2. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что передние устройства для разъемного соединения и направления (16) содержат тягу (18).
3. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что взаимодополняющие устройства сцепления и расцепления являются устройствами быстрого типа, посредством которых осуществляется быстрое сцепление и расцепление передних устройств для разъемного соединения и направления и задних устройств сцепки (17).
4. Транспортное средство по п.3, отличающееся тем, что разъемное соединение является короткой разъемной сцепкой.
5. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что передняя фронтальная стенка (3) и задняя фронтальная стенка (4) выполнены выгнутыми.
6. Транспортное средство по п.5, отличающееся тем, что передняя стенка (3) и задняя стенка (4) выполнены выпуклой и вогнутой соответственно.
7. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что содержит межмодульную дверь (8 и 9) в передней фронтальной стенке (3) и задней фронтальной стенке (4).
8. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что, кроме прочего, содержит передние боковые двери (12) и задние боковые двери (13) для входа и выхода пассажиров.
9. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что содержит выступ (21) в передней или задней части или выступ (21) в передней и задней частях, образующий нижнюю часть внутреннего перехода (15), когда транспортное средство соединено шарнирным соединением с другим идентичным транспортным средством для формирования транспортного состава (7).
10. Транспортное средство по п.9, отличающееся тем, что выступ (21) находится на одном уровне с порогом межмодульной двери (8, 9), соответственно и с полом транспортного средства.
11. Транспортный состав, образованный, но меньшей мере, двумя последовательными транспортными средствами по любому из пп.1-10, соединенных между собой разъемным шарнирным соединением, отличающийся тем, что транспортное средство в голове состава является ведущим (5) и управляется водителем, и тем, что траектория движения ведомого транспортного средства (6) контролируется системой управления направлением перемещения.
12. Транспортный состав по п.11, отличающийся тем, что межмодульные двери (8, 9) передних стенок (3) и задних стенок (4) каждого из транспортных средств могут открываться только во время остановок при линейном расположении транспортных средств для продольного перехода пассажиров из одного транспортного средства в другое.
13. Транспортный состав по п.11, отличающийся тем, что система управления направлением перемещения осуществляет выравнивание транспортных средств в прямолинейное положение.
14. Транспортный состав по п.13, отличающийся тем, что система управления направлением перемещения обеспечивает практически одинаковую траекторию.
15. Транспортный состав по п.11, отличающийся тем, что нижнюю часть внутреннего перехода (15) занимает, по меньшей мере, один выступ (21), расположенный в задней части ведущего транспортного средства (5) или в передней части ведомого транспортного средства (6), или два выступа, один из которых расположен в задней части ведущего транспортного средства (5), а другой в передней части ведомого транспортного средства (6).
16. Транспортный состав по п.15, отличающийся тем, что нижняя часть внутреннего перехода (15) находится на одном уровне с порогом межмодульных дверей (8, 9) и полом последовательных транспортных средств (5, 6).
Результаты НПР.
В научной практической работе была рассмотрена острая проблема возмещения выпадающих доходов перевозчика возникающая в результате перевозок льготных категорий граждан с помощью государственных субсидий.
Рассмотрим методику распределения субсидий между перевозчиками. Данная субсидия распределяется следующим образом:
ВДф = ВДп • К (10.1)
где ВДф - размер возмещения выпадающих доходов; ВДп - выпадающие доходы перевозчика от осуществления перевозок льготных категорий граждан по специальным месячным проездным билетам; К – коэффициент, учитывающий фактическое финансирование выпадающих доходов.
К = С/ВДп (10.2)
где С – распределяемая субсидия на возмещение нормативных затрат на оказание в соответствии с государственным заданием государственных услуг по обеспечению равности доступности; ВДп – сумма выподающих доходов всех перевозчиков от осуществления перевозок льготных категорий граждан
Исходя из этой методики видно, что распределяемая субсидия имеет оговорку “…в соответствии с государственным заданием…”, а это значит, что речь идет о какой то конкретной сумме не способной поглотить весь выпадающий бюджет в связи с его непредсказуемостью.
Эта методика расчета указана в заключаемом договоре “О предоставлении субсидии на возмещение выпадающих доходов, возникших от обеспечения равной доступности услуг общественного транспорта для отдельных категорий граждан, … на автомобильном транспорте городского и пригородного сообщения в 2014 году”. И хотя в этом договоре есть приложение №2 “Методика распределения выпадающих доходов от осуществления перевозок льготных категорий граждан между перевозчиками” она не способна учесть все критерии, необходимые для отражения реально выпадающего дохода перевозчика (учет сменности пассажиров на маршруте, коэффициент использования пробег в случае движения автобуса по маршруту без пассажиров, соотношение “льготников” к “обычным” пассажирам и т. д.).
Для доказательства неэффективности этой методики рассмотрим ситуацию в Аткарском районе.
Предприятие осуществляет перевозку пассажиров на пригородном маршруте “Аткарск – с. Умет”. Автобус регулярно выходит на маршрут 3 раза в неделю и совершает 2 оборота. Холостой пробег от предприятия составляет 7 километров. На конечную остановку “Аткарск” автобус прибывает в 5:40 и, как правило, отправляется пустым (не считая “дачного сезона”, однако даже в это время количество пассажиров не превышает 5 человек). Автобус движется в Умет на расстоянии 41 километр от конечной остановки в Аткарске. Следовательно, холостой пробег “увеличивается” до 48 километров. Прибыв в Умет в 6:40, автобус забирает 1 – 2 пассажиров (из них 1 “льготник”) и отправляется в Аткарск. На промежуточной остановке “Большая Екатириновка” он забирает 3 – 4 пассажира (из них 1 “льготник”). На следующей промежуточной остановке “Даниловка” автобус забирает 9 пассажиров (из них 2 “льготника”) и следует на конечную остановку “Аткарск”. Обратно в деревни, как правило, возвращаются 5 – 7 пассажиров, остальные пассажиры добираются на личном транспорте родственников. Совершая 2 рейс, из Умета автобус движется без пассажиров до самого предприятия.
Подсчитаем доход предприятия от перевозки пассажиров за месяц приняв такие условия, как неизменное количество пассажиров и их регулярную потребность в перевозке на каждый день работы автобуса на маршруте.
Количество “льготников” на маршруте 4.
4•410=1640 р.
Данная сумма выплачивается государством согласно постановлению “О социальных месячных и социальных разовых проездных билетах и возмещении перевозчикам выпадающих доходов от осуществления перевозок льготных категорий граждан”.
Остальные 11 пассажиров совершают 11 поездок в Аткарск и 5 поездок из Аткарска по тарифу 1.9 рублей на километр. Составим таблицу стоимостей поездок (табл. 15):
Таблица 15
Таблица стоимости перевозок
| Умет | Б.Екатериновка | Даниловка | Аткарск | ||
| Умет | 77,9 | ||||
| Б. Екатериновка | 60,8 | ||||
| Даниловка | 22,8 | ||||
| Аткарск | 77,9 | 60,8 | 22,8 |
Распределяются эти пассажиры следующим образом:
В прямом направлении (рис. 16):
Рис. 16. Прямое направление
Обратно едут только “Даниловские” и “льготники”(рис.17).
Рис. 17. Обратное направление
(В диаграммах льготники не отображаются.)
Таким образом за месяц выручка предприятия составляет:
(78+182+160+114) •3•4=6408 р.
С учетом субсидии 8048 р.
Однако если бы все пассажиры оплачивали проезд по действующему тарифу, то пассажиры распределились бы следующим образом (рис. 18):
Рис. 18. Прямое направление с условием оплаты проезда всеми пассажирами
Обратно едут только “Даниловские” и “льготники” (рис. 19).
Рис. 19. Обратное направление с условием оплаты проезда всеми пассажирами
Таким образом за месяц выручка предприятия составляет:
(156+243+205+160) •3•4=9168 р.
Сопоставим размеры выручки получим разницу в 1120 р. (что составляет 12% от выручки, рассчитанной без “льготников”). Можно заметить, что субсидии государства не способны компенсировать весь выпадающий доход привозчика (не говоря о том, что равномерность пассажиропотока невозможна, и количество “льготников” с каждым годом только растет). Однако так же стоит учесть, что этот маршрут не может быть отмене в связи с тем, что он является единственным маршрутом, связывающим эти населенные пункты с Аткарском (данные населенные пункты не имеют своих больниц и рынков).
В связи с отменой тарифов на пригородные пассажирские перевозки (03.2014) цены на билеты повысились. Однако это не способно “поглотить” даже большую часть выпадающих доходов перевозчика. Для наглядности рассмотрим следующий пример.
Стоимость билета на проезд до конечной 283 маршрута “Саратов - Синенькие” из Саратова составляет 118 рублей (по состоянию на 06.10.2014). По старому тарифу стоимость проезда составила бы:
1.9•62=117.8 р.
Вероятно, в связи с вероятностью потери клиентов перевозчик не стал поднимать цену.
Рассмотрим пример на городском маршруте Аткарска “ул. К. Маркса – учхоз “Красная Звезда”” протяжённостью 15 километров и 32 остановочными пунктами. На данном маршруте перевозится ежедневно около 200 пассажиров, из которых 1/5 является “льготниками”.
Проведем расчет выручки за месяц.
150•(200/5)+(40•60)+160•15•30=80400 р.
Однако если бы все пассажиры платили за проезд, то выручка составила бы;
200•15•30=90000 р.
Вычислив разницу между этими выручками:
90000 – 80400 = 9600 р. (что составляет 10.67% от выручки, рассчитанной без “льготников”),
Заметим, что субсидии не способны компенсировать весь выпадающий доход.
Однако стоит заметить, что для компенсации выпадающих доходов по городским перевозкам согласно постановлению “О социальных месячных и социальных разовых проездных билетах и возмещении перевозчикам выпадающих доходов от осуществления перевозок льготных категорий граждан (с изменениями на 21 мая 2013 года)” в приложении №4 “Размер возмещения за каждый проданный социальный месячный проездной билет по цене 150 рублей в автобусах городского сообщения” используются следующие размеры субсидий (табл. 16):
Таблица 16
Таблица размеров возмещения за каждый проданный социальный месячный проездной билет
| N п/п | Наименование населенного пункта -места осуществления перевозок | Размер субсидии (рублей) |
| 1. | г. Саратов | |
| 2. | г. Балаково | |
| 3. | г. Энгельс | |
| 4. | Остальные города и населенные пункты Саратовской области |
Следует заметить, что при незначительной разнице себестоимости перевозки одного пассажира, субсидия в Саратове значительно отличается от субсидии Энгельса.
Принимая во внимание, что данный документ, действующий на территории Саратовской области, составлен явно без учета реальных данных по состоянию перевозок в других населенных пунктах области можно сделать вывод, что в экономический аспект данного вопроса вмешались иные сторонние проблемы. Однако не стоит заблуждаться, что правильно посчитанные размеры субсидии решат проблему возмещения выпадающих доходов перевозчика.
В заключении хотелось бы добавить гистограмму отражающую количество проданных и бесплатно выданных “льготных” проездных билетов в городе Аткарск (рис. 20).
Рис. 20. Гистограмма проданных или бесплатно выданных “льготных” проездных билетов в городе Аткарск
где Ф – федеральные; Р – региональные; Б – бесплатные
Стоит заметить, что тариф на проезд не увеличивался в течение последних 2 лет, а его запоздалое увеличение только способствовало росту количества “льготников”, проблема возмещения субсидии будет обостряться. К сожалению, эта проблема не может быть решена в рамках финансовой системы.
Заключение.
Для повышения эффективности перевозок льготных категорий граждан на транспорте общего пользования была рассмотрена проблема возмещения выпадающих доходов перевозчика, которые образуются в результате оказания транспортных услуг “льготникам”. Для подтверждения данной проблемы были проведены исследования “льготного” пассажиропотока. Выяснилось, что среднее количество поездок “льготника” предложенное государством в количестве 20 штук не совпадает с действительным средним количеством поездок, совершаемых “льготником”, а именно 35. Кроме того выяснилось, что способ распределение дотаций между перевозчиками из планируемого бюджета оказался весьма неэффективным, поскольку основывался на прогнозах, не учитывающие действительное количество выпадающего дохода, который можно подсчитать только к концу календарного года, а на вероятном, который был получен, скорее всего, вероятностным подсчетом с оглядкой на прошлые года. Это подтверждается огромными долгами перед перевозчиками.
Методика расчета субсидии, предложенная в дипломном проекте позволит решить проблему, поскольку она учитывает действительные затраты каждого конкретного перевозчика на перевозку одного “льготника” на пройденное им расстояние за время поездки. Если эта методика будет использоваться в не рамок ограниченного бюджета, который формируется на вероятностный прогнозах, то она будет способна возместить все затраты перевозчика. Для подтверждения этого в дипломном проекте были проведены необходимые расчеты, в результате которых был подтвержден прирост рентабельности деятельности перевозчика на 5,49%. Благодаря этой методике расчета дотаций государство будет максимально эффективно распределять денежные средства между перевозчиками, что, несомненно, повысит эффективность перевозок не только льготных категорий граждан, но и всех пассажиров в целом.
Для наиболее эффективного использования предложенного метода в дипломном проекте был предложен способ подсчета действительно пройденного расстояния “льготниками” как в общей их массе, так и индивидуально каждого за любой промежуток времени. Процедура подсчета опирается на использование индивидуальных социальных проездных магнитных карт, портативных терминалов для считывания данных с этих карт, системы ГЛОНАСС и специального оборудования с ПО. Система с использованием перечисленных выше элементов позволит не только рассчитать действительное расстояние пройденное “льготниками”, но и составить базу данных, содержащую информацию о подвижности льготного населения, как отдельной области, так и всей страны в целом. Более того подобное нововведение применимо не только для “льготников” но и для всех категорий граждан, что потенциально способно “вылечить” такой недуг общественного пассажирского транспорта как убыточность.
Предложенная методика будет эффективно функционировать только при условии, если форма собственности транспортных пассажирских предприятий будет не частная а государственная.
