Организация эксплуатационной работы водного транспорта

 

Эксплуатационные требования к водному транспорту и порядок эксплуатации сооружений и устройств порта определяются Правилами технической эксплуатации речного и морского флота.

На водном транспорте, так же, как и на железнодорожном, разрабатывается технологический процесс, которым устанавливаются прогрессивные нормы времени на отдельные операции и порядок наиболее полного использования технических средств порта.

Плавание судов делится на три вида:

· с р о ч н о е, осуществляемое грузо-пассажирскими судами в полном соответствии с расписанием их следования;

· р е г у л я р н о е, осуществляемое также грузо-пассажирскими судами на линиях с непостоянными или небольшими, но систематически выполняемыми перевозками. Этот вид движения характерен фиксированием направления движения судов и заходов в промежуточные порты;

· р е й с о в о е, являющееся основным видом движения грузовых судов. Оно характерно тем, что направление движения и заходы в порты определяются распределением грузопотока.

Время, затрачиваемое судном на движение между портами, включая и стоянку судов в портах для производства грузовых операций, называется рейсом.

Работой портов и движением судов на водных путях руководит диспетчерский аппарат, в задачу которого входит обеспечение выполнения графика движения судов и работы портов, предупреждение и немедленное устранение возникающих затруднений и нарушений. Графики движения разрабатывают в пароходствах и ими определяют работу каждого судна во времени и пространстве в течение планируемого месяца.

Внедряется автоматизированная система управления "Морфлот".

Время нахождения судна в порту делят на валовое (от прихода в порт до момента отхода из порта) и чистое (только грузовые операции).

На судах и в порту ведется специальный документ (т а й м ш и т) для учета фактического времени, затраченного на грузовые и вспомогательные операции и простой судна. При досрочной обработке судна пароходство выплачивает порту премию, при задержке судна выше расчетного времени порт выплачивает штраф.

Морской флот играет большую роль в развитии хозяйственного потенциала любой страны, имеющей выход к морю. В этом можно убедиться на примере работы морского транспорта СССР в 1988 году, характеризующейся следующими данными:

грузооборот морского транспорта, млрд т×км – 1011;

пассажирооборот, млрд пас×км – 2,0;

средняя дальность перевозки 1 т груза, км – 3938;

численность работников, занятых на перевозках, тыс. человек – 242,6;

перевезено грузов, млн т – 257;

перевезено пассажиров, млн человек – 49;

средняя дальность поездки 1 пассажира, км – 41;

производительность труда 1 работника, занятого на перевозках, тыс. прив. т×км в год – 7480.

Речной транспорт. Его техническая база включает: суда, водный путь (с соответствующими сооружениями и оборудованием), порты, пристани, судостроительные и судоремонтные заводы, связь.

Р е ч н о й ф л о т, аналогично морскому, состоит из с у д о в транспортного назначения, служебно-вспомогательных и технических. Основное отличие речных судов от морских заключается в их меньшей осадке и габаритных размерах. Речной флот включает:

самоходные суда – пассажирские, грузопассажирские и грузовые;

несамоходные суда (баржи) различного назначения;

буксиры (толкачи) – суда без собственных грузовых помещений, но с силовой установкой, предназначенные для тяги несамоходных судов.

Для обеспечения безопасного пла­вания судов по в н у т р е н н и м судоход­ным путям первостепенное значение имеет правильный выбор курса отно­сительно оси и кромок судового хода.

При движении судно должно на­ходиться в пределах границ судово­го хода и удерживаться на безопас­ном расстоянии от различных препят­ствий.

Для того, чтобы выбрать соответ­ствующий курс, судоводителю необхо­димо точно знать место нахождения своего судна в процессе всего движе­ния. Определение местонахождения судна по навигационным знакам, ес­тественным и искусственным приме­там, расположенным по берегам или вблизи судового хода, называется ориентировкой.

Обнаружение различных ориенти­ров и выбор курса судна относитель­но них осуществляются глазомерно (визуально) или с помощью навига­ционных, а также электрорадионави­гационных приборов.

В зависимости от способа ориен­тировки и особенностей плавания на том или ином участке пути применя­ются различные методы судовожде­ния, основными из которых являют­ся: глазомерный (лоцманский), нави­гационный и радиолокационный.

Глазомерный метод судо­вождения является основным при пла­вании на реках, каналах и в озерно-речной части водохранилищ. Сущность его заключается в том, что определение местонахож­дения судна и выбор курса осуществляются судоводителем ви­зуально по различным видимым ориентирам.

Навигационный метод применяется при плавании по крупным водохранилищам, озерам и прибрежно-морским районам. Определение местонахождения судна и удержание его на заданном курсе в этом случае осуществляются с помощью навигационных приборов.

Радиолокационная проводка осуществляется с помощью судовой радиолокационной станции и применяется, как правило, в условиях плохой или ограниченной видимости, когда ориентировка глазомерным способом невозможна.

Для всех методов судовождения необходимым условием плавания является наличие на судне соответствующих нави­гационных карт и информационно-справочных пособий.

Навигационная карта необходима судоводителю для того, чтобы в процессе движения постоянно контролировать курс следования судна относительно ориентиров, расположенных на местности и нанесенных на карту.

К информационно-справочным пособиям относятся лоции районов плавания, лоцийные описания различных участков, местные правила плавания, извещения судоводителям (путе­вые, информационные листы), радиолокационные схемы и кар­ты и др.

Ориентировка по знакам судоходной обста­новки осуществляется пре-

имущественно глазомерным спосо­бом без применения каких-либо навигационных приборов.

Техника ориентировки и проводки судна по навигационным знакам включает следующие последовательные действия судоводителя:

обнаружение знака на местности с поста управления судном;

определение назначения этого знака;

оцен­ку местоположения судна относительно знака или группы зна­ков;

избрание соответствующего курса для дальнейшего дви­жения судна и осуществление его проводки в зоне действия дан­ного навигационного знака или группы знаков.

Контроль за правильностью движения судна осуществляется судоводителем по взаимному расположению судна относительно навигационных знаков путем определения курсовых углов и траверзных рас­стояний до этих знаков.

Курсовой угол – это угол между ДП судна и направлением на предмет-ориентир; траверзное расстояние – расстояние до предмета-ориентира в направлении, перпендикулярном ДП судна.

Размещение судов в составе и способы крепления (счалки) зависят от направления движения состава (вверх или вниз по течению), скорости течения, ширины русла и типа судов.

Впереди речного состава обычно ставятся суда более прочной конструкции и наиболее нагруженные. При буксировке нескольких барж против течения счалка производится обычно "врастяжку" или "гусем" (рисунок 3.29,а).

В случае буксировки по течению груженые баржи счаливают обычно в два-три ряда (рисунок 3.29,б).

Если баржи должны быть розданы по пути следования, они соединяются с буксирным судном самостоятельными буксирными канатами (рисунок 3.29,в).

В настоящее время широко применяется буксировка судов толканием (рисунок 3.29,г). Этот способ обеспечивает снижение сопротивления воды, испытываемого буксирным судном, а, следова-

Рисунок 3.29 – Схема счалки барж при буксировке

тельно, уменьшает расход топлива, сни-

жает стоимость перевозок и увеличивает скорость движения.

В о д н ы й п у т ь – это судоходная часть рек, озер, водохранилищ и искусственных каналов с гидротехническими сооружениями.

П о р т ы – основа берегового хозяйства речного транспорта. В них осуществляется основная работа по загрузке и разгрузке судов, посадке и высадке пассажиров, а также по экипировке и техническому обслуживанию судов, включая формирование речных составов. Универсальные порты выполняют все виды работ, специализированные – только отдельные (пассажирские или грузовые).

Важнейшими элементами портов являются причалы для погрузки-разгрузки судов. Здесь же устраиваются склады и складские площади для массовых грузов.

П р и с т а н и – промежуточные пункты, где суда имеют кратковременную остановку для посадки-высадки пассажиров и частичной погрузки-выгрузки грузов.

Основные показатели работы речного транспорта бывшего СССР за 1988 год:

· грузооборот, млрд т×км – 251;

· пассажирооборот, млрд пас×км – 5,4;

· перевозка грузов, млн т – 691;

перевозка пассажиров, млн человек – 131;

средняя дальность перевозки 1 т груза, км – 364;

средняя дальность поездки 1 пассажира, км – 42;

производительность труда на 1 работника, тыс. прив. т×км в год – 2671;

эксплуатационная длина сети речных путей, тыс. км – 123.

Одной из важнейших проблем речного транспорта является дальнейшее совершенствование структуры флота и, прежде всего, нахождение рациональной единичной грузоподъемности, а также специализации и универсальности судов.

Задача повышения грузоподъемности речных самоходных судов решается в условиях жесткого ограничения их осадки и длины. К тому же за пределами грузоподъемности 5000 т удельная металлоемкость самоходных судов, как правило, возрастает из-за необходимости обеспечения расчетной прочности.

Повышение мощности судовой установки также встречает препятствие: при ограниченных глубинах излишне мощный винт выгоняет из-под днища судна воду – и теплоход ложится на дно реки.

Для обеспечения гарантированных глубин на реках технический флот пополнится землесосными и многочерпаковыми снарядами производительностью соответственно 2500 и 600 м³/ч.

Самоходный грузовой флот будет пополняться эффективно используемыми сухогрузными теплоходами грузоподъемностью 2500, 3000, 4000 т и

танкерами (перевозка нефтепродуктов всех классов) грузоподъемностью

5000 т смешанного (река-море) плавания.

Для внутренних водных путей предполагается строить грузо­вые теплоходы различного назначения следующих типов:

· теплоход-площадка для перевозки массовых грузов непосред­ственно на палубе, что обеспечиваетих быструю загрузку (разгруз­ку). Такие суда (грузоподъемностью 1900 т в центральных бассей­нах и 1000 т на реках Ленского бассейна) предназначены для пере­возок массовых грузов на линиях с относительно небольшими гру­зопотоками;

· контейнеровоз грузоподъемностью 1000 т (с выходом в при­брежные морские районы);

· овощевоз грузоподъемностью 600 т (для перевозка массовых грузов – 1300 т);

· танкер грузоподъемностью 1000 т в основном для рек Ленского бассейна и другие типы судов.

Намечается строительство судов для малых рек, в том числе несамоходных судов и грузовых теплоходов различной грузоподъемности (преимущественно 200–600 т), а также мелкосидящих буксиров-толкачей (мощностью 110 и 220 кВт).

В дальнейшем предполагается строительство крупнотоннаж­ных барж-площадок грузоподъемностью 3500–4000 т для магист­ральных рек Сибири, сухогрузно-наливных теплоходов грузоподъ­емностью 4000 т, сухогрузных теплоходов грузоподъемностью 1400–2000 т и более с габаритами, позволяющими выполнять пере­возки между портами, расположенными на внутренних водных пу­тях стран СНГ; автомобилевозов, рефрижераторов, судов для перевозок негабаритных и тя­желовесных грузов, а также буксиров-толкачей мощностью 1765–2200 кВт для вождения большегрузных составов.

Получит дальнейшее развитие флот для малых рек, причем от­дельные суда предусматривается оборудовать перегрузочной тех­никой.

Наряду с традиционными типами грузовых судов намечается создание и освоение судов типа «Ро-Ро» для перевозки по внутрен­ним водным путям автомобилей, тарно-штучных и пакетирован­ных грузов; грузовых судов на воздушной подушке (СВП) скегового и амфибийного типов для доставки продовольственных и про­мышленных грузов в пункты, расположенные на реках с ограни­ченными (до 0,7–0,8 м) глубинами.

Предусматривается также разработка и внедрение баржевозных систем для эксплуатации на водных путях с резкими колеба­ниями габаритов судового хода и ветроволнового режима. Их ис­пользование позволит исключить дорогостоящие перевалки грузов в промежуточных пунктах, а также простои судов в начальном и конечном пунктах. Рациональными сферами внедрения таких сис­тем являются завоз грузов в северные районы страны с магистральных рек и др.

Для улучшения качества пассажирских перевозок намечено строительст­во: современных речных вокзалов (рисунок 3.30); комфортабельных туристских судов для магистральных рек и водохранилищ, а также рек с ограниченными габаритами судо­вого хода, в том числе для сибирских рек; туристских судов сме­шанного (река-море) плавания; судов для экскурсионно-прогулочных, внутригородских и пригородных линий.

 

 

Рисунок 3.30 – Пассажирский речной вокзал в Самаре

 

Предусматривается строительство скоростных судов на подвод­ных крыльях типа "Восход", "Метеор" (рисунок 3.31), "Ласточка" (пассажиро-вместимостью 70 чел., скоростью хода 90 км/ч), судов на воздушной подушке типа "Зарница", "Луч", "Орион", "Баргу­зин" – для озера Байкал (пассажировместимостью 130 чел., скоро­стью хода до 50 км/ч) и др.

Рисунок 3.31 – Теплоход на подводных крыльях "Метеор"

Стремление к повышению скоростей движения судов вынужда­ет искать энергетические установки большей мощности при не­больших размерах и малой массе. Одна из таких установок – газотурбинный двигатель. В результате исследований, проведенных ЦКБ по судам на подводных крыльях,

был разработан и построен

опытный газотурбоход на подводных крыльях "Буревестник" (рисунок 3.32). При выборе главного двигателя было решено использовать авиаци­онный турбовинтовой двигатель (ТВД) марки АИ-20, широко применяемый в гражданской авиации на самолетах типов ИЛ-18. Для этой цели двигатель АИ-2Э был силами ЦКБ конверти­рован в судовой газотурбинный двигатель (ГТД) и установлен в комплексе с водометным движителем. Газотурбохо­дом является также опытное судно на воздушной подушке "Сормович".

 

	Рисунок 3.32 – Скоростной газотурбоход на подводных крыльях "Буревестник"

 

При строительстве флота предусматривается максимально ре­ализовать достижения научно-технического прогресса, продолжить совершенствование технико-экономических характеристик судов. Это в первую очередь касается:

· совершенствования архитектурно-конструктивных форм судов, обеспечивающих высокую производительность грузовых работ – двух-трехпалубные суда с горизонтальной загрузкой (разгрузкой) техники, контейнеров, пакетированных грузов; суда докового ти­па для выгрузки (приема) в базовых пунктах плавучих лихтеров-контейнеров, транспортируемых по участкам рек с ограниченными глубинами;

· применение новых судостроительных материалов – высокопрочных сталей, алюминиевых сплавов, стеклопластика и др.;

· совершенствования судовых энергетических установок, обеспе­чивающих работу на менее дефицитных сортах топлива, надеж­ность, увеличение моторесурса;

· улучшения условий труда для экипажей – снижение уровня шу­ма, вибрации и др.

Одной из важных задач в области судостроения является созда­ние судов

с высокой степенью автоматизации, позволяющей зна­чительно сократить численность экипажа.

Главным направлением совершенствования организации и тех­нологии судостроения является внедрение модульной системы строительства судов. Разработанная в настоящее время система модулей позволяет собирать несамоходные суда грузоподъем­ностью от 100 до 500 т и от 600 до 1500 т, значительно сократив цикл производства.

Большое внимание необходимо уделять совершенствованию типов и конструкций причальных набережных, существенному повышению механовооруженности причалов. Наря­ду с портальными кранами намечает­ся более широко внедрять высокопроизводительные перегрузочные комплексы с вагоноопрокидывателями, роторно-конвейерными складскими и конвейерно-погрузочными машинами, грейферно-бункерные и норийно-конвейерные перегружатели.

Продолжается автоматизация операций и этапов перегрузочно­го процесса, механизация подсобно-вспомогательных работ, созда­ние в крупных портах специализированных баз комплексного об­служивания флота, располагающих необходимыми береговыми и плавучими техническими средствами.