Краткая историческая справка

одный транспорт всегда имел для России исключительное значение. В Древней Руси основными путями сообщения являлись реки и озера. Их роль становится понятной при рассмотрении карты европейской части страны: бескрайняя равнина, лишь в средине приподнятая Валдайской возвышенностью. Здесь берут начало многие реки, впадающие в Каспийское, Черное, Балтийское и Белое моря. На юго-восток в Каспийское море несет свои воды Волга, на юг – Днепр, к Балтийскому морю – Западная Двина. С Балтийским морем через систему рек и озер связаны реки Ловать и Мета, впадающие в озеро Ильмень, на север к Белому морю спускается река Сухона, впадающая в Северную Двину. Этими путями наши предки издавна перевозили грузы.

В верховьях рек и речек, близко расположенных друг к другу, организовывались специальные "волоки" по перетаскиванию судов и передаче грузов с одной реки на другую. Такие "волоки" существовали через водоразделы между Днепром, Ловатью и Западной Двиной, Днепром и Москвой-рекой; Шексной и Сухоной и т. п.

В древности исключительную роль играл Днепр как основной водный путь Киевского государства.

От Балтийского к Черному морю пробирались по водам Невы, Волхова, Ловати, Десны и Днепра. Этот торговый путь известен как путь из "варяг в греки".

С Днепра был возможен переход на другой торговый путь Восточной Руси – Волгу. Переход этот осуществлялся волоком с верховьев Днепра на верховья Волги и с Днепра на Угру (приток Оки) и по Оке – на Волгу. Верхняя Волга и Ока были основными транспортными магистралями Владимирского, Суздальского, Рязанского княжеств. А с расширением и укреплением Московского государства в XVI в., завоеванием Казани в 1552 г. и Астрахани в 1556 г. Волга получает значение главного торгового пути и служит общеевропейской дорогой Восток – Запад, открывшей возможность торговли между странами Европы и Азии.

В 1553 г. в устье Северной Двины появились английские корабли, и, таким образом, был открыт новый морской путь на запад.

В XVI в. установились торговые связи Московского государства со странами Европы по новому водному пути через Северную Двину и ее притоки. Этот путь до начала XVIII в. проходил от г. Вологды по рекам Вологде, Сухоне и Северной Двине. В устье Северной Двины был создан крупный торговый центр и морской порт Архангельск. Грузы из Москвы до Вологды доставлялись по суше гужевым транспортом.

В конце XVI в. началось продвижение русских в Сибирь. Оно шло по рекам Урала с перетаскиванием судов в верховьях на р. Туру, приток Тобола, и далее по Тоболу, Иртышу, Оби. Этот путь проходил через города Верхатурье, Туринск, Тюмень, Тобольск, Сургут, Нарым и другие, имевшие тогда большое транспортное и торговое значение по доставке грузов в Сибирь и из Сибири.

История водных путей сообщения севера, северо-востока и северо-запада в XVI и XVII вв. была связана с объединением русских земель и превращением Москвы в политический, экономический и культурный центр.

Первыми средствами передвижения у наших предков – славян были примитивные суда, каркас которых делался из прутьев и обшивался корой деревьев, а в более поздние времена – шкурами зверей. Позднее, во время Киевской Руси, начали строить суда из крупных деревьев, выдалбливая и выжигая внутреннюю их часть; такие суда назывались "лодками-однодревками". В дальнейшем для увеличения грузоподъемности и плавучести на борта "однодревок" стали нашивать бортовые доски. Уже в XII в. существовали суда, на борту которых могло находиться 40 человек с оружием, пищей и одеждой.

К XV в., с рождением самостоятельных ремесел и развитием торговли и денежного хозяйства, внутренний водный транспорт начал расти быстрее, появляются суда больших размеров и разных типов: ладьи, струги, насады, ушкуи, паузки.

По течению суда двигались самосплавом, а против течения – при помощи бечевой тяги, весел или под парусами. К XVII в. на Волге уже плавали суда, поднимавшие до 800 т груза и до 200 человек команды. Для движения против течения в период весеннего паводка на специальных лодках "завознях" завозили вверх якорь с прикрепленным канатом, по которому рабочие подтягивали судно, или использовали специальное приспособление – ворот, затем якорь завозили снова и т. д.

В конце XVIII в. для движения судов против течения была изобретена коноводная машина, заменявшая труд людей; принцип ее работы заключался в том, что якорь с канатом также завозили на завозне, и канат вытягивали с помощью лошадей или волов, вращавших специальные приспособления, на которые наматывался канат, идущий к якорю. Было несколько предложений по усовершенствованию коноводных машин. Так, знаменитый русский механик-самоучка И. П. Кулибин предложил использовать течение реки для вращения бортовых колес (типа мельничных), наматывающих канат завезенного якоря на специальный вал. Это приспособление, названное водоходом Кулибина, не получило распространения, так как избыток рабочей силы и низкая заработная плата не понуждали судовладельцев механизировать труд.

Большое развитие внутренний водный транспорт получил в царствование Петра I. Были обеспечены экономические связи с районами Балтийского, Азовского и Черного морей. Это заставило совершенствовать водные пути и строить суда, отвечающие новым условиям. Ещё в 1696 году Петр I утвердил постройку канала Волга-Дон, хотя эта идея была реализована только через 250 лет.

Считается, что государственный флот России начал свое существование с парусника "Апостол Павел", построенного при Петре I в Архангельске в 1694 г. Петр I придавал исключительное значение созданию национального морского флота и непосредственно участвовал в строительстве кораблей.

С XVIII века судостроение в России стало развиваться достаточно интенсивно. Русский парусный флот начал служить не только внутренним целям, но и вышел на океанские просторы с целью торговли и географических открытий. В январе 1820 года русские мореплаватели под руководством Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева открыли шестой континент Земли – Антарктиду. Развитие морского судоходства способствовало сооружению портов. Самым старым в России считается Архангельский порт, основанный в XVI веке.

Выход к Балтийскому морю и перенос столицы из Москвы к берегам Финского залива потребовали улучшения водных путей от Волги до Балтики с таким расчетом, чтобы суда следовали без перевалки грузов в верховьях рек. В 1703–1709 гг. была сооружена Вышневолоцкая шлюзованная система, соединяющая Волгу с Невой через реки Тверцу, Цну, Мету, озеро Ильмень, реку Волхов и Ладожское озеро.

В 1810 г. было открыто движение судов по новой трассе Шексна – Ковжа – Вытегра. Эта система была названа Мариинской, а в 1811 г. по трассе Молога – Тихвинка началось движение по второй системе, названной Тихвинской. Эти две водные системы позволили пропускать суда значительно большей грузоподъемности.

В 1964 году было окончено строительство Волго-Балтийского водного пути, вместо устаревшей Мариинской водной системы, соединившего Балтийское и Белое моря с Волжским бассейном. Новый водный путь имеет всего 7 современных железобетонных шлюзов, оборудованных средствами автоматики и телемеханики (Мариинская водная система имела 38 малогабаритных деревянных шлюзов). Время прохождения судов по новому водному пути в 9 раз меньше по сравнению с Мариинской системой, а пропускная способность в 7 раз больше.

Развитие внутренней торговли потребовало создания новых водных путей сообщения.

В 1828 г. был сооружен Северо-Двинский водный путь, соединивший р. Шексну с р. Сухоной через Кубинское озеро, который сыграл большую роль в развитии экономики севера. Важное значение для освоения экономики западных районов Белоруссии и Полесья имел построенный в 1840 г. канал, соединивший реку Припять с Западным Бугом (приток реки Вислы).

Продолжались попытки использования паровых машин на водном транспорте. В 1786 году американец Фитч создал пароход, в котором паровая машина приводила в движение весла (рисунок 3.1). На следующий год он построил пароход "Персеверанс", приводившийся в движение гребным винтом. Пароход совершал рейсы между Филадельфией и Бурлингтоном, перевозя 30 пассажиров. В общей сложности этот пароход прошел около 1000 км. Однако изобретение пароходов обычно относят к началу XIX века, когда было налажено промышленное изготовление паровых машин Уатта.

Рисунок 3.1 – Пароход Фитча

В 1807 году Фултон построил пароход "Клермонт", который открыл эру пароходства. Расстояние 225 км по реке Гудзон он преодолел против течения за 30 ч со средней скоростью 7,5 км/ч. Пароход имел длину 43 м, водоизмещение 300 т и паровой двигатель мощностью 20 л. с.

Первый пароход в России "Елизавета" (рисунок 3.2) был построен в 1815 году Бердом – владельцем механического завода (впоследствии завод назывался "Адмиралтейский") в Петербурге. Корпус парохода представлял собой деревянную баржу длиной 18 м, шириной 4,6 м, с осадкой 0,6 м. В корпусе были установлены паровой котел и вертикальная паровая машина мощностью 4 л.с., приводившая в движение бортовые колеса с деревянными лопастями и позволяющая развивать скорость 8,75 км/ч.

Этот пароход первым в России работал на регулярной пассажирской линии Петербург – Кронштадт.

Рисунок 3.2 – Первый русский пароход "Елизавета", построенный в 1815 году

В то же время в 1816–1817 годах на Каме, на Пожевском железоделательном заводе были построены два буксирных парохода. Но интенсивное развитие парового судоходства началось в России позднее, в 1843 г., когда было основано первое пароходное общество «По Волге», заказавшее за границей более мощные суда (рисунок 3.3).

Рисунок 3.3 – Один из первых буксирных пароходов

Причиной задержки развития отечественного судостроения явилось то, что Берд получил монопольную привилегию на строительство судов, но развернул недостаточную деятельность, да и русские судоходные предприятия были еще слабы, чтобы перейти на новую техническую базу, а "бурлацкий" способ был дешевле.

С пуском в эксплуатацию в 1846 г. мощных по тому времени судов, оказавшихся экономичными, началось быстрое развитие парового судоходства не только на Волге, но и на других реках.

Быстрое развитие во второй половине XIX в. капитализма в России наряду со стимулированием внутреннего водного транспорта способствовало и зарождению нового вида транспорта – железнодорожного. Там, где прокладывались железные дороги, особенно в районах небольших рек (Верхняя Ока, Мокша, Цна, Сыр-Дарья и даже Верхний Днепр), рост судоходства сдерживался из-за конкурентной борьбы с железными дорогами.

Кроме того, на улучшение судоходных условий на реках (на углубительный флот, обстановочные работы и др.) правительство выделяло ограниченные средства.

В конце XIX в. в связи с развитием добычи бакинской нефти и необходимостью ее транспортировки по Волге, ростом сельского хозяйства Поволжья и потребностью в перевозке зерна, муки, соли, лесных и других грузов речному транспорту стали уделять больше внимания.

В этот период был достигнут значительный технический прогресс в речном судостроении. Появились такие отечественные судостроительные заводы, как Сормовский, Коломенский, Ижорский, Пермский, заводы Нобеля и др. На отечественных заводах уже строились нефтеналивные баржи грузоподъемностью до 10 тыс. т, не имевшие себе равных в мировой практике, а также танкеры с паровыми силовыми установками.

Перевозка нефтегрузов наливом в судах впервые начала применяться и быстро внедряться в России, а затем в заграничной практике.

Темп роста перевозок нефти по Волге почти в 2 раза превышал темп роста их на железнодорожном транспорте. Уже в 1913 г. по Волге транспортировалось 5,3 млн т (в 1880 г. эти перевозки составляли только 500 тыс. т).

Выдающуюся роль в создании новых типов судов и силовых установок сыграл нижегородский талантливый конструктор и новатор В. И. Калашников. Под его руководством на Волге было реконструировано более 100 пароходов, построено свыше 50 новых судов и более 150 паровых котлов.

На Сормовском заводе впервые в мировой практике были построены наливные самоходные теплоходы «Вандал» (в 1903 г.) и «Сармат» (в 1904г.).

На «Вандале» были установлены отечественные двигатели с электропередачей на гребные валы, на «Сармате» (рисунок 3.4) двигатели на переднем ходе непосредственно вращали валы гребных винтов, при заднем ходе использовалась электропередача.

Появление теплоходов ознаменовало начало нового периода в развитии судостроения.

Nbsp; Несмотря на рост перевозок, во второй половине XIX в. речные пути находились в неудовлетворительном состоянии, дноуглубительные работы проводились примитивно и недостаточно организованно. На крупнейшей реке России – Волге, на Днепре, Северной Двине часто повторялись мелководья. Например, в 1897 г. на Волге положение было столь катастрофично, что уже в июле пришлось прекратить судоходство от Рыбинска до Твери и с большими трудностями продолжать его от Рыбинска до Нижнего Новгорода. Эти обстоятельства заставили

Рисунок 3.4 – Дизель-электроход "Сармат"

инженеров путей сообщения Н. С. Лелявского, В. М. Лохтина и В. Е. Тимонова изучить структуру речного потока, выявить его закономерности и разработать специальную систему выправления речного русла потоком воды.

Особенно много для улучшения судоходного состояния рек сделали инженеры В. Г. Клебер и Н. Н. Жуковский, которые впервые в мировой практике научно разработали систему предварительной подготовки перекатов к периоду мелководья (межени) углублением их при спаде половодья (в подготовительный период).

Для поддержания рек в нормальном судоходном состоянии правительством были приняты меры по борьбе с мелководьем. На затруднительных перекатах дежурили вспомогательные пароходы, которые помогали караванам проходить трудные участки, обстановка фарватера была усилена указательными судоходными знаками, открыты обстановочные посты и др.

К 1914 г. на реках работало 112 дноуглубительных снарядов, которые в основном строили Боткинский завод на Каме, Сормовский – на Волге и Коломенский – на Оке.

Коломенские земснаряды уже тогда имели централизованное управление

всеми лебедками, чего не было на снарядах других заводов.

Общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей к то-

му времени равнялась 64,6 тыс. км (из имевшихся судоходных и сплавных рек протяженностью около 500 км), в том числе с навигационной обстановкой пути 39,9 тыс. км, а из них с освещаемой – 35,9 тыс. км.

Судоремонтные заводы и мастерские крупных судоходных компаний в большинстве были технически недостаточно оснащенными, полностью отсутствовали судоподъемные средства (доки, эллинги), подъем судов производился примитивными средствами, вручную.

Царская Россия почти не располагала портами и благоустроенными причалами для производства погрузочно-разгрузочных работ. Все выполнялось вручную, в исключительно тяжелых условиях труда, и весь речной транспорт укомплектовывался сезонной рабочей силой (рисунок 3.5).

Рисунок 3.5 –Разгрузка леса (балансов) в порту

В 1914 году в составе Русского морского флота числилось 3700 судов, но из них только 30 % были паровыми, а 70 % – парусники.

Страны СНГ обладают огромным природным богатством – более 100 тысяч рек общей протяженностью примерно 2,5 млн км и свыше 2,5 тысяч крупных озер. На суммарной длине 500 тыс. км реки пригодны для судоходства и сплава леса.

Реки как самые древние пути сообщения сыграли выдающуюся роль в формировании и развитии Российского государства. Из глубины веков пришла поговорка: "реки – большие дороги". По рекам уже в начале IX века осуществлялась связь между Новгородской Русью и Киевом. При этом в местах водораздела суда приходилось тянуть на десятки километров волоком по суше.

Веками речные суда России двигались на веслах, под парусами, с помощью бурлаков или на конной тяге. Однако лишь с созданием в 1845 году Сормовского завода в Нижнем Новгороде речное судостроение было поставлено на солидную основу.

Вслед за Невой, Камой и Волгой пароходные сообщения были открыты на Днепре (1823 год), Северной Двине (1825 год), Оке (1826 год), Иртыше

(1838 год), Ангаре и Байкале (1843 год) и др. К 1868 г. на реках России уже плавало 646 пароходов.

Характеристика современных самых больших кораблей приведена в таблице 3.1.

Т а б л и ц а 3.1 – Самые большие корабли (по данным Книги рекордов Гиннесса)

Тип и название судна	Параметры	Время и место постройки
Пассажирский лайнер "Норвегия" (первоначальное название "Франция", переименован в 1979 г.)	Длина 315,66 м, водоизмещение 70202,19 английских тонн, 2400 пассажиров	1961 год
Авианосцы класса "Нимиц"	Длина 322,9 м, площадь взлетной палубы 1,82 га, 4 ядерных турбины	США ("Авраам Линкольн", 3.11.84, Ньюпорт Ньюс)
Военный линейный корабль "Нью-Джерси"	Длина 270,6 м, водоизмещение 58 000 т	–
Подводная лодка класса "Тайфун"	Длина 170 м, водоизмещение 25000 т (по оценке экспертов НАТО)	1980 г., военная верфь в Северодвинске
Танкер "Сиуайз Джайэнт" (самое большое судно в мире среди судов всех классов)	Длина 458,45 м, ширина 68,86 м, осадка 24,61 м	1976 год
Буксир "Смит Сингапур"	Длина – 75,2 м, ширина – 15,68 м, максимальная сила тяги – 189 т, мощность – 22000 л. с.	Апрель 1984 года