Лекции.Орг


Поиск:




Категории:

Астрономия
Биология
География
Другие языки
Интернет
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Механика
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Транспорт
Физика
Философия
Финансы
Химия
Экология
Экономика
Электроника

 

 

 

 


Стрелочные приводы СПГБ-4, СПГБ-4М




Электропривод СПГБ-4 относится к категории электромеха­нических невзрезных приводов с внутренним замыканием и бес­контактным автопереключателем.

Опыт работы ГАЦ показывает, что в электроприводах од­ним из ненадежных узлов является контактный автопереключа­тель. При работе автопереключателя возможны подгорания, ме­ханический износ и излом контактов, обледенение контактов и поломка контактных колодок. С целью повышения надежности электроприводов для ГАЦ применяют горочные электропри­воды СПГБ-4, СПГБ-4М с бесконтактными автопереключателя­ми 7, 2 (рис. 2.5). Использование бесконтактного автопереклю­чателя повышает ресурс электропривода СПГБ-4М до одного миллиона срабатываний.

Максимальное усилие перевода — 2000 Н (200 кгс); габаритные раз­меры — 780 х 995 х 255 мм; масса — не более 170 кг. Привод может устанавливаться с любой стороны стрелки. Время перевода 0,55—0,58 с.

Автопереключатель, в котором использован индукционный (трансформаторный) принцип (рис. 2.6), смонтирован на чугун­ном основании 12 и содержит бесконтактные датчики 4 и 7, конт­рольные и переключающие рычаги (20, 11 и 19, 14 соответственно), поворачивающие поводки и пружины растяжения 6. Контрольные рычаги поворачивают поводки 3 и 8. Переключающие рычаги свя­заны с контрольными, а поводки — с промежуточными рычагами роликами. Под действием пружин 6, стягивающих переключаю­щие рычаги 19 и 14, поводок 3 левого датчика занимает контрольное положение, а поводок 8 правого датчика — начальное. После пе­ревода электропривода поводок 3 левого датчика займет началь­ное положение, а поводок 8 правого датчика — контрольное.

При взрезе электропривода один из контрольных рычагов (20 или 77) и соответствующий из поводков (5 или 8) под действием контрольных линеек 17 и 18 займут среднее (вертикальное) положение.

Положение стрелки контролируется зубьями контрольных рычагов 20 и 77, западающими в вырезы контрольных линеек пос­ле запирания шибера, что проверяется западанием головок пере­ключающих рычагов 19 и 14 в вырез шайбы главного вала (76). Каждый датчик автопереключателя имеет литой корпус, внутри


 

 

 
 

 

   



20 19 18 17

Рис. 2.6. Бесконтактный автопереключатель СПГБ-4

 

 


которого находятся трехполюсный статор и ротор-сектор 4 (рис. 2.7), вращаемый поводком.

На полюсах статора размещены обмотки: питающая 1, ком­пенсационная 2 (вспомогательная), на которые подается напряже­ние питания (U1) и сигнальная 3, с которой снимается выходное напряжение (U2)• На последовательно включенные питающую и компенсационную обмотки подается напряжение питания 24 В, а с сигнальной обмотки снимается выходное напряжение (U2)

Принцип действия бесконтактного датчика основан на измене­нии коэффициента взаимоиндукции между обмотками статора за счет смещения пассивного шунта. Ротор может занимать три фик­сированных положения: контрольное — А, среднее — Б, переве­денное — В. Если шунт находится против полюсов с питающей (первичной) и сигнальной (вторичной) обмотками (переведенное положение), то в последней наводится ЭДС, достаточная для воз­буждения контрольного реле. При увеличении воздушного зазора между первичной и вторичной обмотками (контрольное и среднее положение) ЭДС резко уменьшается. Использование компенсаци­онной катушки позволяет увеличить полное сопротивление пер­вичной цепи и снижает потребляемый датчиком ток в переведен­ном положении и при взрезе. Конструкция автопереключателя до­пускает установку его вместо контактного, применяемого в элект­роприводах СПГ-3 и СПГ-ЗМ.

При переводе стрелки электродвигатель привода вращает зуб­чатое колесо, свободно насаженное на главный вал, через редук­тор с фрикционом. После поворота колеса на 46° между ним и главным валом создается жесткое зацепление. В процессе этого по­ворота колесо через ролик воздействует на переключающий рычаг автопереключателя 19 и выводит его головку из выреза шайбы глав­ного вала. Переключающий рычаг поворачивает контрольный рычаг и одновременно поводок 3 ротор-сектора левого датчика. Ротор-сектор из контрольного переходит в начальное положение. Выходное напряжение датчика при этом уменьшается от 65 до 3,5 В, и контрольное реле на посту централизации выключается. Затем колесо и главный вал вращаются совместно, обеспечивая отпира­ние, перевод и запирание стрелки.

 

 

Рис. 2.7. Кинематическая схема бесконтактного автопереключателя

 

 

В конце перевода пружины 6 автопереключателя воздействуют через переключающий и контрольный рычаги на поводок 8 ротор-сектора правого датчика. Ротор-сектор этого датчика из начального положения переходит в положение контроля (рис. 2.7, в), за счет чего выходное напряжение вновь возрастает с 3,5 до 65 В и более. При этом срабатывает контрольное реле переведенного положения стрел­ки, которое воздействует на тиристор, выключающий электродвига­тель перевода; перевод стрелки завершается.

При взрезе стрелки контрольные линейки, перемещаемые остря­ками, поворачивают контрольный рычаг и поводок датчика в среднее положение (рис. 2.7, г). В результате поворота ротор-сектора выход­ное напряжение уменьшается от 65 до 6,5 В, что приводит к выключе­нию контрольного реле на посту и включению звонка взреза.

Компенсационная (вспомогательная) катушка 2 служит для увеличения полного сопротивления первичной цепи и снижает по­требляемый датчиком ток в переведенном положении и при взрезе стрелки. Для компенсации реактивной составляющей первичного тока могут устанавливаться конденсаторы.

Напряжение питания бесконтактного автопереключателя (цен­тральное или магистральное) 24 В, частотой 50 Гц.

В электроприводах СПГБ-4(4М) при передвижении шибера из одного крайнего положения в другое пружины автопереключате­ля обеспечивают надежный переход ротор-сектора соответствую­щего датчика в контрольное положение. Ротор-секторы датчиков при вращении вручную должны иметь плавный ход. При втянутом положении шибера, ротор-сектор левого датчика обеспечивает контроль переведенного положения и повернут на угол 115-—125°, а ротор-сектор правого датчика обеспечивает контроль начально­го положения и занимает исходное положение отсчета 5°.

В случае взреза электропривода поводок соответствующего контрольного рычага должен занимать вертикальное среднее по­ложение, при этом рычаг опирается на верхнюю плоскость конт­рольной линейки, а ротор-сектор датчика повернут на угол 60— 70° и обеспечивает контроль среднего положения.

Изоляция электропривода должна выдерживать в течение 1 мин испытательное напряжение частотой 50 Гц от источника мощ­ностью не менее 0,5 кВА без пробоя и явлений разрядного харак-

 

тера, а приложенное между токоведущими частями и корпусом электропривода 500 В — для цепей с номинальным напряжением 24 В; 1000 В — для цепей с номинальным напряжением 60 В.

Допустимое превышение температуры обмоток датчиков над тем­пературой окружающего воздуха составляет не более 65°. При этом температура окружающего воздуха не должна превышать 40 °С. На­значенный ресурс электропривода составляет 1х1000000 переводов стрел­ки при соблюдении правил эксплуатации. Средний срок службы элек­тропривода три года, в пределах назначенного ресурса он обеспечи­вает безотказную работу при условии замены через каждые 500 тыс. переводов пружин и рычагов. Ввиду отсутствия контактных ножей и пружин в приводах не требуются обогревательные элементы.

Электропривод типа СПГБ-4М конструктивно отличается от электропривода СПГБ-4 применением модернизированных узлов: редуктора со встроенным фрикционом, контрольных линеек со съемными ушками. Остальные характеристики электропривода СПГБ-4М, а также конструкция и кинематическая схема такие же, как и у электропривода СПГБ-4.

В горочных электроприводах типов СПГБ-4, СПГБ-4М при­меняются электродвигатели постоянного тока типа МСП-0,25, мощностью 0,25 кВт с номинальным напряжением 100 В. Это элек­тродвигатель закрытого типа, реверсивный двухполюсный, после­довательного возбуждения и имеет две обмотки возбуждения.

Технология обслуживания горочных электроприводов подроб­но изложена в [12].

 

Схемы управления стрелками в системах ГАЦ

Для непосредственного управления горочными стрелочными приводами применяются блоки СГ-66 — для управления контакт­ными элетроприводами и СГ-76У — для управления бесконтакт­ными электроприводами. Причиной появления бесконтактного блока управления на тиристорах (рис. 2.8) является быстрый из­нос контактов пусковых реле в рабочей цепи для коммутации тока электродвигателя. С помощью блоков производится автоматичес­кий перевод стрелок при включенной системе горочной автомати­ческой централизации (ГАЦ) по командам управляющего вычис­лительного комплекса. Есть возможность и ручного перевода стре­лок с пульта оператора.


 
 

 

Рис. 2.8. Схема управления стрелкой с блоком СГ-76У

Автоматическое управление переводом стрелок предусматри­вает автоматический возврат стрелки в исходное положение.

Схема является семи проводи ой, причем три провода исполь­зованы для рабочей цепи, а четыре — для контрольной. Отличи­тельной особенностью является автоматическое выключение схе­мы управления с выдержкой времени 8—18 с при повреждении ком­мутирующих элементов и включение мигающей индикации о неис­правности. Для этого введено реле технической диагностики (ТД).

Автовозврат стрелки из среднего положения в автоматическом ре­жиме работы выполняется при помощи реле автовозврата (АВ), время замедления на отпадание которого составляет 1,2—1,4 с и настраивается резисторами R2 и R4.

Цепь управления работает от постоянного тока напряжением 24 В, рабочая — от постоянного тока напряжением 220 В, конт­рольная — от переменного тока напряжением 24 В. В управляю­щей цепи пускового блока включены реле:

• нейтральное управляющее реле НУС (НМГТ3-0.2/220), конт­ролирующее свободность стрелочной изолированной секции (СП без тока), наличие переменного тока для питания рельсовых цепей (ПКПТ под током) и питания бесконтактных контрольных датчи­ков стрелочного электропривода (КПТК под током);

• поляризованное управляющее реле ПУС (НМПУ-15О/15О), обеспечивающее выбор силовых тиристоров при переводе стрелки в то или иное положение;

• нейтральное вспомогательное реле НВС (КДР1);

• реле автовозврата АВ (АНМ2-380);

• реле технической диагностики ТД (ПМПУ-150/150);

• контрольные реле ПК, МК (НМ1-7000).

Рабочая цепь управления имеет; плюсовой ПТ и минусовой МТ (Т-25) силовые тиристоры, пропускающие ток электродвигате­ля; вспомогательные тиристоры типа Т10-8, запирающие плюсо­вой ЗПТ и минусовой ЗМТ (запирающие тиристоры); конденсато­ры С1 и С2. (10 мкФ), выключающие открытый тиристор ПТ или МТ в конце перевода стрелки.

Силовые тиристоры производят бездуговое включение и выключение электропривода при переводе стрелки.

Контроль положения стрелки фиксируется включением конт­рольных реле ПК через выпрямительные мосты VD1—VD4, пару контрольных проводов ПК и ОПК, плюсовой выход бесконтакт­ного датчика привода БАП и реле МК через выпрямительные мо­сты VD5—VD8, пару контрольных проводов МК и ОМК, мину­совой выход бесконтактного датчика привода БАМ.

Схема рассчитана на два режима управления стрелкой: руч­ной — с помощью стрелочного коммутатора и автоматический — с помощью сортировочных реле С1С, С2С. Состояние цепей при-

 


веденной схемы соответствует плюсовому положению стрелки и включенному состоянию реле ПК и АВ. Остальные реле МК, НУС и НВС обесточены. Тиристоры ПТ, МТ, ЗПТ и ЗМТ выключены. Конденсаторы CI и С2 разряжены. Фронтовым контактом реле ПК включена и горит контрольная лампочка ПЛ плюсового положе­ния стрелки.

Для перевода стрелки в минусовое положение, в режиме руч­ного управления оператор на пульте переводит стрелочную руко­ятку (Стр. рук.) в минусовое положение. При автоматическом пе­реводе стрелки в минусовое положение срабатывает сортировоч­ное реле С2С, и через его фронтовой контакт замыкаются цепи об­мотки 2—4 реле НУС, обмотки 1—2 реле НВС.

Фронтовым контактом реле НУС замыкается цепь обмотки 1—3 реле ПУС. Срабатывая, реле ПУС переключает поляризованный якорь в противоположное положение. Напряжение 220 В постоянного тока oi полюса РП через предохранитель, контакты ПУС, НУС и опять ПУС подается на анод тиристора МТ, а к его катоду подключается полюс РМ через контакты ТД, низкоомную обмотку 1—3 НУС и кон­такт этого реле, обмотки якоря и статора электродвигателя.

Одновременно с переключением якоря реле ПУС выключаются реле НУС и НВС, но за счет замедления на отпускание эти реле удерживают якоря в притянутом положении.

По окончании замедления реле НВС отпускает якорь и через его тыловой контакт замыкается управляющая цепь (У—К) откры­тия тиристора МТ, проходящая по цепи заряда конденсатора С2. Во время заряда С2 тиристор открывается.

После открытия тиристора через его анодную цепь замыкает­ся цепь рабочего тока через электродвигатель и последовательно соединенную с ним обмотку 1—3 реле НУС. Стрелка переводится в минусовое положение, реле НУС удерживает якорь притянутым за счет рабочего тока, протекающего через удерживающую обмотку 1—3 (режим самоблокировки).

Управляющая цепь тиристора МТ сохраняется только на вре­мя заряда конденсатора С2, после чего тиристор остается откры­тым по анодной цепи за счет рабочего тока электродвигателя.

На все время перевода стрелки датчики бесконтактного автопе­реключателя БАМ и БАП закрыты, реле ПК и МК выключены, кон-

 

 

троль положения стрелки отсутствует. По окончании перевода стрел­ки в минусовое положение открывается датчик БАМ. На выходе датчика появляется напряжение переменного тока, от которого пос­ле выпрямления мостом VD5—VD8 срабатывает реле МК, включа­ет лампу МЛ, контролирующую минусовое положение стрелки.

Фронтовым контактом реле МК замыкаются цепи открытия тиристора ЗМТ. Конденсатор С2 начинает разряжаться по цепи через открытые тиристоры МТ и ЗМТ, причем ток разряда направлен навстречу рабочему току тиристора МТ, что приводит к его закры­тию и выключению рабочей цепи электродвигателя.

Через открытый тиристор ЗМТ и реле НУС протекает ток, ог­раниченный резисторами R14, R15. Этот ток по величине меньше тока удержания якоря реле НУС, и оно отпускает якорь, разрывая рабочую цепь.

В плюсовое положение стрелка переводится с помощью тири­сторов ПТ, ЗПТ так же, как и в минусовое.

В схеме предусмотрен элемент технической диагностики ТД, с помощью которого производится проверка исправности тиристорных коммутаторов ПТ, МТ, их способность выключать рабо­чий ток двигателя по окончании перевода стрелки. Во всех случа­ях пробоя тиристоров ПТ и ЗПТ, МТ и ЗМТ короткого замыкания или обрыва конденсатора и резисторов рабочая цепь не выключа­ется, и реле НУС продолжает удерживать якорь притянутым за счет протекания рабочего тока.

С момента включения реле НУС его фронтовым контактом включается термоэлемент ТЭ, который после нагрева через 15—18 с замыкает цепь обмотки 1—3 реле ТД. Срабатывая от этой обмот­ки, реле ТД переключает поляризованный якорь в противополож­ное положение, контактами этого якоря отключает рабочую цепь и выключает реле НУС. При появлении неисправности лампочка ПЛ (МЛ) на пульте контактом реле ТД переключается с непрерыв­ного горения на мигающее, что показывает на необходимость уст­ранить повреждение.

После устранения неисправности нажатием групповой кноп­ки ТДК по обмотке 2—4 включают реле ТД. Последнее переклю­чает поляризованный якорь в нормальное положение, чем восста­навливается рабочая цепь управления стрелкой. С помощью проб-

 

ных пусков стрелки в одно и другое положения убеждаются в ис­правности всех элементов схемы.

По аналогии с другими схемами управления горочными элект­роприводами предусмотрен автовозврат стрелки с помощью реле АВ в случаях, когда перевод длится больше установленной нормы. В начале перевода стрелки тыловыми контактами реле ПК и МК открывается цепь питания и самоблокировки реле АВ и начинается отсчет времени автовозврата. После истечения выдержки времени реле АВ отпускает якорь и своими контактами переключает обмот­ки реле ПУС, которое перебрасывает контакты в первоначальное положение, переключая цепи питания тиристоров ПТ и М.Т.

Компрессоры и весомер.

На механизированных и автоматизированных сортировочных горках для обеспечения работы пневматических устройств и приме­нения пневматического инструмента и приспособлений, для выпол­нения работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств используют сжатый воздух. Основными потребителями сжатого воз­духа на горках являются вагонные замедлители, обдувка стрелок, пнев­мопочта для пересылки сортировочных листков, пневмоинструмент. Сжатый воздух производят компрессорные установки, которые, как правило, размещаются в отдельно стоящем здании (компрессорной). Количество компрессоров определяется общим потреблением сжа­того воздуха и обычно варьируется от четырех, при потреблении до 60 м³/мин, до шести, при потреблении воздуха до 100 м3/мин. Один из компрессоров используется как резервный или покрывает пико­вые нагрузки. Подробная методика расчета потребления и потребно­го числа компрессоров изложена в [8].

Электроснабжение компрессорной осуществляется напряжени­ем 6—10кВ по двум самостоятельным фидерам от независимых источников электроэнергии. С этой целью предусматривается встроенная подстанция, состоящая из двух понижающих трансфор­маторов мощностью 600—1000 кВА.

Стационарные воздушные компрессоры, эксплуатируемые на СГ, по принципу действия относятся к поршневым. Наибольшее распространение получили стационарные, воздушные, поршневые,

 

 

двухступенчатые компрессоры ВПЗ-20/9 и ВП2-10/9 общего назна­чения. Они применяются для выработки сжатого воздуха давлени­ем 0,78 МПа (8 кгс/см2) [4]. Цифра в числителе после букв ВП озна­чает производительность, а в знаменателе — конечное давление нагнетаемого воздуха. В последние годы им на смену, как вырабо­тавшим ресурс, приходят современные винтовые компрессоры с воздушным или водяным охлаждением 6ВВ-20/9 Ml, 6BB-20/9.

Принцип действия компрессорных установок сравнительно прост и состоит в том, что при движении поршня в цилиндре пер­вой ступени (для компрессоров типа ВП) создается разрежение, под действием которого всасывающие клапаны открываются и воздух заполняет цилиндр. Когда поршень движется в обратную сторону, всасывающие клапаны закрываются, в цилиндре воздух сжимает­ся и подается через нагнетательные клапаны в цилиндр следующей ступени, в которой происходят процессы, аналогичные первой сту­пени. Поскольку в процессе сжатия воздуха происходит его нагрев, после первой ступени устанавливают промежуточный охладитель, а после второй — концевой. В каждом охладителе поршневых ком­прессоров сжатый воздух охлаждается проточной водой.

Компрессор приводится в действие от синхронного электро­двигателя типа ДСК-12-24-12 У4, ротор которого насажен на ко­ленчатый вал компрессора. Электродвигатель возбуждается от от­дельного возбудительного агрегата, состоящего из возбудителя типа В18-2УЗ и асинхронного двигателя типа АО2-42-4УЗ [4].

Двигатель предназначен для работы от сети трехфазного пе­ременного тока.

Каждый поршневой компрессор оборудован устройством ав­томатической аварийной защиты, которое предназначено для обес­печения контроля основных параметров и защиты компрессора при отклонении основных контролируемых параметров от допустимых значений. Автоматика выполняет управление пуском и останов­кой двигателя компрессора; автоматическую разгрузку компрес­сора при его пуске и остановке; автоматическую продувку (удале­ние конденсата) теплообменной аппаратуры; трехступенчатое ре­гулирование производительности компрессора от 1 до 0,75; пере­вод компрессора на холостой ход, понижающий производитель­ность до 0,1; автоматическую остановку компрессора при откло-

 

нении от допустимых значений давления и температуры воздуха на каждой ступени сжатия, давления масла и напряжения возбуж­дения. Автоматика обеспечивает световую и звуковую сигнализа­цию и независимое управление разгрузкой компрессора переклю­чателями, расположенными на щитке управления. На каждом ком­прессоре размещены приборы для визуального контроля ос­новных рабочих характеристик, таких, как давление и температу­ра воздуха, давление масла.

Здания, в которых размещаются компрессоры, располагают вдали от источников постоянного загрязнения воздуха механичес­кими примесями, газами и влагой. Воздухосборники, воздушные фильтры и воздухоохладитель находятся на огражденной площад­ке вблизи компрессорной.

Для охлаждения оборотной воды, используемой для охлажде­ния двигателя и сжатого воздуха, рядом с компрессорной разме­щают градирни, оборудованные вентилятором.

Для повышения надежности работы различных пневматичес­ких устройств, потребителей сжатого воздуха, необходимо пода­вать к ним осушенный с помощью воздухоохладителей воздух. Принцип действия воздухоохладителя основан на охлаждении сжа­того воздуха за счет теплообмена с окружающей средой. Струя сжатого воздуха, поступающая в воздухоотделитель, разделяется на 18 струй, направляемых по трубам, увеличивая площадь ох­лаждения. Температура сжатого воздуха понижается, а образовы­вающийся конденсат регулярно сливается. Воздухоохладитель рас­полагается вблизи компрессорной таким образом, чтобы трубы охлаждения воздуха продувались со всех сторон.

Компрессорные установки нового поколения относятся к клас­су винтовых воздушных компрессоров. Они выпускаются монобло­ком, полностью готовым к работе после подключения к электросе­ти и трубопроводам всасывания, нагнетания, слива конденсата, подвода и отвода воды и вентиляции. Вместо поршневой группы он оборудован одноступенчатым винтовым компрессором с новым профилем роторов, позволившим снизить затраты мощности до уровня зарубежных образцов. Масло подается в полость сжатия компрессора, при этом охлаждает сжимаемый воздух и уплотняет зазоры между рабочими органами.

 

 

В отличие от поршневых, винтовой компрессор характери­зуется отсутствием клапанов и деталей, совершающих возврат­но-поступательные движения, и отсутствием пульсаций сжатого воздуха, что существенно повышает его эксплуатационную на­дежность и долговечность. Средний ресурс до капитального ре­монта составляет 40 тыс. моточасов.

В компрессорах винтового действия с воздушным охлажде­нием воздуха (6ВВ-20/9М1) масло подается в полость сжатия компрессора для охлаждения сжимаемого воздуха. Охлаждение сжатого воздуха и масла воздушное, что не требует сложной си­стемы водопроводов и градирен. Для получения осушенного воздуха предусмотрена комплектная поставка осушителя кон­денсационного типа, устанавливаемого вис компрессорной. Конструкция осушителя позволяет обеспечивать подогрев осу­шенного воздуха и исключить промерзание в зимнее время года открытых магистралей пневмосети.

Номинальная мощность двигателя винтового компрессора с водяным охлаждением 6ВВ-20/9 составляет 160 кВт, расход воды при температуре на входе 28 °С — 13,6 м3/час, температу­ра воздуха конечная после сжатия — 45 °С. Технические харак­теристики компрессора 6ВВ-2079М1 с воздушным охлаждением практически такие же.

Принцип работы винтовых компрессоров почти не отлича­ется от работы поршневых. Существенная разница состоит в том, что в них реализовано одноступенчатое сжатие воздуха. Всасы­ваемый воздух через входной воздушный фильтр подается в вин­товой компрессор. Далее через маслоотделитель сжатый воздух поступает в газоохладитель и через клапан поддержания давле­ния, минуя конденсатоотводчик, — потребителю. Охлаждение сжатого воздуха в винтовых компрессорах с водяным охлажде­нием производится путем подачи проточной воды в маслоотде­литель. В компрессорах с воздушным охлаждением для охлаж­дения сжатого воздуха в газоохладителе и масла в маслоотде­лителе применяется мощный вентилятор, что не требует строи­тельства дорогостоящих градирен.

Весомеры используются в системах регулирования скорости скатывания отцепов с целью предварительного определения сту-


 

пени торможения отцепов, въезжающих на замедлители. Ввиду низкой точности измерения веса вагона с их помощью определяет­ся лишь весовая категория.

Весомер размещается на пути перед верхней тормозной пози­цией. Наибольшее распространение находят два типа весомеров. Первый — механический, представляющий собой рельсовую встав­ку длиной около 3,5 м, в средней части которой срезана часть го­ловки рельса, а в полученном пазу установлен мостик — силоизмерительная пружина из закаленной рессорной стали.

На рельсовой вставке укреплена контактная коробка, в кото­рой размещены шесть пар контактных пружин. Мост и контакт­ный рычаг связаны между собой подвижным рычагом. При въезде колесной пары вагона на рельсовую вставку весомера мостик про­гибается и приводит в действие нажимной рычаг, приводящий в движение контактный со связанными с ним контактами. Переме­щаясь, рычаг последовательно включает контактные группы, каж­дая из которых откалибрована на соответствующую весовую кате­горию: Л (легкая), ЛС (легко-средняя), С (средняя) и СТ (средне-тяжелая), Т (тяжелая), ОТ (очень тяжелая). Замыканием одной или нескольких контактных групп выдается электрический сигнал о соответствующей весовой категории.

Второй тип весомеров, используемый в современных систе­мах управления, носит название тензометрический. Он включа­ет тензометрический датчик, устанавливаемый на специально подготовленной рельсовой вставке длиной 5—6 м, укладывае­мой на специальной металлической платформе, прикрепленной к шпалам (рис. 2.9). Вторичный преобразователь датчика, осу­ществляющий преобразование сигнала в величину, пропорцио­нальную массе вагона, для передачи его на горочный пост, раз­мещается в путевом ящике около рельса и соединяется с датчи­ком кабелем.

Принцип действия датчика основан на измерении упругой де­формации шейки рельса под действием нагрузки от колес под­вижного состава. Чувствительным элементом датчика служит тензорезистор, преобразующий деформацию рельса от воздействия силы тяжести вагона в электрический сигнал. Датчик представ­ляет собой тензометрический мост из тензорезисторов, наклеи-


рис. 2.9 Тензометрический весомер

ваемых специальным клеем на шейку рельса. В комплект для од­ного пути роспуска входят два датчика: основной и резервный. Датчики устанавливают на обоих рельсах напротив друг друга и закрывают герметичными крышками. Преобразователь принима­ет сигналы от датчика по интерфейсу RS-485 и передает их на го­рочный пост на удаление до 1200 м по кабелю с парной скруткой. Существенным недостатком тензовесомеров является то, что они отличаются невысокой точностью (погрешность 5—10 %) и не­возможностью восстановления при выходе из строя. Требуется новая рельсовая вставка с датчиком.

 

 





Поделиться с друзьями:


Дата добавления: 2016-11-18; Мы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 2139 | Нарушение авторских прав


Поиск на сайте:

Лучшие изречения:

Начинайте делать все, что вы можете сделать – и даже то, о чем можете хотя бы мечтать. В смелости гений, сила и магия. © Иоганн Вольфганг Гете
==> читать все изречения...

2387 - | 2178 -


© 2015-2025 lektsii.org - Контакты - Последнее добавление

Ген: 0.013 с.